Fiat Linea 1.4 T-Jet 16v (88 kW) Emotion
Obsah
Matematicky to není od bodu k řádku příliš daleko, zvláště na základní škole neexistuje geometrie. Z akademického hlediska je to technicky také velmi jednoduché, zvláště pro řidiče a designéra Fiatu. Recept je jasný: vezmete Punta, vyměníte mu zadek za limuzínu a trochu si pohrajete se vzhledem a technikou. Tady to máš, Linea. Čára je delší než bod. Od bodu.
V praxi je samozřejmě všechno trochu komplikovanější: aby se Punto proměnilo v Linea, museli jste nejprve natáhnout devět centimetrů mezi osy kol, poté vyměnit světlomety (ve stylu většího Brava), přední blatníky. , kapota a nárazník. A tady se potýkáme s předsudky.
Nějaký zlý jazyk naznačil, že Line je ještě horší než Thalia. Grisha? Podívejme se: Linea je vpředu stejně krásná jako Punto a díky množství chromu je ještě prestižnější, než má, má přesně ty správné vlastnosti klasického (čtyřdveřového) sedanu a vzadu vypadá elegantně. část celého stroje. Škaredý?
Buďme upřímní. Umožňujeme každému vyjádřit svůj osobní názor, ale pokud je plný osobních předsudků, není v celkovém obrazu brán v úvahu. Pokud lidé na této straně Alp nemají rádi takové malé limuzíny, neznamená to, že jsou oškliví. Stejně jako ve zbytku (západní) Evropy je naše limuzína (jako tvar karoserie) „přijímána“ pouze někde ve střední třídě, ale tam se nám zatím nelíbí; Ve většině návrhů jsou i limuzíny, jen pár, prestižnějších, beze strachu, tam nabízí jen čtyřdveřové karoserie. Čára je nejméně o dva kroky nižší.
Proč je sedan v této třídě? Ve světě mnohem větším než Evropa jako celek je poptávka vysoká, příliš velká na to, aby byla ignorována. Že sem přišel také Fiat, není překvapující, protože dominuje na trhu třetího světa. A když už montuje výrobek, který je v zásadě určen pro jiné země, proč jej nenabídnout i Evropě? Ale my lidé jsme vždy nešťastní: kdybychom to nenavrhli, rozhořčeně bychom se divili, proč tomu tak není, a když už to tak je, říkáme si, jestli to má smysl? V každém případě budou někteří šťastní, jiní se klidně odvrátí.
Ve skutečnosti zanechává Linea jako celek velmi dobrý pocit. Občas dokonce lepší než Punto, počínaje kufrem. Linka je obecně mnohem větší než základní Punto; zavřete -li jedno oko, bude mít téměř jednu velikost. Zadní otvor je opravdu velký: 500 litrů! Odtud vše závisí na tom, jak vypadáte: pokud často zvyšujete trup, pak Punto vyhrává se skóre 1.020: 870, jinak na skóre nezáleží. V Linea můžete také dosáhnout maxima postupným sklopením zadního sedadla nebo opěradla o třetinu.
Limuzíny nemají mezi zadními dveřmi zásadní rozdíly, zatímco sedany jsou velmi odlišné; Například Linea má poměrně velké víko zavazadlového prostoru, což znamená, že otvor pod ním je také poměrně velký, ale je pravda, že okraj zavazadlového prostoru je poměrně vysoký.
Linea je stejně vysoká jako Punto, téměř o pět palců širší a o více než půl metru delší. Jeho dobrých 4 metru na délku stojí za zvážení, když ne jinde, tak alespoň v garáži. Na předních sedadlech ale nejsou měřitelně závažné odchylky. Překvapivější je, že ve skutečnosti se velmi podobá Punta.
Některé prvky jsou velmi odlišné, obecně ani nevypadají jako Fiat: například kliky dveří, které současně slouží jako zámek (tlak na dveře - ahoj od Fordu!), a páky volantu, které mají různé tvary a s různá tlačítka (levá u stěračů jsou otočná a bohužel nelze nastavit délku intervalu přerušení), nápoje (plechovky nebo lahve) jsou určeny pro čtyři místa (dvě před řadicí pákou, dvě na zadním sedadle loketní opěrka), bederní opěrka sedadla řidiče je elektricky nastavitelná. mezi sedadly), mezi předními sedadly je také pevná loketní opěrka (a v ní užitečná schránka), dvířka palivové nádrže se otevírá zevnitř páčkou (což znamená, že tankování není nutné provádět klíčem) a dalo by se najít víc.
I vzhledem (palubní deska) Linea Punta jen připomíná, interiér se z něj totiž jen tak nevysouvá. Když k příjemným prvkům přidáte dvoubarevný interiér (černý a světle hnědý plus samozřejmě světlý strop) a vnitřní rozměry známé z Punta, dá se to asi pochopit: Linea je uvnitř pěkné auto.
