Jak má být: představení Audi e-thron
Audi koketuje s elektromobilitou již delší dobu. Nejen s koncepty, které představili v posledních letech, již vyrobili několik předvýrobních a malých vozidel. Už v roce 2010 jsme jeli s Audi R8 e-tron, které později dostalo svoji (velmi) omezenou produkční verzi, a také například malý elektrický A1 e-tron. Uplynulo ale ještě několik let a Tesla také musela na silnice Audi poslat skutečný sériový elektromobil.
Na silnice se dostane začátkem příštího roku (za volantem jsme už seděli na sedadle spolujezdce) a ještě dříve, ještě letos, jej budeme moci otestovat za volantem – tentokrát více o technických vlastnostech. základy a historie elektromobility u Audi.
Nový elektrický crossover je dlouhý 4,901 1,935 metrů, široký 1,616 2,928 metrů a vysoký 7 metrů a má rozvor kol 8 XNUMX metrů, což ho řadí na úroveň Audi QXNUMX a těsně pod nový QXNUMX. Na vysoké úrovni je samozřejmě také komfort, infotainment a asistenční systémy.
Audi není první, kdo představil elektrický crossover této velikosti (daleko před ním byla o něco větší Tesla Model X), ale jak řekl generální ředitel Bram Schot při prezentaci, slogan Audi „Vorsprung durch technik“ (technická výhoda) neodpovídá Neznamená to, že jste první na trhu, ale když přijdete na trh, jste také nejlepší. A alespoň soudě podle toho, co zatím viděli a slyšeli, se jim to úplně povedlo.
Vzhledem k tomu, že aerodynamika Audi zašla do extrémů (takže auto má aktivní tlumiče na přívodech vzduchu chladicího systému, vzduchové odpružení, které mění vzdálenost na zcela rovný povrch a stejně jako golfové míčky otvory s pevným dnem od země při rychlosti řekněme místo videokamery mimo zrcátka). s OLED obrazovkami ve dveřích), inženýrům se podařilo snížit součinitel odporu na 0,28. Rovněž bylo optimalizováno proudění vzduchu ráfky u 19palcových pneumatik 255/55 s velmi nízkým valivým odporem. Hliníkový plech pod vozidlem, který je také navržen tak, aby chránil hnací ústrojí a vysokonapěťovou baterii, pomáhá zlepšit proudění vzduchu.
Je instalován pod prostorem pro cestující, ale má kapacitu 95 kilowatthodin, což kromě všech ostatních opatření (včetně e-tronu v zimě, ohřívá prostor pro cestující hlavně teplem generovaným elektronikou a pohonným systémem, což je asi tři kilowatty) dostačující na dojezd více než 400 kilometrů v cyklu WLTP. Základní pomalé nabíjení v domácí síti nebo veřejné nabíjecí stanici probíhá při maximálním výkonu 11 kilowattů, jako dodatečné nabíjení nabídnou silnější AC nabíjení. S výkonem 22 kilowattů se e-tron nabije za méně než pět hodin. Rychlonabíjecí stanice dokážou nabít až 150 kilowattů, což znamená, že Audi e-tron se z vybité baterie nabije zhruba na půl hodiny na 80 procent své maximální kapacity. Majitelé také budou moci pomocí aplikace ve svém smartphonu najít nabíjecí stanice (stejně jako řízení, plánování trasy atd.) A nabíjecí konektory se nacházejí na obou stranách vozidla. S cílem co nejrychleji rozšířit síť rychlonabíjecích stanic (až 150 kilowattů) po celé Evropě vytvořilo konsorcium automobilek včetně Audi Ionity, které brzy postaví asi 400 takových stanic podél evropských dálnic. Za dva roky, v příštích letech, se však jejich počet nejen zvýší, ale také se přesune na 350 kilowattových nabíjecích stanic, které se ve skutečnosti v budoucnu stanou standardem rychlého nabíjení v Evropě. Tento standard nabije přibližně 400 kilometrů jízdy za půl hodiny, což je srovnatelné s časem, který nyní trávíme zastavováním na delších trasách. Německé studie ukazují, že na dlouhých cestách řidiči zastavují každých 400–500 kilometrů a zastávka trvá 20–30 minut.
