Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Dobře tedy. Proč Bravo? Inu, prohlížení zpaměti není novinkou ani v automobilovém průmyslu. Dobře, ale - proč Bravo? Je to tak: 1100 a 128 jsou jménem zcela vytržené z kontextu, první majitelé Rhythmu jsou již starší a obezřetnější, takže do tohoto jména již nespadají, Tipo je téměř zapomenuto a Stilo nezanechal jediného zvlášť dobrý pocit. Proto: Bravo!

Ach, jak se (automobilový) svět za posledních dvanáct let změnil! Podívejme se zpět: když se narodil „původní“ Bravo, byl jen něco málo přes čtyři metry dlouhý, uvnitř docela plastový, originální v designu a rozpoznatelný, karoserie byla třídveřová a většinou tu byly benzínové motory, mezi nimiž byl i nejvýkonnější byla nejsportovnější verzí s pětiválcovým benzínovým dvoulitrem o výkonu 147 „koní“. Jediný naftový motor neměl turbodmychadlo a dával (celkem) 65 „koní“, turbodiesely (75 a 101) se objevily až o rok později.

O 12 let později má Bravo více než 20 centimetrů vnější délky, pět dveří, prestižní interiér, tři benzínové motory (z nichž dva jsou na cestě) a dva turbodiesely a co do výkonu a točivého momentu je na tom daleko lépe než kdokoli jiný. jiný. sportovní - turbodiesel! Svět se změnil.

Technicky vzato je mezi Bravem a Bravem o 12 let později společná pouze jedna věc: jméno. Nebo možná (a velmi daleko) zadní světla. Ačkoli mnoho lidí, kteří „vyrostli“ s prvním Bravem, v tom novém vidí jen trochu radikálnější aktualizaci toho starého.

Pokud se podíváte filozoficky, pak je podobnost větší: oba klepou na srdce mladých a mladých v srdci a toto klepání, soudě podle recenzí, není zdaleka neúspěšné. Nové Bravo je po designové stránce skvělý produkt: každá linie uvnitř karoserie nenápadně pokračuje někde na nějakém jiném prvku, takže i výsledný obraz je konzistentní. Když se na to podíváte jako na celek, snadno se řekne – nádhera. Jako jeho vzor vyniká ve všech směrech, i když se díváte na všechny současně.

Otevření dveří se vyplatí. Pohled odráží tvar, který se zdá být vytvořen pro oči. Přestože uvnitř není žádný jasně definovaný designový prvek, který je také součástí exteriéru, pocit z exteriéru splynutí s interiérem je přesto skutečný. Nesouhlas se vzhledem zde i zvenčí může být jen důsledkem osobních předsudků.

Darebáci budou rychle tvrdit, že Bravo je jako Grande Punto, ale tito darebáci nikdy neříkají, že A4 je jako A6 a tenhle je jako A8. V obou případech jde pouze o důsledek rodinné (designové) příslušnosti. Bravo se od Punta odlišuje ze všech úhlů a je dynamičtější, i když ve skutečnosti jen v detailech. Stejní padouši by mohli tvrdit, že Italové vždy zapomínají na použitelnost formuláře. Pravda, blízko, ale Bravo má nejdelší.

Ergonomie kabiny nemusí být v tuto chvíli nejlepší ani v detailech, ani obecně, ale je blízko. Dost blízko, aby se dalo těžko vinit. Nebudeme hovořit o pokroku ve srovnání se Stiló, protože jsme o tom již dost psali na stránkách tohoto časopisu (viz „We Rode“, AM 4/2007), ale můžeme najít maličkosti, které by mohly být lepší. K hlavním ovládacím prvkům, které nacházíme pouze u méně důležitých věcí, nemáme žádné připomínky. Měřiče se nacházejí relativně hluboko v trubicích a někdy jsou slabě osvětlené (v závislosti na okolním světle), což znamená, že jsou obtížně čitelné současně.

Tlačítko ASR (protiskluzové) je umístěno hned za volantem, což znamená, že je zde také skrytý kontrolní indikátor, který vám řekne, zda je systém zapnutý nebo ne. Krabic je docela dost, ale nedávají pocit, že by do nich cestující mohli bez větších potíží strčit ruce a kapsy. Popelník se například přesunul do menšího boxu s elektrickou zásuvkou a USB portem (hudba v souborech MP3!), Což zní dobře, ale pokud do něj vložíte USB dongle, box se stane zbytečným. A potahy sedadel, které jsou jinak krásné na pohled, jsou holé až na kůži (lokty ...). Je to nepříjemné a dokonce i malá špína se na nich usazuje a nezbavuje se jich.

