Testovací jízda Ford Focus RS
Stejně jako základní Focus se i RS pyšní globálním automobilovým štítkem. To znamená, že na kterémkoli ze 42 světových trhů, kde se Focus RS bude původně prodávat, dostane kupující přesně stejné vozidlo. Pro svět se vyrábí v německém závodě Ford v Saarlouis. Ale ne všechny komponenty, protože motory pocházejí ze španělské Valencie. Základní konstrukce motoru je stejná jako u Ford Mustang, s novým dvojitým turbodmychadlem, jemným doladěním a ovladatelností o dalších 36 koní, což znamená, že přeplňovaný 2,3litrový EcoBoost nabízí výkon přibližně 350 koní. což je aktuálně nejvíc ze všech RS. Ve Valencii však nezáleží jen na výkonu, ale také na zvuku motoru RS. Proto s každým motorem opouštějícím jejich produkční pásma je jejich zvuk také kontrolován standardní kontrolou. Unikátní zvukový systém a vybrané programy pak přispívají k výslednému zvukovému obrazu. V běžném jízdním programu není audio příslušenství a v žádném jiném programu, když se pedál plynu náhle uvolní z výfukového systému, se ozve hlasité praskání, které z dálky varuje, že se nejedná o běžné auto.
Ale jak by mohl existovat takový Focus? Focus RS už svým vzhledem naznačuje, že jde o čistokrevného sportovce. Ačkoli takové obrázky u Forda byly trochu děsivé. Nebo je to kvůli již zmíněnému globálnímu stroji? Při vývoji nového Focusu RS měli na mysli každodenní používání převážně britští a američtí inženýři (nejen RS se starali Němci, ale především oddaný tým Ford Performance). A to je, alespoň na mnoho vkusů přítomných novinářů, což je trochu moc. Pokud je exteriér zcela sportovní, pak je interiér téměř stejný jako Focus RS. Závodní duši tedy prozrazuje pouze sportovní volant a sedadla, vše ostatní podléhá rodinnému využití. A to je vlastně jediné úskalí nového Focusu RS. Je tu ještě jeden, ale Ford slíbil, že to brzy napraví. Sedadla, již základní, a ještě více volitelná sportovní výbava a Shell Recar, jsou velmi vysoká, a proto mohou vysokí řidiči někdy mít pocit, jako by seděli v autě, nikoli v něm. Menší řidiči tyto problémy a pocity rozhodně nepociťují.
Součinitel odporu vzduchu je nyní 0,355, což je o šest procent méně než u předchozí generace Focusu RS. U takového stroje ale není součinitel odporu vzduchu tím nejdůležitějším, důležitější je tlak na zem, zvláště při vysokých rychlostech. Oba jsou vybaveny předním nárazníkem, dalšími spoilery, kanály pod autem, difuzorem a zadním spoilerem, který vzadu není ozdobou, ale jeho funkce je velmi důležitá. Bez něj by byl Focus RS ve vysokých rychlostech bezmocný, takže se nový RS chlubí nulovým zdvihem při jakékoli rychlosti, dokonce i nejvyšší rychlostí 266 kilometrů za hodinu. Kredit patří také přední masce s 85% propustností vzduchu, což je mnohem více než 56% propustnost Focusu RS.
Hlavní novinkou v novém Focusu RS je ale samozřejmě převodovka. Výkon 350 koní se jen s pohonem předních kol zvládá jen těžko, Ford proto dva roky vyvíjel zcela nový pohon všech kol doplněný o dvě elektronicky řízené spojky na každé nápravě. Při běžné jízdě je pohon směrován pouze na přední kola ve prospěch nižší spotřeby paliva, při dynamické jízdě může být až 70 procent pohonu směrováno na zadní kola. Spojka na zadní nápravě přitom zajišťuje, že veškerý točivý moment může být v případě potřeby směrován na levé nebo pravé kolo. To je samozřejmě nutné, když se chce řidič bavit a zvolí si program Drift. Přenos výkonu z levého zadního kola na pravé zadní kolo trvá pouhých 0,06 sekundy.
Kromě jízdy je nový Focus RS první RS, která nabízí výběr z jízdních režimů (normální, sportovní, dráha a drift), a řidič má také k dispozici ovládací prvky pro spuštění pro rychlejší start mimo město. Paralelně se zvoleným režimem je regulován pohon všech čtyř kol, tuhost tlumičů a volantu, odezva motoru a stabilizačního systému ESC a samozřejmě již zmíněný zvuk z výfukového systému.
