Jaký olej je lepší naplnit do spalovacího motoru

Otázka jaký olej je lepší naplnit do motorutrápí mnoho majitelů aut. Volba mazací kapaliny je často založena na výběru viskozity, třídy API, ACEA, schválení výrobců automobilů a několika dalších faktorech. Málokdo přitom bere v úvahu fyzikální vlastnosti olejů a normy kvality týkající se toho, na jaké palivo motor auta běží, nebo jeho konstrukční vlastnosti. U přeplňovaných spalovacích motorů a spalovacích motorů s plynovým balonovým zařízením se výběr provádí samostatně. je také důležité vědět, jaký negativní vliv má palivo s velkým množstvím síry na spalovací motor a jak v tomto případě vybrat olej.

Požadavky na motorový olej

aby bylo možné přesně určit, jaký druh oleje naplnit spalovací motor automobilu, stojí za to pochopit požadavky, které by měla mazací kapalina v ideálním případě splňovat. Mezi tato kritéria patří:

• vysoké detergentní a solubilizační vlastnosti;
• vysoká odolnost proti opotřebení;
• vysoká tepelná a oxidační stabilita;
• žádný korozivní účinek na části spalovacího motoru;
• schopnost dlouhodobého zachování provozních vlastností a odolnosti proti stárnutí;
• nízká úroveň odpadu ve spalovacím motoru, nízká těkavost;
• vysoká tepelná stabilita;
• nepřítomnost (nebo malé množství) pěny za všech teplotních podmínek;
• kompatibilita se všemi materiály, ze kterých jsou vyrobeny těsnicí prvky spalovacího motoru;
• kompatibilita s katalyzátory;
• spolehlivý provoz při nízkých teplotách, zajišťující normální studený start, dobrá čerpatelnost v chladném počasí;
• spolehlivost mazání částí motoru.

Koneckonců, celá obtížnost výběru spočívá v tom, že není možné najít mazivo, které by plně vyhovovalo všem požadavkům, protože někdy se prostě vzájemně vylučují. A kromě toho neexistuje jednoznačná odpověď na otázku, jaký olej naplnit benzínový nebo naftový spalovací motor, protože pro každý konkrétní typ motoru si musíte vybrat svůj vlastní.

Některé motory vyžadují ekologický olej, jiné viskózní nebo naopak tekutější. A abyste zjistili, které ICE je lepší vyplnit, určitě potřebujete znát takové pojmy, jako je viskozita, obsah popela, alkalické a kyselé číslo, a jak souvisí s tolerancemi výrobců automobilů a normou ACEA.

Viskozita a tolerance

Tradičně se výběr motorového oleje provádí podle viskozity a tolerancí výrobce automobilu. Na internetu o tom můžete najít spoustu informací. Jen krátce připomeneme, že existují dvě základní normy – SAE a ACEA, podle kterých je třeba olej vybírat.

Označení motorového oleje

podrobné vysvětlení všech označení na kanystru s motorovým olejem. Zjistěte, co znamená označení motorových olejů API, SAE, ACEA, ILSAC a GOST, abyste mohli vybrat požadovaný olej pro spalovací motor automobilu Přečtěte si více

 

Hodnota viskozity (například 5W-30 nebo 5W-40) poskytuje určité informace o výkonnostních vlastnostech maziva a také o motoru, kde se používá (do některých motorů lze nalít pouze určité oleje s určitými vlastnostmi). Proto je nutné věnovat pozornost tolerancím podle normy ACEA, například ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 a další. To platí pro benzínové i naftové motory.

Mnoho automobilových nadšenců se zajímá o otázku, které API je lepší? Odpověď na ni bude - vhodné pro konkrétní spalovací motor. Pro aktuálně vyráběné vozy existuje několik tříd. U benzínu se jedná o třídy SM (pro vozy vyrobené v roce 2004 ... 2010), SN (pro vozidla vyrobená po roce 2010) a novou třídu API SP (pro vozidla vyrobená po roce 2020), zbytek nebudeme uvažovat z důvodu skutečnost, že jsou považovány za zastaralé. Pro dieselové motory jsou podobná označení CI-4 a (2004 ... 2010) a CJ-4 (po roce 2010). Pokud je váš stroj starší, musíte se podívat na jiné hodnoty podle standardu API. A pamatujte, že ve starých autech je nežádoucí doplňovat více „nových“ olejů (to znamená například vyplňovat SN místo SM). Je nutné striktně dodržovat pokyny výrobce automobilu (je to dáno konstrukcí a vybavením motoru).

Pokud při nákupu ojetého vozu nevíte, jaký druh oleje předchozí majitel naplnil, vyplatí se kompletně vyměnit olej a olejový filtr a také propláchnout olejový systém pomocí speciálních nástrojů.

Výrobci motorů mají svá vlastní schválení motorového oleje (např. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 a další). Pokud olej vyhovuje jedné nebo druhé toleranci, informace o tom budou přímo uvedeny na štítku kanystru. Pokud má vaše auto takovou toleranci, pak je velmi vhodné vybrat olej, který jí odpovídá.