Za volantem působí ještě kompaktněji než Punto. Snad k tomu něco přidává mechanismus řízení, kdy volant působí tvrději, výmluvněji, přesněji. Zajímavost: Linea nemá dvourychlostní volant! Má však (alespoň v testovacím případě) kůží potažený kroužek volantu (a řadicí páku), ovládání rádia na kroužku a dobrou ergonomii jízdy. Jediné, co (opět) vyčnívá, je palubní počítač, který má spoustu dat, ale pouze jeden směr pohledu. Měřidla také nejsou vypůjčená z Punta, ale jsou dobře průhledná (žádné odlesky a dobrá grafika!) a slouží s dostatkem informací – jak jsme u většiny Fiatů zvyklí.
Vážnost Linea je také vidět na vybavení, které nabízí. Kromě prvků očekávaných pro tuto třídu (dálkové centrální zamykání, automatické čtyřstupňové spouštění, zdvih řidiče a další) testovací Linea fušovala do audiosystému Blaupunkt se vstupem USB klíče (hudba mp3!) Na sedadle spolujezdce. přihrádka!), s oranžovým nočním „vodopádovým“ osvětlením střední části palubní desky, s větracími štěrbinami na zadní sedadlo, se dvěma automaticky osvětlenými zrcátky na slunečních roletách (což je u dražších aut spíše výjimkou než pravidlem) , s tempomatem, se zadním parkovacím asistentem a automatickou klimatizací, která funguje velmi dobře a která během testu (povětrnostní podmínky!) vyžadovala velmi malý zásah do jejího provozu.
Tento chrom na přední straně Linea, alespoň v tomto balíčku, také předznamenává mírnou prestiž uvnitř.
To jsou všechny rozdíly. Mechanika uložená pod plechem se od Punta nijak neliší, jedná se totiž o stejný podvozek s polotuhou zadní nápravou (což je dnes klasika v této třídě), která (když odečtete drobné rozdíly kvůli delšímu rozvoru a přídavná hmotnost na zadní nápravě) - znamená bezpečnou polohu na vozovce s mírným sklonem karoserie. Může se to zdát zvláštní, vždyť auta převážně určená pro méně vyspělé země mají také měkčí odpružení, ale Linea se na našich silnicích ukazuje jako zcela „evropský“ kompromis mezi komfortem a štíhlostí.
Fiat doprovázel Lineo na trh dvěma motory (1.4, 57 kW a 1.3 JTD, 66 kW), ale rychle rozšířil nabídku. Testovací vůz poháněl velmi živý motor, který z místa řidiče mohl být hodnocen jako úctyhodný 1litrový benzínový motor, ale ve skutečnosti jde o čerstvý 8litrový přeplňovaný zážehový motor.
Konstrukce je taková, že turbodmychadlo skrývá všechny své vady (citlivost, „závodní“ charakter motoru), to znamená, že je slušný a při jízdě nic nerozbije, přestože poskytuje maximální točivý moment 200 newtonmetrů a maximum výkonem 88 kilowattů. Spotřeba také obvykle není „přeplňovaná“, i když je pravda, že žízeň s honičkou roste více než u stejně výkonných, ale větších přeplňovaných benzínových motorů.
Motor tak krásně, rozhodně a plynule zrychluje od 1.500 5.000 ot / min do 6.400 200 ot / min. Na tachometru není červené pole, ale elektronika úhledně přeruší motor při XNUMX XNUMX ot./min. Motor mezitím na čtvrtém rychlostním stupni (což na rychloměru znamená téměř přesně XNUMX kilometrů za hodinu) trochu trpělivěji točí, ale dává pocit, že nemá rád vysoké otáčky.
Cítí se nejlépe mezi 2.000 4.500 a 50 1.300 ot / min, a pokud je řidič plynového pedálu opatrný, není ani chamtivý. Naměřené hodnoty ukazují, že při rychlosti 4 km / h (7 ot / min při šestém rychlostním stupni) jsou zapotřebí 100 litry paliva na 130 km, při 3.000 km / h (dobrých 7 ot / min) 4 a při 160 km / h (těsně pod 4.000) .) 10 litrů benzínu na 4 100 km. V našem testu dosahoval průměrně XNUMX litrů při mírné, ale stále rychlé jízdě a XNUMX litry na XNUMX kilometrů při neodpouštějící jízdě.
Pět převodových stupňů hnacího ústrojí je dostačujících pro dobré křivky motoru, ačkoli šest dalších nebude chráněno. Převodovka je však ve svých převodových poměrech mezičlánkem: není určena ani pro dlouhé, ani pro krátké sportovní. I když nastartujete motor na čtvrtý rychlostní stupeň na kladivo a poté zařadíte na pátý rychlostní stupeň, otáčky klesnou na 4.800 a motor stále pohání 1 tunové auto.
