Krátký test: Renault Megane RS 280

Když si vzpomenete na automobilovou historii, když si vzpomenete na automobilový segment, kterému se ve slovinštině říká sportovní limuzína, všichni mu dáváme přednost třídě „hot hatchback“? Možná až do roku 2002, kdy Ford představil Focus RS? Nebo ještě více, první generace Volkswagen Golf GTI? Skutečným průkopníkem byl Renault 1982 ve verzi Alpine Turbo (na ostrově se mu říkalo Gordini Turbo). Ještě v roce 15 Renault ani netušil, že se z této třídy za posledních 225 let stane velký závod, nazvaný „kolik koní bude nasazeno na dvojici kol, aby bylo auto v chodu“. Už ve Focusu RS jsme pochybovali, zda je možné na silnici přenést vše větší než těch XNUMX „koní“. Mechanická uzávěrka diferenciálu byla tak agresivní, že řidiči doslova vytrhla volant z rukou a při zrychlování se auto nadzvedlo, jako by chtělo „klouzat“. Naštěstí závod nebyl jen o získání co největšího výkonu z motoru, ale především o tom, dostat tuto sílu na silnici co nejlépe.

Renault se rychle dostal do hry a spolu s Megan stále zaujímá v tomto závodě důležité místo. Protože měli dobré zkušenosti ve sportovním oddělení Renault Sport, které bylo po všechny ty roky přítomno nejen ve Formuli 1, ale také v mnoha závodních soutěžích, jejich vozy vždy nabízely více sportovnosti a možná i trochu menšího pohodlí. ... Ale mnoho kupujících hledalo právě to a Megane RS byl vždy jedním z nejpopulárnějších „hot hatchbacků“ v okolí.

15 let po prvním Megane RS Renault dodal zákazníkům již třetí generaci tohoto sportovního vozu. Nepochybně si zachoval svůj osobitý vzhled, který je spojen s „civilním“ zbytkem rodiny Meganů, ale přesto ho odlišuje natolik, že je rozpoznatelný. Možná jsou pro něj fotky trochu nefér, protože v reálném životě působí mnohem agresivněji a silněji. Svědčí o tom fakt, že blatníky jsou vpředu 60 milimetrů a vzadu o 45 milimetrů širší než u Megane GT. Nepochybně nejnápadnějším z nich je zadní difuzor, který nejen vylepšuje sportovní vzhled vozu, ale také pomáhá zvyšovat síly, které drží vůz při jízdě. Zatímco jsme kdysi chtěli vidět Meganu RS v typické barevné kombinaci Gordini, nyní se kupující budou muset spokojit s novou vnější barvou, které Renault říká tonická oranžová.

Raději se zaměříme na ty části vozu, které jsou před očima pozorovatele vnímány zadkem řidiče. A ne, nemáme na mysli dostatečně dobrá tovární sedadla (ale stále ne skvělý Recar, který kdysi vybavil Megane RS). V propagačním materiálu, který doprovází nový Megane RS, první odstavec zmiňuje všechna vylepšení podvozku. A to přesto, že nová generace Slovinské republiky nese zcela novou pohonnou jednotku. Ale o tom později ... Ve skutečnosti to potvrzuje zmíněnou tezi, že vývoj této třídy automobilů je zaměřen především na zlepšení jízdních vlastností. Co nového může Megane nabídnout? Zdaleka nejpozoruhodnější je nový systém řízení všech čtyř kol. Nejde zrovna o převratný vynález, protože takový systém navrhl Renault v roce 2009 v Laguně GT, ale nyní jasně cítili, že RS může přijít vhod. O co vlastně jde? Systém při nižších rychlostech otáčí zadní kola v opačném směru než přední a při vyšších rychlostech stejným směrem. To poskytuje lepší manévrovatelnost a snadnou ovladatelnost při pomalé jízdě a také lepší stabilitu v rychlejších zatáčkách. A pokud systém v některých modelech Renault rychle zmizel v zapomnění, může se stát, že ho udrží ve Slovinské republice, protože věříme, že auto je díky tomu perfektně ovladatelné. Pocit, že před zatáčkou můžete velmi přesně nastavit směr a ovládat v zatáčce volant, je vzrušující. A co je nejdůležitější, vzbuzuje v autě větší důvěru a povzbuzuje řidiče, aby našel extrémy, které poskytuje podvozek. To lze u nového Megane RS získat ve dvou verzích: Sport a Cup. První je měkčí a vhodnější na běžné silnice a druhý, pokud rádi čas od času vyrazíte na závodní dráhu. To je jeden z důvodů, proč je první verze vybavena elektronickou uzávěrkou diferenciálu, zatímco v druhém případě je síla přenášena na přední kola prostřednictvím mechanického diferenciálu s omezeným prokluzem Torsn. U obou typů podvozků byly jako nové funkce přidány hydraulické tlumiče namísto stávajících gumových. Protože se ve skutečnosti jedná o tlumič uvnitř tlumiče, výsledkem je lepší tlumení krátkých rázů a tedy větší komfort jízdy. Náš testovací vůz, vybavený podvozkem Cup, si ale při každodenní jízdě obratle příliš neodpustil. Pokud bychom měli na výběr, vzali bychom z tohoto balíčku diferenciál Torsn a nejlepší brzdy, přičemž bychom zachovali měkčí, sportovní podvozek.