Uvedené tři možnosti výběru jsou povinné a základní a je třeba je dodržet. Existuje však také řada zajímavých parametrů, které umožňují vybrat si olej ideální pro spalovací motor konkrétního vozu.

Výrobci olejů zvyšují viskozitu při vysokých teplotách přidáním polymerních zahušťovadel do jejich složení. Hodnota 60 je však ve skutečnosti extrémní, protože další přidávání těchto chemických prvků se nevyplatí a pouze škodí složení.

Oleje s nízkou kinematickou viskozitou jsou vhodné pro nové ICE a ICE, ve kterých mají olejové kanály a otvory (vůle) malý průřez. To znamená, že mazací kapalina do nich během provozu bez problémů prosakuje a plní ochrannou funkci. Pokud se do takového motoru nalije hustý olej (40, 50 a ještě více 60), pak jednoduše nemůže prosakovat kanály, což zase povede ke dvěma nešťastným důsledkům. Nejprve bude spalovací motor běžet nasucho. Za druhé, většina oleje vstoupí do spalovací komory a odtud do výfukového systému, to znamená, že bude „olejový hořák“ a namodralý kouř z výfuku.

Oleje s nízkou kinematickou viskozitou se často používají v přeplňovaných a boxerových ICE (nové modely), protože tam jsou obvykle tenké olejové kanály a chlazení je z velké části způsobeno olejem.

Oleje s vysokoteplotními viskozitami 50 a 60 jsou velmi husté a jsou vhodné pro motory s širokými olejovými kanály. Jejich dalším účelem je použití v motorech s vysokým kilometrovým výkonem, které mají velké mezery mezi díly (nebo v ICE těžce naložených nákladních vozidel). S takovými motory je třeba zacházet opatrně a používat je pouze v případě, že to výrobce motoru povoluje.

V některých případech (když není z jakéhokoli důvodu oprava možná) lze takový olej nalít do starého spalovacího motoru, aby se snížila intenzita kouře. Při první příležitosti je však nutné provést diagnostiku a opravu spalovacího motoru a následně doplnit olej doporučený výrobcem vozu.

standard ACEA

ACEA - Evropská asociace výrobců strojů, která zahrnuje BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT a další . Podle normy jsou oleje rozděleny do tří širokých kategorií:

• A1, A3 a A5 - úrovně kvality olejů pro benzínové motory;
• B1, B3, B4 a B5 jsou úrovně kvality oleje pro osobní automobily a malá nákladní vozidla s dieselovými motory.

Moderní oleje jsou obvykle univerzální, takže je lze nalít do benzínových i naftových ICE. Proto je na plechovkách od oleje jedno z následujících označení:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• TEN A5/B5.

také podle normy ACEA existují následující oleje, které mají zvýšenou kompatibilitu s katalyzátory (někdy se jim říká nízký popel, ale není to tak úplně pravda, protože v řadě jsou vzorky středního a plného popela).

• C1. Jedná se o olej s nízkým obsahem popela (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "sulfatovaný popel, fosfor a síra"). Lze jej použít i s naftovými motory, které lze plnit nízkoviskózními oleji, i s přímým vstřikováním paliva. Olej musí mít poměr HTHS alespoň 2,9 mPa•s.
• C2. Je střední velikosti. Lze jej použít s ICE, které mají jakýkoli výfukový systém (i ten nejsložitější a nejmodernější). Včetně vznětových motorů s přímým vstřikováním paliva. Lze jej nalít do motorů běžících na nízkoviskózní oleje.
• C3. Podobně jako předchozí je středně popelavý, lze jej použít s libovolnými motory, včetně těch, které umožňují použití maziv s nízkou viskozitou. Zde je však povolena hodnota HTHS ne nižší než 3,5 MPa•s.
• C4. Je to olej s nízkým obsahem popela. Ve všech ostatních ohledech jsou podobné předchozím vzorkům, avšak odečet HTHS musí být alespoň 3,5 MPa•s.
• C5. Nejmodernější třída představená v roce 2017. Oficiálně se jedná o střední popel, ale hodnota HTHS zde není nižší než 2,6 MPa•s. Jinak lze olej použít s jakýmkoliv dieselovým motorem.

také podle normy ACEA existují oleje používané v dieselových ICE provozovaných v obtížných podmínkách (nákladní automobily a stavební stroje, autobusy atd.). Mají označení - E4, E6, E7, E9. Vzhledem k jejich specifičnosti je nebudeme uvažovat.

Volba oleje dle normy ACEA závisí na typu spalovacího motoru a stupni jeho opotřebení. Takže starší A3, B3 a B4 jsou vhodné pro použití ve většině vozů ICE, které jsou alespoň 5 let staré. Navíc je lze používat s domácím, nepříliš kvalitním (s velkými sirnými nečistotami) palivem. Normy C4 a C5 by se však měly používat, pokud jste si jisti, že palivo je vysoce kvalitní a splňuje uznávanou moderní ekologickou normu Euro-5 (a ještě více Euro-6). V opačném případě vysoce kvalitní oleje naopak pouze „zabijí“ spalovací motor a sníží jeho zdroje (až na polovinu vypočítaného období).