Pokud na chvíli vyskočíme z auta: stále musíte použít klíč na víčko palivové nádrže, což Fiat v minulosti zvládal mnohem lépe, a tlačítka na klíči jsou stále ergonomická a neergonomická. intuitivní.

Na Bravě je obzvlášť příjemné posezení s balíčkem sportovního vybavení. Sedadla jsou převážně černá a některá z červených jsou potažena jemnou černou síťovinou, která na konci vyvolává různé, vždy příjemné vizuální vjemy z různých úhlů a při jiném osvětlení.

Materiály obecně, včetně palubní desky a obložení dveří, jsou příjemné, měkké a vytvářejí dojem kvality a zvláště zajímavé je dokončení části palubní desky nejblíže řidiči a cestujícím. Ukazatele a displej klimatizace jsou podsvíceny oranžově, zatímco skrytá stropní světla a za kliky dveří jsou také oranžové, aby navodily příjemnou noční atmosféru.

S pěknými velkými koly a červenými brzdovými třmeny za zády, decentním bočním spoilerem, výše zmíněným vnitřním černým s akcentem na červenou (také červeným prošíváním na kůží potaženém volantu a řadicí páce) a pěknými přilnavými sedadly dává Bravo náznak jako proč se takovému balíčku říká „Sport“. Fiat má za sebou dlouhou historii dynamických zážitků z jízdy.

Elektrický posilovač řízení, jak sliboval jeden z jejich vývojových inženýrů před rokem, je ve skutečnosti o pár kroků před volantem od Stiló, což znamená, že je přiměřeně přesný a přímý, a především poskytuje docela dobrou zpětnou vazbu při řízení což může být zvláště užitečné při zhoršujících se podmínkách pod koly. Není to tak dobré jako staré dobré hydraulické servo v původním Bravu, ale je to blízko. Toto elektrické servo si zachovává možnost nastavení servozesilovače ve dvou krocích (tlačítko), a zejména v tomto balíčku (vybavení, motor) bude mít zvláštní flexibilitu v závislosti na rychlosti vozidla. Velmi dobrý (zpáteční) pocit dávají brzdy, které je velmi obtížné připravit na relaxaci kvůli přehřátí v rozumném rozsahu sportovní jízdy.

Na podvozku tohoto Brava není teoreticky nic zvláštního; vpředu jsou uložení pružin a vzadu polotuhá náprava, ale odpružení podvozku ke karoserii je velmi dobrým kompromisem mezi komfortem a sportovností a geometrie volantu je výborná. Proto je Bravo krásné, tedy dobře ovladatelné v zatáčkách, a to i přes sportovní nároky řidiče na vyšší rychlost. Řidič cítí pouze mírné naklánění ze zatáčky kvůli pohonu předních kol a poměrně těžkému motoru začínajícímu extrémní fyzičku.

S takovou kombinací pohonů to není nijak zvlášť obtížné: převodovka řadí dokonale za všech (normálních) podmínek (včetně zpátečky) a páka je za jízdy dostatečně pevná, takže řidič cítí zařazený rychlostní stupeň; motor, který již dobře známe, zejména s jeho točivým momentem (a ne tolik s maximální hodnotou, jako s rozložením točivého momentu v pracovním rozsahu motoru), který vyžaduje dynamičtější jízdu.

Převodové poměry se zdají při nízkých otáčkách motoru poměrně dlouhé; na šestém rychlostním stupni se takové Bravo pohybuje rychlostí asi 60 kilometrů za hodinu při tisíci otáčkách. Při tisíci až dvou tisících otáčkách už má motor dostatek točivého momentu pro dobrou trakci, ale přesto je rozumné zařadit nižší rychlostní stupeň, aby se zrychlil. Otáčky tedy stoupnou nad dva tisíce za minutu, a poté vůz předvede všechny krásné designové vlastnosti turbodieselu, což opět znamená, že mnoho v srdci a názvu mnohem sportovnějšího vozu (a řidiče v něm) musí fungovat. je těžké držet krok.

Navzdory nepopiratelně sportovní povaze mechaniky, včetně dost tuhého podvozku, (to) Bravo nemá to, co Fiat už dávno – že by řidič za ty peníze mohl zažít tyto „koně“ velmi sportovní, až syrové. odečteno. . Multijet v tomto Bravu je výborný, ale bez té drtivé nátury často zasahuje do plánů řidiče, který by chtěl kontrolovaný prokluz karoserie nebo alespoň příčný prokluz té či oné dvojice, stabilizační systém ESP, který nelze vypnout. kol. Navíc celková mechanika působí stále tak nevýrazně (a jemně), že jim jejich drsnost a úžasná jízda může ublížit.