Především je důležité, aby kombinace motoru a převodovky zajišťovala rozhodné předjíždění při rychlostech 70 nebo 80 kilometrů za hodinu, tedy na silnicích mimo sídla, kde to řidič nejvíce potřebuje. Flexibilita je díky turbodmychadlu vynikající i přes pouhých pět převodových stupňů.
Řada s takovým motorem nemusí být nejžádanější verzí, ale nabízí se jako velmi dobrá alternativa pro každého, kdo se plně nevěnuje stylům pětidveřové karoserie. Celkově test Linea zanechal velmi dobrý dojem.
Z dálky bychom tedy mohli napsat: Linea je také velmi dobré Punto, i když se jmenuje jinak. V opačném případě, pokud se na název díváte pouze jako na sadu písmen, opravdu není daleko od bodu k řádku. V případě tohoto vozu však platí i toto tvrzení.
Tváří v tvář
Dušan Lukič: Musí tam být limuzína, říkají zákazníci na některých automobilových trzích (slovinština mezi nimi ale není). Proto vznikla Linea, proto vznikly limuzíny Astra, Megane, Jetta. . Tak podobné (v designu), ale tak odlišné (v designu). Některé jsou zjevně polymousin verze pětidveřových modelů, jiné mají zcela nový design (a roztomilá auta) a další jsou technické a designové crossovery. A Linea je jedna z posledních. Design tedy není špičkový (ale dá se akceptovat), technika je tedy směsí toho nejmodernějšího a osvědčeného, a proto Linea zcela uspokojí běžného kupujícího, který chce mít průměrně dobrý (a průměrně drahý) . ) levný sedan této velikostní třídy. Nic víc, nic míň.
Průměrný výnos: Zpoza limuzíny je první myšlenka směrem k Fiatu Albea. Omyl, protože ta dvě auta jsou úplně jiná, přestože mají stejný klasický tvar. Linea nespoléhá na zákazníky, kteří hledají sedan za co nejnižší peníze, protože je lépe vybaven, při výrobě jsou použity lepší materiály (interiér je velmi krásný, ale čistě Fiat? Se všemi klady a zápory), a má zážitek z jízdy na vyšší úrovni. S (aka) naftovým Linea jsem před pár měsíci urazil kus cesty a byl jsem překvapen: pravda, na dálnici bylo díky měkčí konstrukci trochu víc práce (i když méně, než se čekalo), ale když jsem dojel do cíle linka za sedm hodin bude těžké mluvit o únavě. Byl jsem příjemně překvapen „malým Maserati“.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Linea 1.4 T-Jet 16v (88 kW) Emotion
Kmenová data
| Odbyt: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Cena základního modelu: | 15.750 € |
| Náklady na testovací model: | 17.379 € |
| Napájení: | 88 kW (120 KM) |
| Zrychlení (0-100 km / h): | 9,2 s |
| Maximální rychlost: | 195 km / h |
| Spotřeba EHK, smíšený cyklus: | 6,8 l / 100 km |
| Záruka: | 2 roky obecná a mobilní záruka, 3 roky záruka na lak, 8 let záruka na rez. |
| Systematický přehled | 30,000 km |
Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)
| Pravidelné služby, práce, materiály: | 572 € |
|---|---|
| Pohonné hmoty: | 9.942 € |
| Pneumatiky (1) | 512 € |
| Povinné pojištění: | 2.660 € |
| POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO + | 2.050 ( |
| Vypočítejte náklady na pojištění auta | |
| Skoupit | 24.739 0,25 € (náklady na km: XNUMX €) |
Техническая информация
| motor: | 4-válec - 4-taktní - řadový - turbobenzín - vpředu uložen příčně - vrtání a zdvih 72 × 84 mm - zdvihový objem 1.368 cm? – komprese 9,8:1 – maximální výkon 88 kW (120 k) při 5.000 14 ot./min – průměrná rychlost pístu při maximálním výkonu 64,3 m/s – měrný výkon 87,5 kW/l (206 k) s. / l) - maximální točivý moment 2.500 Nm při 2 litrů. min - 4 vačkové hřídele v hlavě hlavy (rozvodový řemen) - XNUMX ventily na válec - výfukové turbodmychadlo - dochlazovač |
|---|---|
| Přenos energie: | motorem poháněná přední kola - 5-ti stupňová manuální převodovka - převodový poměr I. 3,820 2,160; II. 1,480 1,070 hodin; III. 0,880 0,740 hodin; IV. 3,940 hodin; V. 6; VI. 17; – diferenciál 205 – ráfky 45J × 17 – pneumatiky 1,86/XNUMX R XNUMX V, valivý obvod XNUMX m. |