Vliv síry na palivo

stojí za to se krátce zastavit u otázky, jaký vliv má síra přítomná v palivu na spalovací motor a mazací vlastnosti olejů. V současné době se k neutralizaci škodlivých emisí (zejména vznětových motorů) používá jeden z (a někdy i oba současně) systémy - SCR (neutralizace výfukových plynů močovinou) a EGR (Exhaust Gas Recirculation - systém recirkulace výfukových plynů). Ten reaguje zvláště dobře na síru.

Systém EGR směřuje část výfukových plynů z výfukového potrubí zpět do sacího potrubí. tím se sníží množství kyslíku ve spalovací komoře, což znamená, že teplota spalování palivové směsi bude nižší. Díky tomu se snižuje množství oxidů dusíku (NO). Zároveň však plyny vracející se z výfukového potrubí mají vysokou vlhkost a ve styku se sírou přítomnou v palivu tvoří kyselinu sírovou. To má zase velmi škodlivý vliv na stěny částí spalovacího motoru a přispívá ke korozi, včetně bloku válců a vstřikovačů jednotek. také přicházející sloučeniny síry snižují životnost plněného motorového oleje.

Také síra v palivu snižuje životnost filtru pevných částic. A čím více je, tím rychleji filtr selže. Důvodem je to, že výsledkem spalování je síranová síra, která přispívá ke zvýšení tvorby nehořlavých sazí, které se následně dostávají do filtru.

Další možnosti výběru

Nezbytnou informací pro výběr jsou normy a viskozity, podle kterých jsou oleje vybírány. Aby však byl výběr ideální, je nejlepší provést výběr pomocí ICE. jmenovitě s ohledem na to, z jakých materiálů jsou blok a písty vyrobeny, jejich velikost, design a další vlastnosti. Mnohdy lze výběr provést jednoduše podle značky spalovacího motoru.

"Hry" s viskozitou

Při provozu vozu se přirozeně opotřebovává jeho spalovací motor a zvětšuje se mezera mezi jednotlivými díly a pryžová těsnění mohou postupně propouštět mazací kapalinu. Proto je pro ICE s vysokým počtem najetých kilometrů povoleno použít viskóznější olej, než byl dříve naplněn. Včetně toho sníží spotřebu paliva, zejména v zimě. také viskozitu lze zvýšit stálou jízdou v městském cyklu (při nízké rychlosti).

Viskozitu lze naopak snížit (např. místo doporučených 5W-30 používejte oleje 5W-40), pokud auto často jezdí vysokou rychlostí po dálnici nebo spalovací motor pracuje v nízkých otáčkách a při malém zatížení (např. nepřehřívá se).

Vezměte prosím na vědomí, že různí výrobci olejů se stejnou deklarovanou viskozitou mohou ve skutečnosti vykazovat různé výsledky (je to také způsobeno základním základem a hustotou). Chcete-li porovnat viskozitu oleje v garážových podmínkách, můžete vzít dvě průhledné nádoby a naplnit je až nahoru různými oleji, které je třeba porovnat. Poté vezměte dvě koule stejné hmotnosti (nebo jiné předměty, nejlépe proudnicového tvaru) a současně je utopte v připravených zkumavkách. Olej, kde se kulička dostane na dno rychleji, má nižší viskozitu.

Je obzvláště zajímavé provádět takové experimenty v mrazivém počasí, abychom lépe pochopili použitelnost motorových olejů v zimě. Často nekvalitní oleje zamrzají již při -10 stupních Celsia.

Existují oleje s extra viskozitou určené pro motory s vysokým kilometrovým nájezdem, jako je Mobil 1 10W-60 „Speciálně navržený pro vozidla 150,000 150 + km“, určený pro motory nad XNUMX tisíc kilometrů.

Zajímavé je, že čím méně viskózního oleje se použije, tím více ho přijde nazmar. Je to dáno tím, že ho více zůstává na stěnách válců a vyhoří. To platí zejména v případě, že je pístová součást spalovacího motoru výrazně opotřebovaná. V tomto případě se vyplatí přejít na viskóznější mazivo.

Olej s viskozitou doporučenou výrobcem automobilů by měl být použit, když je zdroj motoru snížen o přibližně 25%. Pokud se zdroj snížil o 25 ... 75%, je lepší použít olej, jehož viskozita je o jednu hodnotu vyšší. No a pokud je spalovací motor ve stavu před opravou, tak je lepší použít viskóznější olej, nebo použít speciální přísady, které snižují kouřivost a zvyšují viskozitu díky zahušťovadlům.

Existuje test, podle kterého se měří, za kolik sekund při nulové teplotě po nastartování spalovacího motoru se olej ze systému dostane až na vačkový hřídel. Jeho výsledky jsou následující:

• 0W-30 — 2,8 sekundy;
• 5W-40 — 8 sekundy;
• 10W-40 — 28 sekundy;
• 15W-40 — 48 sec.