Ale možná je to tak správně. Proto je jízda mnohem pohodlnější (až po vynikající zvukový komfort a tlumené vibrace mechaniky), bez ohledu na jízdní dynamiku motor kompenzuje příznivou spotřebu paliva. Pokud důvěřujete rychlosti tempomatu, můžete očekávat průměrnou spotřebu 130 litrů na 6 kilometrů při 5 kilometrech za hodinu a jen o litr více při 100 kilometrech za hodinu.

Při velmi dynamické jízdě (kombinace dálnice a terénu), ve které by byly vlasy člověka v modrém velmi napjaté, vzroste motorická žízeň na osm a půl litru, a to pouze s plně zrychleným plynem. na dálnici ukáže palubní počítač více než deset litrů na sto kilometrů.

Ne všichni technici a inženýři se s nimi stále mohou setkat, ale kompromisy jsou vždy „širší“ a liší se hlavně tím, jak jsou nastaveny. Tímto Bravem chtěli potěšit klidné a sportovní řidiče a většina z nich pravděpodobně chystá něco, co se jmenuje Abarth. Návrh, zejména ve směru vzhůru, ještě nebyl dokončen, ale námi testované Bravo je již velmi dobrou volbou pro dynamické řidiče s různými požadavky.

Interiér slibuje pohodlí pro cestující na dlouhých cestách, kufr (v testu Bravo i přes přídavný reproduktor na levé straně a podle našich standardů) spotřebuje spoustu zavazadel, cesta je lehká a neúnavná a motor je velmi všestranný . na úkor dobrého charakteru.

Dokážete si asi představit, je to zcela vaše rozhodnutí, ale v každém případě se toto Bravo zdá být dokonalým „zosobněním“ italského dolce vita nebo sladkosti života. Všechna auta jsou technicky dobrá, ale ne každý si užívá vzhled a potěšení z jízdy. Mezi sladkosti už patří například Bravo.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Kmenová data

Odbyt:	Avto Triglav doo
Cena základního modelu:	19.970 €
Náklady na testovací model:	21.734 €
Napájení:	110 kW (150 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	9,0 s
Maximální rychlost:	209 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	5,6 l / 100 km
Záruka:	2 roky obecná záruka, 2 roky mobilní záruka, 8 let záruka na rez, 3 roky záruka na lak
Výměna oleje každý	30.000 km
Systematický přehled	30.000 km

Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)

Pravidelné služby, práce, materiály:	125 €
Pohonné hmoty:	8.970 €
Pneumatiky (1)	2.059 €
Povinné pojištění:	3.225 €
POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO +	2.545 (
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Skoupit	26.940 0,27 € (náklady na km: XNUMX €)

Техническая информация

motor:	4válec - 4taktní - řadový - turbodiesel s přímým vstřikováním - uložený vpředu příčně - vrtání a zdvih 82,0 × 90,4 mm - zdvihový objem 1.910 3 cm17,5 - kompresní poměr 1:110 - maximální výkon 150 kW ( 4.000 k) při 12,1 57,6 k / min - průměrná rychlost pístu při maximálním výkonu 78,3 m / s - měrný výkon 305 kW / l (2.000 k / l) - maximální točivý moment 2 Nm při 4 XNUMX ot./min - XNUMX vačkové hřídele v hlavě (rozvodový řemen) - XNUMX ventily na válec - společné vstřikování paliva kolejnice - turbodmychadlo výfukových plynů - chladič plnicího vzduchu.
Přenos energie:	motorem poháněná přední kola - 6-ti stupňová manuální převodovka - převodový poměr I. 3,800 2,235; II. 1,360 hodin; III. 0,971 0,736 hodin; IV. 0,614; V. 3,545; VI. 3,563; zpátečka 7 – diferenciál 18 – ráfky 225J × 40 – pneumatiky 18/1,92 R 1000 W, valivý dosah 44 m – rychlost na XNUMX při XNUMX ot./min XNUMX km/h.
Kapacita:	maximální rychlost 209 km/h - zrychlení 0-100 km/h 9,0 - spotřeba paliva (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km
Přeprava a pozastavení:	limuzína - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie - přední jednoduchá příčná ramena, listová pera, trojúhelníková příčná ramena, stabilizátor - zadní víceprvková náprava, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotouč , parkovací brzda ABS na zadních kolech (páka mezi sedadly) - hřebenový volant, elektrický posilovač řízení, 2,75 otáčky mezi krajními body.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.360 kg - přípustná celková hmotnost 1.870 kg - přípustná hmotnost přívěsu 1.300 kg, bez brzdy 500 kg - přípustné zatížení střechy 50 kg
Vnější rozměry:	šířka vozidla 1.792 mm - rozchod vpředu 1.538 mm - rozchod vzadu 1.532 mm - světlá výška 10,4 m.
Vnitřní rozměry:	přední šířka 1.460 mm, zadní 1.490 - délka předního sedadla 540 mm, zadní sedadlo 510 - průměr volantu 370 mm - palivová nádrž 58 l.
Krabice:	Objem kufru byl měřen standardní sadou AM 5 kufrů Samsonite (celkový objem 278,5 litrů): 1 × kufr letadla (36 litrů); 1 × kufr (68,5 l); 1 × kufr (85,5 l)