Baterii pohánějí dva vodou chlazené asynchronní elektromotory – jeden pro každou nápravu, pro přední výkon 125 a zadní 140 kilowattů, které dohromady vyvinou 265 kilowattů a 561 Newtonmetrů točivého momentu (rozdíl mezi oběma uzly je pouze v délce vinutí elektromotoru a softwarové řídící elektroniky). Pokud řidiči chybí 6,6sekundové zrychlení na 100 kilometrů v hodině, může využít „režim akcelerace“, který zvýší výkon předního elektromotoru o 10 a zadního o 15 kilowattů, celkem tedy 300 kilowattů a 660 newtonů. metrů točivého momentu, což stačí na to, aby Audi e-tron zrychlilo na 5,7 kilometru za hodinu za 100 sekund a nezastavilo se kolem 200 kilometrů za hodinu. Vodou chlazené motory mají chlazení statoru a rotoru, dále chlazená ložiska a řídicí elektroniku. Audi se tak vyhnulo ztrátě výkonu kvůli topení, které je jinak pro elektromotory tohoto typu typické (a postaralo se opět například o vyhřívání kabiny v chladnějších dnech).
Také hodně práce bylo věnováno regeneračnímu systému, který také umožňuje řídit pouze s plynovým pedálem. Je nastavitelný ve třech stupních (pomocí páček na volantu) a dokáže regenerovat s maximálním výkonem 220 kilowattů. Regenerativní brzdění, říká se v Audi, stačí na 90 procent silničních situací a e-tron umí brzdit pouze regenerací se zpomalením až na 0,3 G, pak už začínají pomáhat klasické třecí brzdy.
Baterie Audi e-Tron se skládá z 36 modulů s 12 lithium-iontovými články, společně s kapalinovým chladicím (a topným) systémem, extrémně robustním pouzdrem a mezilehlou strukturou navrženou k ochraně článků v případě kolize a elektronika. váží 699 kilogramů. Celý balíček je dlouhý 228, široký 163 a vysoký 34 centimetrů (v horní části baterie pod kabinou je dobrý 10 centimetrů silný, vyšší pouze pod zadními sedadly a vpředu, kde je instalována elektronika), a připevněný na spodní část vozu. 35 bodů. Každý modul je v místě kontaktu s chladicí částí potažen tepelným mazivem a část pro kapalinové chlazení má také speciální ventil, který v případě kolize uvolňuje kapalinu z baterie, aby nepřišel do styku s žádnými poškozenými prvky . Abychom vás lépe chránili, je nejen extrémně silné tělo, ale také podélná a boční spojení mezi nimi, které přesměrovávají srážkovou sílu pryč z buněk.
Audi již zahájilo výrobu e-trůnu ve svém závodě s nulovými uhlíky v Bruselu (v současné době produkuje 200 e-trůnů denně, z toho 400 pochází z maďarského závodu Audi) a koncem roku vyrazí na německé silnice . očekává se, že bude odečtena z přibližně 80.000 360 EUR 74.800. Ceny v USA jsou již celkem jasné: k dispozici bude verze Premium Plus, která již má kožené, vyhřívané a chlazené sedačky, navigaci, kameru 10 XNUMX stupňů, maticové LED světlomety, audio systém B&O a spoustu dalšího vybavení. stojí XNUMX $ (bez dotací). Audi e-tron s širším dojezdem a mnohem bohatší výbavou je přitom téměř o XNUMX tisícin levnější než Tesla Model X (o kvalitě zpracování nemluvě). Pokud jde o cenu, velikost, výkon a dojezd, má také značný náskok před Mercedesem EQ C, který byl představen o dva týdny dříve, ale je pravda, že Mercedes oprávněně přijal tolik kritiky za dojezd, o kterém je stále známo, že začíná. odbyt. odvážná změna.
Pro ty zákazníky, kteří si již rezervovali e-tron, Audi také připravilo speciální startovací sérii 2.600 Audi e-tron edition one v odstínu Antigua blue s bohatým příslušenstvím.