V souladu s touto informací není olej o viskozitě 10W-40 zahrnut mezi doporučené oleje pro mnoho moderních strojů, zejména těch se dvěma vačkovými hřídeli a přetíženým ventilovým rozvodem. Totéž platí pro vznětové motory typu čerpadlo-vstřikovač od Volkswagenu vyrobené před červnem 2006. Existuje jasná tolerance viskozity 0W-30 a tolerance 506.01. Se zvýšením viskozity, například až na 5W-40 v zimě, lze vačkové hřídele snadno deaktivovat.

Oleje s nízkoteplotní viskozitou 10W jsou nežádoucí pro použití v severních zeměpisných šířkách, ale pouze ve středních a jižních pásech země!

V poslední době začínají asijské (ale i některé evropské) automobilky experimentovat s nízkoviskózními oleji. Například stejný model auta může mít různé tolerance oleje. Takže pro domácí japonský trh to může být 5W-20 nebo 0W-20 a pro evropský (včetně ruského trhu) - 5W-30 nebo 5W-40. Proč se tohle děje?

Faktem je, že viskozita se volí podle konstrukce a materiálu výroby částí motoru, jmenovitě podle konfigurace pístů, tuhosti kroužků. Takže pro oleje s nízkou viskozitou (stroje pro domácí japonský trh) je píst vyroben se speciálním povlakem proti tření. píst má také jiný úhel „hlavně“, jiné zakřivení „sukně“. To však lze poznat pouze pomocí speciálních nástrojů.

Co se ale dá zjistit okem (rozebráním pístové skupiny), je to, že u ICE určených pro oleje s nízkou viskozitou jsou kompresní kroužky měkčí, méně pruží a často se dají i ručně ohýbat. A tohle NENÍ tovární manželství! Pokud jde o stírací kroužek oleje, mají menší tuhost základních stíracích lopatek, písty mají méně otvorů a jsou tenčí. Přirozeně, pokud se do takového motoru nalije olej 5W-40 nebo 5W-50, pak olej prostě nebude motor normálně mazat, ale místo toho vstoupí do spalovací komory se všemi z toho vyplývajícími důsledky.

Japonci se proto snaží vyrábět svá exportní auta v souladu s evropskými požadavky. To platí i pro konstrukci motoru, určeného pro práci s viskóznějšími oleji.

obvykle zvýšení viskozity při vysokých teplotách o jednu třídu oproti doporučené výrobcem (například 40 místo 30) nijak neovlivňuje spalovací motor a je obecně povoleno (pokud není v dokumentaci výslovně uvedeno jinak) .

Moderní požadavky Euro IV - VI

V souvislosti s moderními požadavky na šetrnost k životnímu prostředí začali automobilky vybavovat svá auta komplexním systémem čištění výfukových plynů. Obsahuje tedy jeden nebo dva katalyzátory a třetí (druhý) katalyzátor v oblasti tlumiče (tzv. baryový filtr). Dnes však taková auta prakticky nedorazí do zemí SNS, ale to je částečně dobré, protože za prvé je pro ně obtížné najít ropu (bude to velmi drahé) a za druhé, taková auta jsou náročná na kvalitu paliva. .

Takové benzinové motory vyžadují stejné oleje jako dieselové motory s filtrem pevných částic, tedy nízký obsah popela (Low SAPS). Pokud tedy váš vůz není vybaven takto složitým systémem filtrace výfukových plynů, pak je lepší používat oleje celopopelové, plně viskózní (pokud není v návodu výslovně uvedeno jinak). Protože plniva s obsahem popela lépe chrání spalovací motor před opotřebením!

Dieselové motory s filtry pevných částic

Pro vznětové motory vybavené filtry pevných částic je naopak nutné používat oleje s nízkým obsahem popela (ACEA A5 / B5). to Povinný požadavek, nic jiného nelze vyplnit! Jinak filtr rychle selže. To je způsobeno dvěma skutečnostmi. Prvním je, že pokud jsou v systému s filtrem pevných částic použity plnopopelové oleje, dojde k rychlému ucpání filtru, protože v důsledku spalování maziva zůstává velké množství nehořlavých sazí a popela, který se dostává do filtr.

Druhým faktem je, že některé materiály, ze kterých je filtr vyroben (zejména platina), nesnášejí účinky spalin plnopopelových olejů. A to zase povede k rychlému selhání filtru.

Nuance tolerancí - Splňuje nebo Schváleno

Výše již byla informace, že je žádoucí používat oleje těch značek, které mají schválení od konkrétních výrobců automobilů. Je zde však jemnost. Existují dvě anglická slova – Meets a Approved. V prvním případě ropná společnost tvrdí, že její produkty údajně plně splňují požadavky konkrétní značky stroje. Ale to je vyjádření výrobce oleje, vůbec ne automobilky! Možná si to ani neuvědomuje. Chci říct, je to takový reklamní trik.