Naše měření

T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Vlastník: 50% / Pneumatiky: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Stav měřiče: 18 km
Zrychlení 0-100 km:	9,4s
402 m od města:	16,7 let ( 136 km / h)
1000 m od města:	30,4 let ( 172 km / h)
Flexibilita 50-90 km / h:	10,1/17,2 s
Flexibilita 80-120 km / h:	10,4/14,3 s
Maximální rychlost:	210 km / h (MY.)
Minimální spotřeba:	7,5 l / 100 km
Maximální spotřeba:	10,8 l / 100 km
zkušební spotřeba:	9,2 l / 100 km
Brzdná dráha při 130 km / h:	63,4m
Brzdná dráha při 100 km / h:	37,6m
Tabulka AM:	40m
Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni	57dB
Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni	56dB
Hluk při 50 km / h na 5. rychlostním stupni	55dB
Hluk při 50 km / h na 6. rychlostním stupni	55dB
Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni	65dB
Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni	64dB
Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni	63dB
Hluk při 90 km / h na 6. rychlostním stupni	62dB
Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni	68dB
Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni	67dB
Hluk při 130 km / h na 6. rychlostním stupni	66dB
Hluk při volnoběhu:	38dB
Chyby testu:	zásuvka pod loketní opěrkou se neotevře

Celkové hodnocení (348/420)

• Bravo udělalo oproti svým předchůdcům obrovský krok kupředu – jak po technické, tak po designové stránce. Vnitřními rozměry je to jeden z nejpohodlnějších rodinných vozů, výkonově jeden z nejdynamičtějších sportovních produktů a v současnosti jeden z nejhezčích vzhledově.

• Exteriér (15/15)

  Bravo je hezký, ale technicky dokonalý - spoje karoserie jsou přesné.

• Interiér (111/140)

  Na slunci se obávají špatně viditelných senzorů a několika užitečných krabic, ale jsou působivé svým vzhledem, vybavením a ergonomií.

• Motor, převodovka (38
  
  
  / 40)

  Mírně líný motor pod XNUMX XNUMX ot / min a nad touto hodnotou je velmi dynamický a citlivý. Velmi dobrá převodovka.

• Jízdní vlastnosti (83
  
  
  / 95)

  Velmi dobrý volant (elektrický posilovač řízení!), Vynikající poloha na silnici a stabilita. Mírně nešikovně umístěné pedály.

• Výkon (30/35)

  Více než tisíc otáček za minutu je pružnost vynikající a tento turbodiesel opět dokazuje, že výkonově lze vedle nejlepších benzínových motorů stavět i diesely.

• Zabezpečení (31/45)

  Brzdy dlouhodobě odolávají přehřátí a omezená viditelnost vzadu (malé zadní okno!) Je trochu trapné.

• ekonomika

  I když je motor nastartován, jeho žízeň se nezvyšuje na více než 11 litrů na 100 kilometrů, ale s měkkou jízdou je velmi ekonomický.

Chválíme a vyčítáme

motoru

Přenos

vnější a vnitřní pohled

kombinace barev interiéru

snadnost řízení

otevřený prostor

kmen

zařízení (obecně)

většinou zbytečné vnitřní zásuvky

jednosměrný palubní počítač

mírně hrubé vnitřní materiály

špatná čitelnost naměřených hodnot během dne

tlačítka na klíči

otevírání dvířek hrdla palivové nádrže pouze klíčem

sedadla citlivá na špínu