Testovací jízda Honda Civic Type R: anatomie vozu

Prezentace a jízda Hondy Civic Type R v Bulharsku je dalším důvodem, proč se obrátit k podstatě tohoto modelu.

Po skalnatém návratu do Formule 1 a dalším přechodu z atmosférických na turbobenzínové jednotky se vytrvalost inženýrů Hondy brzy vyplatí. Po letech úspěchu v tomto jedinečném sportu měli designéři a manažeři společnosti Honda pocit, že mají dostatek odborných znalostí k triumfálnímu návratu na scénu. Ukázalo se však, že věci jsou mnohem složitější a moderní turbíny s přímým vstřikováním v kombinaci s hybridním systémem, který využívá dvě cesty k výrobě a dodávání energie, se staly docela výzvou. Věci zpočátku nevypadaly příliš slibně, byly problémy s nestandardním turbodmychadlem a uspořádáním, což mělo za následek snížení výkonu. Ale s nahromaděním času a vývojem systému, změnou uspořádání, materiálů a ovládacích prvků, vytvořením spalovacího procesu s předkomorou, začaly zapadat. Od příští sezóny bude tým Red Bull dostávat elektrárny od Hondy a to je známkou toho, že se japonským inženýrům podařilo znovu najet na správnou cestu. Jako mimochodem mnohokrát ve své historii. Honda není jen výrazem japonského myšlení, ale i vlastního názoru. Nikdy se nevzdá je to, že je v popředí strojírenství, ať už jí to přináší velké zisky nebo ne. Jak v motoristickém sportu, tak v reálném světě Honda prokazuje flexibilitu a schopnost se měnit a dynamické kvality vozů se vždy snoubí s pověstnou spolehlivostí značky, zejména jejích motorů. Krátký přehled technologické historie společnosti, vyhledávání Google nebo lepší listování stránky brilantní knihy Adriana Cimarosiho Kompletní historie Grand Prix Motor Racing odhalí zajímavá fakta. Během sezón 1986/1987/1988 poháněly 1,5litrové přeplňované motory Honda vozy jako Williams a McLaren. Verze z roku 1987 údajně dosahuje fenomenálního rozsahu 1400 koní. v tréninkových verzích a v soutěžích kolem 900 hp. Tyto jednotky se také ukázaly jako nejúčinnější a nejspolehlivější. Nemají však přímé vstřikování, které je pro takové kombinace tlaků a teplot ve válcích tak důležité, ale mohou používat exotické materiály – inženýři Hondy například nahrazují součástky, které jsou vystaveny největšímu tepelnému namáhání, za všechny- keramický nebo alespoň keramický povlak. a mnoho dílů je vyrobeno z ultralehkých slitin. V roce 1988 získal McLaren-Honda 15 vítězství a mistrem světa se stal Ayrton Senna. A tady je to nejzajímavější – jen o rok později opět vítězí atmosférický desetiválcový motor Hondy. Jméno Honda se stalo strašákem pro všechny a tuto image si nese dodnes.

Z dálnice na silnici a zpět ...

Co však znamená být úspěšný v motoristickém sportu, ať už na okruzích Formule 1, Indycar nebo TCR, kromě zábavy fanoušků a ukázky technických znalostí. Ostatně, ať už ve velkém, nebo ne, každá automobilka je povolána k výrobě aut a nesmazatelně se do toho vtiskly znalosti a image motorsportu. Inženýrský potenciál je inženýrský potenciál. Existuje však také velmi přímá souvislost mezi motorsportem a sériovými vozy – hraničními vozy v některých třídách, jako jsou například kompakty, které představují modely s vyšším výkonem pro lidi, kteří mají rádi hloubku konceptu „řízení“. S drobnými změnami vyjíždějí na tratě a soutěží na nich. To je přesně případ Civicu Type R.

Nový model se objeví pouhé dva roky po předchozím a jeho motor je v mnoha ohledech vývojem předchozího, ale vůz je radikálně odlišný ve všech směrech. Důvodem je to, že jeho vývoj probíhal souběžně s vývojem základního modelu, který je sám navržen tak, aby se stal plnohodnotným dárcem typu R.

Což je zase velmi dobré znamení pro jednodušší verze Civicu. Na designu vozu se samozřejmě významně podílejí dodavatelé - ať už jde o turbodmychadla, elektronické řídicí systémy a vstřikování paliva, podvozkové komponenty, materiály karoserie a z tohoto pohledu je role automobilky velmi komplexní. Inženýři jsou těmi, kdo navrhují spalovací procesy s dostupnými součástmi, počítají chlazení motoru a typy slitin, kombinují to vše s aerodynamikou a pevností konstrukce karoserie a řeší složité rovnice hlavního okruhu s ohledem na schopnosti dodavatele. Jak se přesvědčil Elon Musk, „automobilový byznys je tvrdá práce“. Bližší pohled i na luxusní Teslu S vám odhalí širokou škálu artikulací a znovu předvede, jak složité auto je.