Příklad nápisu Schválení na kanystru

Slovo Schváleno je do ruštiny přeloženo jako ověřeno, schváleno. To znamená, že to byla automobilka, kdo provedl příslušné laboratorní testy a rozhodl, že konkrétní oleje jsou vhodné pro ICE, které vyrábí. Ve skutečnosti takový výzkum stojí miliony dolarů, a proto automobilky často šetří. Testován byl tedy možná jen jeden olej a v reklamních prospektech najdete informaci, že byla testována celá řada. V tomto případě je však kontrola informací poměrně jednoduchá. Stačí jít na oficiální stránky výrobce automobilů a najít informace o tom, které oleje a pro který model existují vhodná schválení.

Evropské a světové automobilky provádějí chemické testy olejů ve skutečnosti pomocí laboratorního vybavení a technologií. Tuzemské automobilky naopak jdou cestou nejmenšího odporu, tedy s producenty ropy prostě jednají. Toleranci tuzemských firem se proto vyplatí věřit opatrně (pro účely antireklamy nebudeme jmenovat známou tuzemskou automobilku a dalšího tuzemského producenta ropy, kteří takto spolupracují).

Energeticky úsporné oleje

Na trhu lze nyní nalézt takzvané „energeticky úsporné“ oleje. To znamená, že jsou teoreticky navrženy tak, aby šetřily spotřebu paliva. Toho je dosaženo snížením viskozity při vysokých teplotách. Existuje takový indikátor - Vysoká teplota / Vysoká smyková viskozita (HT / HS). A to pro energeticky úsporné oleje v rozsahu od 2,9 do 3,5 MPa•s. Je však známo, že pokles viskozity vede k horší povrchové ochraně částí spalovacího motoru. Proto je nemůžete nikde naplnit! Mohou být použity pouze v ICE speciálně navržených pro ně.

Například automobilky jako BMW a Mercedes-Benz nedoporučují používání energeticky úsporných olejů. Ale mnoho japonských výrobců automobilů naopak trvá na jejich použití. Další informace o tom, zda je možné do spalovacího motoru vašeho vozu plnit energeticky úsporné oleje, byste proto měli najít v návodu nebo technické dokumentaci konkrétního vozu.

Jak pochopit, že před vámi je energeticky úsporný olej? K tomu je třeba použít standardy ACEA. Takže oleje označené A1 a A5 pro benzínové motory a B1 a B5 pro dieselové motory jsou energeticky účinné. Ostatní (A3, B3, B4) jsou obyčejné. Upozorňujeme, že kategorie ACEA A1/B1 je od roku 2016 zrušena, protože je považována za zastaralou. Pokud jde o ACEA A5 / B5, je přímo zakázáno je používat v ICE určitých provedení! Obdobná situace je u kategorie C1. V současné době je považován za zastaralý, to znamená, že se nevyrábí a na prodej je extrémně vzácný.

Olej do motoru boxer

Motor boxer je instalován na mnoha modelech moderních automobilů, například na téměř všech modelech japonské automobilky Subaru. Motor má zajímavý a speciální design, takže výběr oleje pro něj je velmi důležitý.

První věc, kterou je třeba poznamenat - Energeticky úsporné kapaliny ACEA A1/A5 se nedoporučují pro motory Subaru boxer. To je způsobeno konstrukcí motoru, zvýšeným zatížením klikového hřídele, úzkými čepy klikového hřídele a velkým zatížením plochy dílů. S ohledem na standard ACEA tedy je lepší nalít olej s hodnotou A3, tedy aby zmíněný poměr viskozity při vysoké teplotě/vysokém smyku byl nad hodnotou 3,5 MPa•s. Vyberte ACEA A3/B3 (ACEA A3/Plnění B4 se NEDOPORUČUJE).

Američtí prodejci Subaru na svých oficiálních stránkách uvádějí, že v náročných provozních podmínkách vozidla je nutné vyměnit olej každé dvě tankování plné nádrže paliva. Pokud spotřeba odpadu přesáhne jeden litr na 2000 kilometrů, je nutné provést další diagnostiku motoru.

Schéma činnosti spalovacího motoru boxer

Pokud jde o viskozitu, vše závisí na stupni poškození motoru a jeho modelu. Faktem je, že první motory typu boxer se od svých novějších protějšků liší velikostí průřezů olejových kanálů. Ve starších ICE jsou širší, v nových, respektive užší. Proto je nežádoucí nalévat do spalovacího motoru boxer u nových modelů příliš viskózní olej. Situace se zhoršuje, pokud existuje turbína. K chlazení také nepotřebuje příliš viskózní mazivo.

Závěr lze tedy učinit následovně: v první řadě se zajímejte o doporučení automobilky. Většina zkušených majitelů automobilů těchto automobilů plní nové motory oleji s viskozitou 0W-20 nebo 5W-30 (konkrétně je to relevantní pro motor Subaru FB20 / FB25). Pokud má motor vysoký kilometrový nájezd nebo řidič dodržuje smíšený styl jízdy, pak je lepší naplnit něco o viskozitě 5W-40 nebo 5W-50.

Ve spalovacích motorech sportovních vozů, jako je Subaru WRX, je bezpodmínečně nutné používat syntetický olej.