V návaznosti na trend menších velikostí motorů se Renault rozhodl do nového Meganu RS namontovat také nový čtyřválec o objemu 1,8 litru, který má dokonce o něco větší výkon než nejsilnější verze RS Trophy. v této poněkud „špicaté“ třídě aut ne zrovna přehnané, ale pořád je to obrovská výkonová rezerva, která je díky twin-scroll turbodmychadlu k dispozici téměř v celém spektru otáček motoru. Testovaný Megane byl vybaven vynikající šestistupňovou manuální převodovkou, která přesvědčí krátkým zdvihem, přesností a dobře vypočítaným převodovým poměrem. Rozsáhlé úpravy a úpravy provádí dnes již známý systém Multi-Sense, který reguluje téměř všechny parametry ovlivňující jízdu, s výjimkou tlumičů, které nejsou plošně nastavitelné. Samozřejmě, protože je i takový Megane každodenní auto, dostalo se mu hodně pomocné a bezpečnostní výbavy – od aktivního tempomatu, automatického nouzového brzdění, hlídání mrtvého úhlu, rozpoznávání dopravních značek a automatického parkování. Přestože je vertikální uspořádání středové obrazovky pohodlným a pokročilým řešením, systém R-Link zůstává jedním z nejslabších článků tohoto vozu. Intuice, grafika a mizerný výkon nejsou atributy, kterými byste se měli chlubit. Je však pravda, že přidali aplikaci RS monitor, která řidiči umožňuje ukládat telemetrii a zobrazovat všechna data související s řízením, která vůz zaznamenává prostřednictvím mnoha senzorů.

Kromě dříve zmíněného řízení všech čtyř kol přesvědčí nový Megane RS celkem neutrální a spolehlivou polohou. Někteří uživatelé proto mohou být zbaveni potěšení, protože Megana je docela obtížné naučit se řízené plánování a mnozí dávají přednost jízdě „na kolejích“. Ani na soundtracku motoru není nic zvláštního, jen vás místy potěší klepání výfuku při podřazování. Zde jsme nasadili žolíka na výfuk Akrapovich ve verzi Trophy, která by měla brzy vyjet na silnice.

Nové RS jsme spustili také za rohy v Racelandu, kde hodinky ukazovaly 56,47 sekundy, což je přibližně stejně jako u předchozí generace Trophy. Dobré vyhlídky, nic.

Renault Megane RS Energy TCe 280 - cena: + XNUMX rublů.

Kmenová data

Náklady na testovací model:	37.520 €
Cena základního modelu se slevami:	29.390 €
Sleva na cenu testovacího modelu:	36.520 €

Náklady (za rok)

Техническая информация

motor:	4-válec - 4-taktní - řadový - přeplňovaný benzínový - zdvihový objem 1.798 cm3 - maximální výkon 205 kW (280 k) při 6.000 ot./min - maximální točivý moment 390 Nm při 2.400-4.800 ot./min
Přenos energie:	pohon předních kol - 6-ti stupňový manuál - pneumatiky 245/35 R 19 (Pirelli P Zero)
Kapacita:	maximální rychlost 255 km/h - zrychlení 0-100 km/h 5,8 s - průměrná kombinovaná spotřeba paliva (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, emise CO2 161-163 g/km
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.407 kg - přípustná celková hmotnost 1.905 kg
Vnější rozměry:	délka 4.364 mm - šířka 1.875 mm - výška 1.435 mm - rozvor 2.669 mm - palivová nádrž 50 l
Krabice:	384-1.247 l

Naše měření

T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / stav tachometru: 1.691 km
Zrychlení 0-100 km:	6,5s
402 m od města:	14,7 let ( 160 km / h)
Flexibilita 50-90 km / h:	5,7/9,5 s (IV./V.)
Flexibilita 80-120 km / h:	6,7/8,5 s (W./VI.)
Spotřeba paliva podle standardního schématu:	7,3 l / 100 km
Brzdná dráha při 100 km / h:	33,9m
Tabulka AM:	40m
Hluk při 90 km / h na 6. rychlostním stupni	59dB

оценка

• Megane RS také podlehl sestupnému trendu ve zdvihovém objemu motoru, ale i tak se vyrovnal dobrou světlou výškou. Bude schopen konkurovat silnějším konkurentům? Tady v Renaultu se hlavní pozornost soustředí na vylepšení podvozku, což RS v tuto chvíli rozhodně staví na první místo. Díky různým paketům, podvozkům, volbám převodovek, diferenciálům a dalším určitě osloví široký okruh zákazníků.

Chválíme a vyčítáme

předvídatelná, neutrální poloha

řízení všech čtyř kol

motor (rozsah výkonu a točivého momentu)

přesná převodovka

mechanická uzávěrka diferenciálu

dobré brzdy

Informační a zábavní systém R-Link

sedadla (podle Recara z předchozí RS)

monotónní interiér

Alcantara na volantu je místo, kde volant nedržíme

fuzzy zvuk motoru