Přitom bez ohledu na zvolený jízdní program lze přepínačem na levém volantu zvolit tužší podvozek nebo tužší nastavení pružin (asi o 40 procent). O brzdění se starají účinné brzdy, v současnosti údajně nejúčinnější v celé Slovinské republice. Jsou samozřejmě také největší a velikost brzdových kotoučů není těžké určit - specialisté Ford zvolili co největší velikost brzdových kotoučů, které jsou podle evropských zákonů stále vhodné pro 19palcové zimní pneumatiky nebo vhodné ráfky. Přehřátí brání řada vzduchových kanálů vybíhajících z přední masky a dokonce i ze spodních ramen zavěšení kol.
Ve prospěch lepší jízdy a zejména polohování auta je Focus RS vybaven speciálními pneumatikami Michelin, které kromě běžné jízdy odolávají i řadě bočních sil při skluzu nebo smyku.
A cesta? První den ve Valencii bohužel pršelo, takže jsme nedokázali Focus RS dostat na jeho hranice. Ale v oblastech, kde bylo méně deště a vody, se Focus RS ukázal jako skutečný sportovec. Sladění motoru, pohonu všech kol a šestistupňové manuální převodovky s přizpůsobenými krátkými zdvihy řadicí páky je na záviděníhodné úrovni, což vede k zaručenému potěšení z jízdy. Focus RS ale není jen na silnici, nebojí se ani halových závodních tratí.
První dojem
"Je to velmi jednoduché, věděla by to i moje babička," řekl jeden z instruktorů Fordu, který ten den vytáhl nejkratší hůl a byl nucen celý den sedět na sedadle spolujezdce, zatímco se reportéři střídali v takzvaném driftování. opravdu nic víc než prázdné parkoviště. A je to. To, co je obecně nežádoucí na novinářských prezentacích, je zde zařazeno do povinného programu. Instrukce byly velmi jednoduché: „Otoč se mezi kužely a jdi až na plyn. Když vezme zadní, stačí nastavit volant a nepustit plyn.“ A skutečně tomu tak bylo. Přenesení výkonu na zvolenou motorku zajistí, že se rychle dostanete ze zadku, pak potřebujete rychlou odezvu řízení, a když najdeme správný úhel, stačí jen držení řídítek, v tu chvíli vás může kdokoli nahradit Kenem Blockem. Následovala ještě napínavější část: devět kol na závodním okruhu Ricarda Torma ve Valencii. Ano, kde jsme loni sledovali poslední závod série MotoGP. I zde byl návod velmi jednoduchý: "Nejdřív pomalu, pak podle libosti." Nech to tak být. Po úvodním kole byl vybrán jízdní profil trati. Auto okamžitě ztvrdlo, jako by člověk reagoval, kdyby šel Sibiří v krátkých rukávech. První tři kola jsem využil k nalezení čáry a snažil se o co nejpřesnější zatáčky. Od obrubníku k obrubníku. Auto jelo skvěle. Pohon všech čtyř kol je možná na takový výlet přehnaný, ale nebylo cítit, že by ho něco bolelo. Před vyššími obrubníky jsem použil spínač na páčce volantu, který vůz okamžitě změkčil, aby při přistání z obrubníku auto neodskočilo. Skvělá věc. Myšlenka, že je k dispozici i program Drift, mi nepřidávala klid. Cesta byla příjemná, šli jsme na "řezání". Zkoušel jsem prvních pár kol, ale nešlo to. Pořád musíte mít, ehm, tohle protože víte co, abyste při brzdění a otáčení volantem ve vysokých rychlostech dostali auto z nějaké přirozené osy pohybu. Jakmile začnete klouzat do stran, začne poezie. Plyn až do konce a jen drobné úpravy řízení. Později jsem zjistil, že to jde i jinak. Pomalu do zatáčky, pak na plný výkon. Stejně jako na prázdném parkovišti o něco dříve. A jakmile jsem začal vzdávat hold skvěle provedeným driftům, vzpomněl jsem si na kontext, ve kterém instruktor zmínil svou babičku. Auto je prý tak dobré, že je jedno, jestli řídím já nebo jeho babička.
Text: Sebastian Plevnyak, Sasha Kapetanovich; foto Sasha Kapetanovich, továrna
PS:
Přeplňovaný benzinový motor EcoBoost o objemu 2,3 litru nabízí zhruba 350 „koní“, tedy více než kterákoli jiná RS v současnosti.
Jízdu stranou, nový Focus je prvním RS, který nabízí výběr jízdních režimů (Normal, Sport, Track a Drift) a řidič má také přístup k systému launch control pro rychlejší rozjezdy ve městě.
Maximální rychlost je 266 kilometrů za hodinu!