Motory zabíjející ropu

K dnešnímu dni existují na světě stovky různých konstrukcí spalovacích motorů. Někdo potřebuje doplňovat olej častěji, jiný méně často. A na interval výměny má vliv i konstrukce motoru. Existují informace o tom, které konkrétní modely ICE skutečně „zabíjejí“ olej nalitý do nich, a proto je automobilový nadšenec nucen výrazně zkrátit interval pro jeho výměnu.

Mezi takové DVSm tedy patří:

• BMW N57S l6. Třílitrový turbodiesel. Velmi rychle sedí alkalické číslo. V důsledku toho se zkracuje interval výměny oleje.
• bmw n63. Tento spalovací motor také díky své konstrukci rychle ničí mazací kapalinu, snižuje její základní číslo a zvyšuje viskozitu.
• Hyundai/KIA G4FC. Motor má malou klikovou skříň, takže se mazivo rychle opotřebovává, alkalické číslo klesá, objevuje se nitrace a oxidace. Interval výměny se zkracuje.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Zde, i když je objem větší, stále dochází k rychlé ztrátě oleje jeho výkonnostních charakteristik.
• Hyundai/KIA G4ED. Podobně jako v předchozím bodě.
• Mazda MZR L8. Podobně jako u předchozích nastavuje alkalické číslo a zkracuje interval výměny.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Tento ICE pracuje na Atkinsonově cyklu. palivo vstupuje do klikové skříně, což způsobuje, že olej rychle ztrácí viskozitu. Z tohoto důvodu se zkracuje interval výměny.
• Mitsubishi 4B12. Klasický benzinový čtyřválec ICE, který však nejen rychle snižuje základní číslo, ale také podporuje nitraci a oxidaci. Totéž lze říci o dalších podobných spalovacích motorech řady 4B1x (4V10, 4V11).
• Mitsubishi 4A92... Podobně jako předchozí.
• Mitsubishi 6B31... Podobně jako předchozí.
• Mitsubishi 4D56. Dieselový motor, který velmi rychle plní olej sazemi. To přirozeně zvyšuje viskozitu a mazivo je třeba měnit častěji.
• Opel Z18XER. Pokud auto neustále používáte při jízdě v městském režimu, základní číslo rychle klesá.
• Subaru EJ253. Spalovací motor je boxer, velmi rychle nastavuje základní číslo, proto se doporučuje snížit dojezd na výměnu na 5000 kilometrů.
• Toyota 1NZ-FE. Postaveno na speciálním systému VVT-i. Má malou klikovou skříň o objemu pouhých 3,7 litru. Z tohoto důvodu se doporučuje měnit olej každých 5000 kilometrů.
• Toyota 1GR-FE. Benzín ICE V6 také snižuje základní číslo, podporuje nitraci a oxidaci.
• Toyota 2AZ-FE. Vyrobeno také podle systému VVT-i. Snižuje alkalické číslo, podporuje nitraci a oxidaci. Navíc je zde velká spotřeba odpadu.
• Toyota 1NZ-FXE. Instalováno na Toyota Prius. Funguje na Atkinsonově principu, plní tedy olej palivem, díky čemuž klesá jeho viskozita.
• VW 1.2 TSI CBZB. Má klikovou skříň s malým objemem, stejně jako turbínu. Díky tomu rychle klesá alkalické číslo, probíhá nitrace a oxidace.
• VW 1.8 TFSI CJEB. Má turbínu a přímé vstřikování. Laboratorní studie ukázaly, že tento motor rychle „zabíjí“ olej.

Tento seznam samozřejmě není zdaleka úplný, takže pokud znáte jiné motory, které výrazně ničí nový olej, zveme vás, abyste se k tomu vyjádřili.

Kromě toho stojí za zmínku, že většina ICE z 1990. let (a ještě dřívějších) olej špatně kazí. konkrétně to platí pro motory, které splňují zastaralou ekologickou normu Euro-2.

Oleje pro nové i ojeté vozy

Jak je uvedeno výše, stav nového a ojetého vozu ICE se může velmi lišit. Ale moderní výrobci olejů pro ně vytvářejí speciální formulace. Většina moderních konstrukcí ICE má tenké olejové kanálky, takže je třeba je plnit oleji s nízkou viskozitou. Časem se naopak motor opotřebovává, zvětšují se mezery mezi jeho jednotlivými částmi. Proto se do nich vyplatí nalít viskóznější mazací kapaliny.

V řadách většiny moderních výrobců motorových olejů existují speciální formulace pro "unavené" spalovací motory, to znamená ty, které mají vysoký kilometrový výkon. Příkladem takových sloučenin je notoricky známá Liqui Moly Asia-America. Je určen pro ojeté vozy vstupující na tuzemský trh z Asie, Evropy a Ameriky. Tyto oleje mají obvykle vysokou kinematickou viskozitu, například XW-40, XW-50 a dokonce XW-60 (X je symbol pro dynamickou viskozitu).