| Kapacita: | maximální rychlost 195 km/h - zrychlení 0-100 km/h 9,2 s - spotřeba paliva (ECE) 9,2 / 5,2 / 6,8 l / 100 km. |
| Přeprava a pozastavení: | sedan - 4 dveře, 5 míst - samonosná karoserie - přední jednoduché odpružení, odpružené nohy, tříramenná příčná ramena, stabilizátor - zadní náprava s torzní příčkou, pružiny, teleskopické tlumiče, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotouče, ABS, parkovací mechanická brzda na zadních kolech (páka mezi sedadly) - hřebenový volant, elektrický posilovač, 2,6 otáčky mezi krajními body. |
| Hmotnost: | prázdné vozidlo 1.275 1.700 kg - přípustná celková hmotnost 1.200 500 kg - přípustná hmotnost přívěsu s brzdou: 75 XNUMX, bez brzdy: XNUMX kg - přípustné zatížení střechy: XNUMX kg. |
| Vnější rozměry: | šířka vozidla 1.730 mm - přední rozchod 1.473 mm - zadní 1.466 mm - světlá výška 10,8 m |
| Vnitřní rozměry: | přední šířka 1.450 mm, zadní 1.440 mm - délka předního sedadla 520 mm, zadní sedadlo 510 mm - průměr volantu 370 mm - palivová nádrž 45 l. |
| Krabice: | 1 × batoh (20 l); 1 × letecký kufr (36 l); 1 kufr (85,5 l), 2 kufr (68,5 l) |
Naše měření
| T = 13 ° C / p = 1.048 mbar / rel. vl. = 38% / Stav: 3.857 km / Pneumatiky: Bridgestone Blizzak LM-25 215/50 / R17 H | |
| Zrychlení 0-100 km: | 9,8s |
|---|---|
| 402 m od města: | 17,0 let ( 134 km / h) |
| 1000 m od města: | 31,5 let ( 168 km / h) |
| Flexibilita 50-90 km / h: | 9,3 (IV.) S. |
| Flexibilita 80-120 km / h: | 13,2 (V.) s |
| Maximální rychlost: | 193 km / h (PROTI.) |
| Minimální spotřeba: | 7,8 l / 100 km |
| Maximální spotřeba: | 12,3 l / 100 km |
| zkušební spotřeba: | 9,3 l / 100 km |
| Brzdná dráha při 130 km / h: | 66,1m |
| Brzdná dráha při 100 km / h: | 40,6m |
| Tabulka AM: | 40m |
| Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni | 58dB |
| Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni | 56dB |
| Hluk při 50 km / h na 5. rychlostním stupni | 55dB |
| Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni | 64dB |
| Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni | 62dB |
| Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni | 60dB |
| Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni | 68dB |
| Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni | 66dB |
| Hluk při volnoběhu: | 36dB |
| Chyby testu: | bezchybný |
Celkové hodnocení (342/420)
Úspěch dokázala dosáhnout motorizovaná a vybavená Linea, která získala ve 4. třídě celkem vysoké hodnocení. To je jistě zajímavý produkt, ale má jednu vážnou nevýhodu – zaujatost potenciálních zákazníků. Jinak po technické stránce příjemně překvapila.
Exteriér (12/15)
T = 13 ° C / p = 1.048 mbar / rel. vl. = 38% / Stav: 3.857 km / Pneumatiky: Bridgestone Blizzak LM-25 215/50 / R17 H
Interiér (119/140)
Velmi prostorný, zejména (pro tuto třídu) vzadu. Velmi dobrá ergonomie a vybavení, velký základní kufr.
Motor, převodovka (38
/ 40)Skvělý motor - tichý a tichý chod, široký provozní rozsah, spousta výkonu a přitom plynulý chod.
Jízdní vlastnosti (78
/ 95)Velmi dobrý podvozek a poloha vozovky, řízení nad očekávání. Trapně velký kruh otáčení.
Výkon (31/35)
Zrychluje dobře, ale o něco hůř, než slíbil. Vynikající flexibilita i přes pouhých pět rychlostních stupňů.
Zabezpečení (27/45)
Brzdění je zhruba metr pod očekáváním. Pěkný bezpečnostní balíček, chybí pouze stabilizace ESP.
ekonomika
Při 400 eurech dražších než srovnatelné Punto to vypadá jako dobrá koupě, ale Bravo už je v té cenové relaci.
Chválíme a vyčítáme
živý a výkonný motor
setrvačník
Přenos
podvozek
vnitřní úložiště
Zařízení
vybavení, prostor
víčko palivové nádrže bez klíče
nemá stabilizační systém ESP
nemá nastavení intervalu předního stěrače
hlasitý motor při vysokých otáčkách
schránka před spolujezdcem není zamčená a nehoří
ovládání palubního počítače
spotřeba energie
