Jaké jsou typické problémy vznětových motorů Common Rail? [manuál]

Poměrně často se v článcích o dieselech Common Rail skloňuje termín „typické poruchy“. Co to znamená a co to obnáší? Na co si dát pozor při koupi jakéhokoli vznětového motoru common rail?

Na začátek velmi stručně o konstrukci palivového systému Common Rail. Tradiční nafta má dvě palivová čerpadla – nízkotlaká a tkzv. injekci, tzn. vysoký tlak. Pouze u motorů TDI (PD) bylo vstřikovací čerpadlo nahrazeno tkzv. vstřikovací čerpadlo. Common Rail je však něco úplně jiného, jednoduššího. Je zde pouze vysokotlaké čerpadlo, které akumuluje palivo nasáté z nádrže do palivového potrubí / rozvodné lišty (Common Rail), odkud se dostává do vstřikovačů. Vzhledem k tomu, že tyto vstřikovače mají jediný úkol - otevřít se v určitém okamžiku a na určitou dobu, jsou velmi jednoduché (teoreticky, protože v praxi jsou extrémně přesné), takže pracují přesně a rychle, díky čemuž jsou dieselové motory Common Rail velmi hospodárný.

Co se může pokazit na dieselovém motoru Common Rail?

Palivová nádrž - již u dlouhodobých vznětových motorů s vysokým kilometrovým nájezdem (časté doplňování paliva) je v nádrži mnoho nečistot, které se mohou dostat do vstřikovacího čerpadla a trysek a tím je vyřadit. Při zaseknutí palivového čerpadla zůstávají v systému piliny, které působí jako nečistoty, ale jsou ještě destruktivnější. Někdy se také odstraňuje chladič paliva (levná oprava), protože je netěsný.

Palivový filtr - nesprávně zvolený, znečištěný nebo nekvalitní může způsobit problémy se startováním a také „abnormální“ poklesy tlaku v rozdělovači paliva, což vede k přepnutí motoru do nouzového režimu.

Palivové čerpadlo (vysoký tlak) - často se jen opotřebovává, u prvních Common Rail motorů byly kvůli nedostatku zkušeností výrobců použity špatné materiály. Abnormálně časná porucha čerpadla po výměně může být způsobena přítomností nečistot v palivovém systému.

Trysky – jsou nejpřesnější zařízení v systému Common Rail, a proto nejzranitelnější vůči poškození, například v důsledku použití nekvalitního paliva nebo kontaminace již v systému. Rané systémy common rail byly vybaveny nespolehlivějšími, ale jednoduše a levně regenerovatelnými elektromagnetickými vstřikovači. Novější, piezoelektrické jsou mnohem přesnější, odolnější, méně náhodné, ale dražší na regeneraci, a to není vždy možné.

vstřikovací lišta - na rozdíl od zdání může také generovat problémy, i když je obtížné jej nazvat výkonným prvkem. Spolu s tlakovým čidlem a ventilem působí spíše jako zásobník. Bohužel v případě například zaseknutého čerpadla se nečistoty také hromadí a jsou tak nebezpečné, že jsou přímo před choulostivými tryskami. Proto v případě některých poruch musí být kolejnice a vstřikovací potrubí nahrazeny novými. Pokud se vyskytnou určité problémy, pomůže pouze výměna čidla nebo ventilu.

sací klapky - Mnoho vznětových motorů Common Rail bylo vybaveno tzv. vířivými klapkami, které regulují délku sacích otvorů, což by mělo podporovat spalování směsi v závislosti na otáčkách a zatížení motoru. Spíše je u většiny těchto systémů problém se znečištěním karbonových tlumičů, jejich blokováním a u některých motorů se také odlomí a dostane se do sacího potrubí těsně před ventily. V některých případech, například u jednotek Fiat 1.9 JTD nebo BMW 2.0di 3.0d, to skončilo destrukcí motoru.

Rychlonabíječka - to je samozřejmě jeden z povinných prvků, i když nesouvisí se systémem Common Rail. Naftový motor s CR ale bez kompresoru není, takže turbodmychadlo a jeho nedostatky jsou také klasické, když se bavíme o takových naftových motorech.

Mezichladič - Chladič plnicího vzduchu jako součást posilovacího systému způsobuje hlavně problémy s únikem. V případě poruchy turbodmychadla se doporučuje vyměnit mezichladič za nový, i když to dělá málokdo.

Dvouhmotové kolo - Spojku bez dvouhmotového kola mají jen malé a relativně slabé naftové motory Common Rail. Naprostá většina má řešení, které občas vytváří problémy, jako jsou vibrace nebo hluk.

Systémy čištění výfukových plynů – Dřívější dieselové motory Common Rail používaly pouze ventily EGR. Pak přišly na řadu filtry pevných částic DPF nebo FAP a nakonec pro splnění emisní normy Euro 6 také katalyzátory NOx, tzn. SCR systémy. Každý z nich se potýká se zanášením látek, od kterých má čistit výfukové plyny, i s řízením čisticích procesů. V případě DPF filtru to může vést k nadměrnému ředění motorového oleje palivem a případně k zaseknutí pohonné jednotky.