Při výrazném opotřebení spalovacího motoru je však stále lepší nepoužívat hustší oleje, ale provést diagnostiku a opravu spalovacího motoru. A viskózní mazací kapaliny lze použít pouze jako dočasné opatření.

Těžké provozní podmínky

Na kanystrech některých značek (typů) motorových olejů je nápis - pro spalovací motory používané v obtížných podmínkách. Ne všichni řidiči však vědí, co je v sázce. Mezi těžké provozní podmínky motoru tedy patří:

• jízda v horách nebo ve špatném stavu vozovky v nerovném terénu;
• tažení jiných vozidel nebo přívěsů;
• častá jízda v dopravních zácpách, zejména v teplé sezóně;
• pracovat při vysokých rychlostech (přes 4000 ... 5000 ot / min) po dlouhou dobu;
• sportovní jízdní režim (včetně režimu „sport“ na automatické převodovce);
• používání vozu ve velmi vysokých nebo velmi nízkých teplotách;
• provoz vozu při cestování na krátké vzdálenosti bez zahřívání oleje (zvláště platí pro negativní teploty vzduchu);
• použití paliva s nízkým oktanovým/cetanovým číslem;
• ladění (nucení) spalovacích motorů;
• dlouhodobé uklouznutí;
• nízká hladina oleje v klikové skříni;
• dlouhý pohyb v doprovodu bdělosti (špatné chlazení motoru).

Pokud je stroj často používán v náročných provozních podmínkách, pak se doporučuje používat benzín s oktanovým číslem 98, a motorovou naftu s cetanovým číslem 51. Co se týče oleje, po diagnostice stavu spalovacího motoru ( a ještě více, pokud existují známky provozu motoru v obtížných podmínkách ) vyplatí se přejít na plně syntetický olej, který má však vyšší třídu specifikace API, ale se stejnou viskozitou. Pokud má však spalovací motor velký počet najetých kilometrů, lze viskozitu vzít o třídu výše (například místo dříve používaného SAE 0W-30 nyní můžete vyplnit SAE 0 / 5W-40). Ale v tomto případě musíte snížit frekvenci výměny oleje.

Po kolika km vyměnit olej ve spalovacím motoru

Interval výměny motorového oleje by měl být zvážen na základě provozních podmínek, ujetých kilometrů, kvality spotřebního materiálu a také 7 faktorů. Frekvence 8-12 tisíc km. celkový ukazatel Přečtěte si více

 

Vezměte prosím na vědomí, že použití moderních olejů s nízkou viskozitou v ICE provozovaných za obtížných podmínek není vždy vhodné (zejména při použití nekvalitního paliva a překročení intervalu výměny oleje). Například olej ACEA A5 / B5 snižuje celkové zdroje spalovacího motoru při provozu na nekvalitní domácí palivo (nafta). Dokládají to pozorování vznětových motorů Volvo se systémem vstřikování common rail. Jejich celkové zdroje se sníží zhruba na polovinu.

Pokud jde o použití snadno se odpařujícího oleje SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 v zemích SNS (zejména u dieselových ICE), existuje podobný problém, který spočívá v tom, že v postsovětském prostoru je velmi málo čerpacích stanic, kde umí natankovat kvalitní palivo normy Euro -5. A vzhledem k tomu, že moderní nízkoviskózní olej je spárován s palivem nízké kvality, vede to k vážnému odpařování maziva a velkému množství oleje pro odpad. Z tohoto důvodu lze pozorovat nedostatek oleje u spalovacího motoru a jeho značné opotřebení.

nejlepším řešením by v tomto případě bylo použití motorových olejů s nízkým obsahem popela Low SAPs - ACEA C4 a Mid SAPs - ACEA C3 nebo C5, viskozita SAE 0W-30 a SAE 0W-40 pro benzínové motory a SAE 0 / 5W- 40 pro vznětové motory s filtrem pevných částic v případě použití kvalitního paliva. Souběžně s tím stojí za to snížit četnost výměny nejen motorového oleje a olejového filtru, ale také vzduchového filtru (konkrétně dvakrát častěji, než je uvedeno pro provozní podmínky vozidel v Evropské unii).

Proto se v Ruské federaci a dalších postsovětských zemích vyplatí používat oleje se středním a nízkým obsahem popela se specifikacemi ACEA C3 a C4 v kombinaci s palivem Euro-5. Tímto způsobem je možné dosáhnout snížení opotřebení prvků skupiny válec-píst a klikového mechanismu a také udržovat píst a kroužek v čistotě.

Olej pro turbomotor

U spalovacího motoru přeplňovaného turbodmychadlem se olej obvykle mírně liší od běžného „nasávaného“. Zvažte tento problém při výběru oleje pro oblíbený spalovací motor TSI, vyráběný společností VAG pro některé modely Volkswagen a Škoda. Jedná se o benzínové motory s dvojitým přeplňováním turbodmychadlem a systémem „vrstveného“ vstřikování paliva.

Stojí za povšimnutí. že existuje několik typů takových ICE o objemu 1 až 3 litry a také několik generací. Na tom přímo závisí výběr motorového oleje. První generace měly nižší toleranci (jmenovitě 502/505) a motory druhé generace (vydané od roku 2013 a později) již mají schválení 504/507.

