USS Hornet, část 2

Torpédoborec „Russell“ zvedá z vody poslední přeživší letadlové lodě „Hornet“. Foto NHHC

V 10:25 se letadlová loď vznášela v kouři a naklonila se na pravobok. Celý útok trval jen čtvrt hodiny. Křižníky a torpédoborce vytvořily ochranný prstenec kolem Hornetu a kroužily proti směru hodinových ručiček rychlostí 23 uzlů a čekaly na další vývoj.

V polovině 30. let si velení US Army Air Corps (USAAC) začalo uvědomovat slabiny svých stíhačů, které z hlediska konstrukce, vlastností a zbraní začaly stále zřetelněji vystupovat na pozadí světových vedoucí. Proto bylo rozhodnuto zahájit program na pořízení nového vysoce výkonného stíhacího letounu (pursuit). Klíčem k úspěchu byl výkonný kapalinou chlazený řadový motor. Sice díky přítomnosti rozsáhlého chladicího systému (radiátory, trysky, nádrže, čerpadla) byly takové motory složitější a náchylnější k poškození než vzduchem chlazené hvězdicové motory (instalační let a ztráta chladicí kapaliny vyřadila letoun z boje), ale měly mnohem menší plošný průřez, což umožnilo zlepšit aerodynamický vývoj draku a snížit odpor, a tím zlepšit výkon. Přední evropské země ve vývoji letecké techniky - Velká Británie, Francie, Německo - používaly k pohonu svých nových typů stíhaček řadové motory.

Největší zájem mezi armádou vzbudil Allison 12válcový řadový kapalinou chlazený motor V-1710. Tak či onak to byl v té době jediný americký motor svého druhu, který dokázal splnit očekávání armády. Speciálně navržený motor B-1710-C1 vyvinul v roce 1933 výkon 750 koní a o čtyři roky později úspěšně prošel 150hodinovými zkouškami na zkušební stolici, přičemž na hladině moře poskytoval konstantní výkon 1000 koní. při 2600 ot./min. Inženýři Allison očekávali zvýšení výkonu na 1150 koní v krátké době. To přimělo USAAC, aby uznalo motor V-1710 C-série jako hlavní hnací ústrojí pro novou generaci bojových letadel, zejména stíhaček.

Začátkem května 1936 formulovali specialisté z oddělení logistiky Wright Field Air Corps (Ohio) počáteční požadavky na nový stíhač. Maximální rychlost nastavena na alespoň 523 km/h (325 mph) ve výšce 6096 ma 442 km/h (275 mph) na hladině moře, doba letu při maximální rychlosti jedna hodina, doba stoupání 6096 m - méně než 5 minut, běh- up and roll-out (do cíle a nad cíl 15 m vysoký) - necelých 457 m. Technické specifikace pro průmysl však nebyly vydány, protože USAAC diskutuje o jmenování nové stíhačky a o tom, jak dosáhnout tak vysokého výkonu. Bylo stanoveno, že jejím hlavním úkolem bude boj s těžkými bombardéry létajícími ve stále větších výškách. Proto byla zvažována otázka použití jednoho nebo dvou motorů a jejich vybavení turbodmychadly. Poprvé se objevil termín „pronásledovací stíhač“. Ukázalo se, že letadlo nepotřebovalo dobrou manévrovatelnost, protože by se nezapojilo do manévrovatelného vzdušného boje s nepřátelskými stíhači. V té době se předpokládalo, že dálkové bombardéry nebudou mít stíhací doprovod. Nejdůležitější však byly stoupání a maximální rychlost. V této souvislosti se jako nejlepší volba jevil dvoumotorový stíhač s dvojnásobným výkonem pohonného systému za méně než dvojnásobnou hmotnost, rozměry a koeficient odporu. Diskutovány byly také otázky zvýšení maximálního přípustného koeficientu přetížení konstrukce z g + 5g na g + 8–9 a vyzbrojení letounu velkorážnými děly jako mnohem účinnější zbraní proti bombardérům než kulometům.

Mezitím, v červnu 1936, USAAC objednalo výrobu 77 stíhaček Seversky P-35 a následující měsíc následovalo 210 stíhaček Curtiss P-36A. Oba typy byly poháněny hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-1830 a na papíře měly maximální rychlosti 452 a 500 km/h (281 a 311 mph) ve výšce 3048 m. V-1710 poháněl cílový stíhač. V listopadu oddělení materiálů mírně změnilo požadavky na jednomotorový interceptor. Maximální rychlost na hladině moře byla snížena na 434 km/h (270 mph), doba letu byla zvýšena na dvě hodiny a doba stoupání na 6096 m byla prodloužena na 7 minut. Tehdy se do diskuse zapojili specialisté z Generálního štábu vzdušných sil (GHQ AF) na Langley Field ve Virginii a navrhli zvýšení maximální rychlosti na 579 km/h (360 mph) ve výšce 6096 m resp. 467 km/h. (290 mph) na hladině moře, zkrácení doby letu maximální rychlostí zpět na jednu hodinu, zkrácení doby stoupání z 6096 m na 6 minut a snížení doby vzletu a rozjezdu na 427 m. Po měsíci projednání, byly požadavky GHQ AF schváleny materiálními prostředky oddělení.

Mezitím květnový šéf USAAC, generál Oscar M. Westover, oslovil ministra války Harryho Woodringa s návrhem na nákup prototypů dvou interceptorů – s jedním a dvěma motory. Po obdržení souhlasu s realizací programu vydalo ministerstvo techniky 19. března 1937 specifikaci X-609, objasňující taktické a technické požadavky na jednomotorový interceptor (předtím, v únoru, vydal podobný X -608 specifikace). -38 pro dvoumotorovou stíhačku, vedoucí k Lockheed P-608). Byl adresován společnostem Bell, Curtiss, North American, Northrop a Sikorsky (X-609 – Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee a Hughes). Nejlepší návrhy předložené v každé skupině měly být postaveny jako prototypy, které pak měly mezi sebou soutěžit. Do sériové výroby musel jít pouze vítěz této soutěže. V reakci na specifikaci X-1937 předložily své návrhy pouze tři firmy: Bell, Curtiss a Seversky (poslední jmenovaný nebyl dříve brán v úvahu a záměr zúčastnit se soutěže byl předložen až počátkem 18. Ze soutěže vypadly North American, Northrop a Sikorsky. Bell a Curtiss předložili po dvou, zatímco Seversky jich předložil pět. Bellovy návrhy obdrželo oddělení materiálu v květnu 1937, XNUMX.

V polovině srpna začali specialisté z ředitelství leteckého sboru analyzovat předložené návrhy projektů. Projekt, který nesplňoval alespoň jeden požadavek, byl automaticky zamítnut. Takový byl osud Severského projektu Model AR-3B, jehož odhadovaná doba výstupu do výšky 6096 m přesáhla 6 minut. Na bojišti zůstaly Bell Model 3 a Model 4, Curtiss Model 80 a Model 80A a Seversky AP-3 ve dvou verzích a projekty AP-3A. Nejvyššího hodnocení výkonu dosáhl Bell Model 4, za ním Bell Model 3 a třetí Curtiss Model 80. Zbytek projektů nezískal ani polovinu maximálního možného počtu bodů. V posudku nebyly zohledněny náklady na přípravu dokumentace, vytvoření prototypu a testování modelu v aerodynamickém tunelu, které v případě modelu 4 činily 25 PLN. dolarů vyšší než u modelu 3 a o 15 tisíc dolarů vyšší než u modelu 80.