Honda Civic - kvalita na prvním místě

Na karoserii Civicu Type R nic takového nenajdete. Některé detaily jsme již zmínili v materiálu pro dieselovou verzi modelu. Zde pouze zmíníme, že torzní odolnost karoserie se zvýšila o 37 procent a statická pevnost v ohybu o 45 procent díky vyšším úrovním vysokopevnostních a ultravysokopevnostních ocelí, novým svařovacím procesům, architektuře prostoru pro cestující a sledu prvků k ní připojených. . Pro kompenzaci zvýšené hmotnosti některých dílů vlivem vyšších absorbovaných sil je přední kryt vyroben z hliníku. Předpokladem dobrého chování na silnici je vzpěra MacPherson a víceprvková zadní náprava, ty však byly u Type R změněny. Změnilo se odsazení os dříkových šroubů a úhel kol, provedly se specifické změny související s potřebou menšího přenosu vibrací z točivého momentu na volant. Změnila se složitá kinematika kola zodpovědná za udržení přilnavosti pneumatiky při dynamickém průjezdu zatáčkou a spodní část prvků je kompletně vyrobena z hliníku. Zcela nové víceprvkové zadní zavěšení rovněž přispívá ke stabilitě při vysokých rychlostech, zatímco širší rozchod umožňuje pozdější brzdění a vyšší rychlosti v zatáčkách. Horní, spodní a sklopná ramena jsou vysokopevnostní prvky typické pouze pro Type R. Pro přerozdělení hmotnosti vozu je nutné přesunout palivovou nádrž dozadu, čímž se sníží hmotnost přední nápravy o 3 procenta ve srovnání s předchozím Civicem. . .

Motor, la Honda

Oceněný turbomotor 2.0 VTEC je sám o sobě dalším mistrovským dílem Hondy s výkonem 320 k. a 400 Nm dvoulitrového zdvihového objemu se spolehlivostí, kterou potřebujete pro každodenní i sportovní jízdu. K hlavnímu tření, ke kterému v autě dochází, dochází mezi válci a písty a Honda vždy spoléhala na high-tech povlaky, aby to snížila. Známý systém VTEC zde přebírá poněkud jiné funkce. Vzhledem k tomu, že vůz používá jednoproudové turbodmychadlo, inženýři zavedli výfukové ventily s proměnným zdvihem, které zajišťují potřebný průtok plynu v závislosti na zatížení. To simuluje činnost kompresoru s proměnnou geometrií. Dva systémy změny fáze regulují dobu otevírání v závislosti na zatížení a rychlosti a také jejich překrývání ve jménu lepší odezvy turbíny a vyplachování plynu. Kompresní poměr 9,8:1 je poměrně vysoký na vůz s turbodmychadlem s tak velkým objemem, který využívá vzduchový výměník tepla s velmi velkou kapacitou. Přestože je převodovka mechanická, elektronika při změně převodových stupňů aplikuje meziplyn, aby odpovídala otáčkám motoru s odpovídající hřídelí. Samotný převodový olej, který je žebrovaný ve směru proudění vzduchu, je chlazen vodním mezichladičem.

S chodem motoru přímo souvisí i výfukový systém se třemi tryskami. Nejde o touhu se předvádět – každá z trubek má svůj přesný účel. Hlavní vnější trubky zajišťují proudění plynů z motoru, zatímco vnitřní trubky regulují generovaný zvuk. Obecně platí, že průtok je ve srovnání s předchůdcem zvýšen o 10 procent, což snižuje protitlak v systému. Vážné znalosti Hondy o dynamice proudění získané z motocyklů (a jejich zvláštní důležitosti pro dvoudobé motory) se zde vyplatí: při akceleraci poskytuje duše větší průřez. Při středním zatížení se však tlak ve středním potrubí stane záporným a systém přes něj začne nasávat vzduch. To zlepšuje hlučnost a zajišťuje tišší provoz. K rychlé odezvě motoru přispívá jednohmotový setrvačník snižující setrvačnost soustavy setrvačník-spojka o 25 procent. Dvojitý vodní plášť kolem integrovaného výfukového potrubí pomáhá urychlit zahřátí motoru a následné ochlazení plynů, což šetří turbínu.

K tomu se přidává kombinace typického Civicu a typického designu Type R. Oblouky blatníků jsou rozšířeny tak, aby se do nich vešly větší kola směřující ven, konstrukce podlahy má plné aerodynamické pokrytí a tzv. „Vzduchové clony“ a velké zadní křídlo optimálně „oddělují“ vzduch a vytvářejí další přítlak vzadu. Změnily se provozní režimy adaptivního odpružení (s elektromagnetickým ventilem, který reguluje průtok oleje a samostatné ovládání každého kola), reakce přívodu plynu a řízení (se dvěma rychlostními stupni). Nyní jsou režimy Comfort, Sport a nové režimy + R chováním dost od sebe. Brzdění zajišťují čtyřpístkové brzdové třmeny s kotouči 350 mm vpředu a 305 mm vzadu. A protože takové množství energie je obtížné ovládat při přenosu pouze na přední nápravu, je tato vybavena samosvorným šnekovým diferenciálem, což je speciální typ trupu.

Díky tomu, stejně jako speciální přední náprava a vysoký výkon, Type R zrychluje lépe než jeho přímí konkurenti, jako je Seat Cupra 300, zatáčí jako Touring auto na trati, s pevným chováním těla a silnou zpětnou vazbou. ve volantu. Adaptivní tlumiče a pružný motor však poskytují dostatečnou úroveň pohodlí i při běžné každodenní jízdě.