Jak bylo uvedeno výše, oleje s nízkým obsahem popela (Low SAPS) lze používat pouze s vysoce kvalitním palivem (což je často problém zemí SNS). Jinak je ochrana částí motoru na straně oleje snížena na „ne“. Pomineme-li detaily, můžeme říci toto: pokud jste si jisti, že do nádrže naléváte kvalitní palivo, měli byste použít olej, který má schválení 504/507 (samozřejmě pokud to není v rozporu s přímými doporučeními výrobce ). Pokud použitý benzín není příliš kvalitní (nebo si tím nejste jisti), pak je lepší nalít jednodušší a levnější olej 502/505.

Co se týče viskozity, je zpočátku nutné vycházet z požadavků automobilky. Tuzemští řidiči nejčastěji plní spalovací motory svých vozů oleji s viskozitou 5W-30 a 5W-40. Do přeplňovaného spalovacího motoru nelijte velmi hustý olej (s viskozitou při vysokých teplotách 40 nebo vyšší). V opačném případě dojde k poškození chladicího systému turbíny.

Výběr motorového oleje pro spalovací motory na plyn

Mnoho řidičů vybavuje svá auta LPG zařízením, aby ušetřili palivo. Zároveň však ne všichni vědí, že pokud auto běží na plynové palivo, je třeba při výběru motorového oleje pro jeho spalovací motor vzít v úvahu několik důležitých nuancí.

Teplotní rozsah. Mnoho motorových olejů, o kterých jejich výrobci tvrdí, že jsou ideální pro plynové ICE, mají na obalu teplotní rozsah. A základním argumentem pro použití speciálního oleje je, že plyn hoří při vyšší teplotě než benzín. Ve skutečnosti je teplota spalování benzínu v kyslíku asi +2000...+2500°С, metanu - +2050...+2200°С a propan-butanu - +2400...+2700°С.

S teplotním rozsahem by se proto měli bát pouze majitelé propanbutanových aut. A i tehdy ve skutečnosti spalovací motory zřídka dosahují kritických teplot, zejména průběžně. Slušný olej může dobře ochránit detaily spalovacího motoru. Pokud máte HBO nainstalované na metan, tak se není vůbec čeho obávat.

Obsah popela. Vzhledem k tomu, že plyn hoří při vyšší teplotě, hrozí zvýšené usazování karbonu na ventilech. Není možné přesně říci, kolik popela bude, protože to závisí na mnoha faktorech, včetně kvality paliva a motorového oleje. Ať je to však jak chce, pro ICE s LPG je lepší používat motorové oleje s nízkým obsahem popela. Na kanystru mají nápisy o tolerancích ACEA C4 (lze použít i střední popel C5) nebo nápis Low SAPS. Téměř všichni známí výrobci motorových olejů mají ve své řadě oleje s nízkým obsahem popela.

Klasifikace a tolerance. Pokud porovnáte specifikace a tolerance výrobců automobilů na plechovkách s nízkým obsahem popela a speciálních „plynových“ olejů, všimnete si, že jsou buď stejné, nebo velmi podobné. Například pro ICE pracující buď na metan, nebo na propan-butan, stačí splnit následující specifikace:

• ACEA C3 nebo vyšší (oleje s nízkým obsahem popela);
• API SN / CF (v tomto případě se však nemůžete dívat na americké tolerance, protože podle jejich klasifikace neexistují žádné oleje s nízkým obsahem popela, ale pouze „střední popel“ - Middle SAPS);
• BMW Longlife-04 (volitelné, může existovat jiné podobné automatické schválení).

Významnou nevýhodou nízkopopelových „plynových“ olejů je jejich vysoká cena. Při výběru té či oné značky však musíte pamatovat na to, že v žádném případě nesnižujte třídu plněného oleje ve srovnání s třídou doporučenou výrobcem automobilu.

Pro speciální ICE fungující výhradně na plyn (v nich není žádná složka benzínu) je použití „plynových“ olejů povinné. Příkladem jsou spalovací motory některých modelů skladových vysokozdvižných vozíků nebo motory elektrických generátorů na zemní plyn.

Obvykle si řidiči při výměně „plynového“ oleje všimnou, že má světlejší odstín než klasická mazací kapalina. To je způsobeno skutečností, že plyn má ve srovnání s benzínem méně částicových nečistot. nicméně to NEZNAMENÁ, že „plynový“ olej je třeba měnit méně často! Ve skutečnosti díky tomu, že zmíněných pevných částic v plynu je méně, pak detergentní přísady odvádějí svou práci docela dobře. Ale pokud jde o aditiva pro extrémní tlak a opotřebení, fungují stejně, jako když spalovací motor běží na benzín. Jen vizuálně nedávají najevo opotřebení. Interval výměny oleje u plynu i benzínu tedy zůstává stejný! takže abyste nepřeplatili speciální "plynový" olej, můžete si zakoupit pouze jeho nízkopopelový protějšek s příslušnými tolerancemi.