Výroba elektromobilů Audi se bude rychle rozšiřovat, příští rok přijde kompaktnější sportovní vůz e-tron a v roce 2020 čtyřdveřové sportovní kupé (které bude sdílet technologii s Porsche Taycan) a menší kompaktní elektrický model. Do roku 2025 bude k dispozici pouze sedm vozů Q-SUV s čistě elektrickým pohonem, přičemž dalších pět bude elektrifikovaných.
Ze sedadla spolujezdce
Jak rychle ten čas letí! Když Walter Röhrl narazil v roce 1987 na 1 stopu vysoký Pikes Peak v Coloradu na svém Audi Sport quattro S47,85 za 4.302 za deset minut 7 sekund, odborník na rallye z Regensburgu si nedokázal představit, že by se z legendárního horského závodu jednoho dne stalo hřiště. elektrická mobilita. Letos Romain Dumas ve svém elektromobilu VW ID R s časem 57: 148: 20 minut překonal všechny dosavadní rekordy na přesné trase dlouhé XNUMX kilometrů. Audi si pravděpodobně myslelo, že z toho by mělo být úspěšně spuštěno i to, co jde do kopce, a vybrali si nové poutní centrum pro elektrickou mobilitu, aby si vyzkoušelo jízdu Audi e-tron, a pozvali nás na správné místo.
První dojem: při sestupu z Pikes Peak funguje regenerace perfektně. Pokud řidič plně přijme koncepci řízení elektromobilu a jede předvídatelně, dokáže se v podstatě vyrovnat s brzdnými podmínkami, při kterých stačí síla až 0,3 G a plně akcelerovaný pedál plynu. Pokud je ale potřeba silnější zpomalení nebo agresivnější brzdění, překáží i klasické hydraulické brzdy. „Tento problém jsme vyřešili s brzdovým pedálem – stejně jako u klasických vozů,“ vysvětlil technik Victor Anderberg.
Souhra brzdových systémů starého a nového světa je důležitá i při rychlostech pod deset kilometrů za hodinu. Tehdy víceméně funguje elektrická regenerace a přenechává práci hydraulickým brzdám. Toto takzvané prolnutí (tedy co nejjemnější přechod z elektrického brzdění na brzdění třením) by mělo být co nejjemnější – a ve skutečnosti cítíte jen mírné otřesy těsně před zastavením. Díky tomu je jízda s aktivním tempomatem, který je plně obnoven do klidu, výrazně uvolněnější.
Při řízení systémy skvěle spolupracují. Navíc výkon 265 kilowattů v normálním režimu a 300 kilowattů (408 „koňských sil“) v režimu Boost stačí na to, aby cestující při zrychlení cítili citelné tlačení do zad. Po šesti sekundách dosáhnete nejvyšší rychlosti na venkovské silnici a při rychlosti 200 kilometrů za hodinu přestane elektronika zrychlovat. Pro srovnání, Jaguar I-Pace by mohl být o deset kilometrů rychlejší. Jakmile e-tron projde zatáčkami rychleji, cítíte také, jak se váha na sedadle spolujezdce mačká směrem ven. V každém případě se pohon všech kol, vyladěný tak, aby dodával co největší točivý moment na zadní kola, snaží skrýt zvýšenou hmotnost vozidla (prostřednictvím vektorování točivého momentu a selektivního používání brzd), a to ve špatných podmínkách. na silnici mu pomáhá také vzduchové odpružení.
Pokud jedete rovně, elektronika sníží trakci na přední nápravě, aby šetřila energii. Řidič přitom nemůže zasahovat do rozdělování výkonu a ručně nastavovat pohon všem zadním nebo předním kolům. „Tento vůz funguje nejefektivněji, když přední náprava vždy trochu pomáhá pohybu,“ vysvětluje Viktor Anderberg. Pojďme se podívat na energetickou bilanci našeho krátkého výletu: na 31kilometrovém sjezdu s převýšením 1.900 metrů zvýšilo Audi e-tron dojezd o více než 100 kilometrů.
Wolfgang Gomol (tisková zpráva)
