Ferrari Testarossa: pojďme se podívat na tento klasický plochý 12 - sportovní vůz
Pokud procházíte posledních 105 epizod EVO, nenajdete žádné důkazy Ferrari Testarossa... Vím, že v tuto chvíli už mnoho z vás skočilo na gauč, do postele nebo kdekoli, kde obvykle čtete časopisy, připravené zkontrolovat, zda mluvím pravdu. Na EVO nikdy nebyl test Testarossa: testováno.
Zpočátku to vypadá jako neodpustitelné opomenutí, protože pokud na nástěnné plakáty zařadíme nejoblíbenější auta, Testarossa je na druhém místě Countach... Je ikonou: o tom není pochyb. Proč jsme o tom v EVO nikdy nemluvili? Protože tento časopis je o emocích z řízení a Testarossa má dynamicky špatnou pověst. Ve sloupci, který před mnoha lety napsal na EVO UK, to Gordon Murray označil za „hrozné“, a když Google „zachází s Testarossou“, zjistíte, že na to weby a fóra nereagují dobře.
Ale pokud ji uvidíte tam, na silnici, připravenou skousnout asfalt, nebudete moci věřit tomu, co o ní říkají špatně. Není divu, že byl také protagonistou legendární videohry. Sega Out Run (i když kupodivu to byl kabriolet, ale jediný Spider Testarossa nikdy vyrobeno - v šedé barvě - vlastněné Gianni Agnelli). Tato absolutní ikona se nemůže neobjevit na stránkách EVO. Proto se dnes ukrýváme: konečně se ujmeme vedení a zjistíme, zda je jeho špatná dynamická pověst zasloužená, nebo bychom se mu po téměř třiceti letech od jeho debutu na pařížském autosalonu v roce 1984 měli všichni omluvit. Učíme se pomocí waleských silnic a llandowské dráhy.
Auto, které vidíte na těchto stránkách, patří Peteru Ditchovi: je s ním už deset let a nemá v úmyslu ho prodat. Vůz byl vyroben v roce 1986 a okamžitě pochopíte, že se jedná o jeden z prvních exemplářů, stačí se podívat na sjediné zpětné zrcátko, Já také kruhy zradit jejich věk: ti nejnovější mají kruhy s pět kostek místo jednoho ořechu. Peter ho koupil ve Švýcarsku a několikrát ho použil jako každodenní auto. Bylo na něm provedeno několik nestandardních úprav, včetně malované spodní části (původně černé), ale dává to hodně (ne nadarmo nejnovější verze 512 TR měl tuto úpravu standardně).
Při pohledu pod zadní panel uvidíte nejen to zrzky z válce který dal vozu své jméno, ale také obrovský Sací systém GruppeM in uhlíkcož podle Petera na pořadu nic nepřidává, ale je radost se na to dívat. Další nestandardní součástí motorového prostoru je zlatý list (jako u McLarenu F1), které Peter získal prostřednictvím týmu Formule 1, na kterém v té době pracoval.
Náš test začíná před Premier Inn na M4 (fotograf Dean Smith a já jsme právě dorazili, cestovali v noci, z Walesu, kde jsme se zúčastnili testování. pavouk vidíte na stejnou otázku). Po nalezení zpracovat ze dveří skrytých pod prvním přívodem vzduchu na boku vyskočím na sedadlo spolujezdce, abych zatáhl přes kopce.
První, co mě napadá, je nápad prostor uvnitř auta. Tam přístrojová deska in kůže černá barva proti čelnímu sklu dává pocit prostornosti a vynikající je také viditelnost. Peter otočí klíčkem a okamžitě – bez obvyklého procesu, na který jsme nyní u superauta zvyklí – 12 koní. a 390 Nm, dokonce 490, se probudí a odhalí všem v okruhu kilometrů poslední úpravu vytvořenou Peterem: Larini výfuk.
Po prvním výfukovém koncertu na dálnici la Testarossa stane se civilizovanějším, rychle, ale uvolněně se usadí v poněkud zdrženlivém režimu. Když opouštím víceproudovou M4, v úzkých uličkách vesnic, začínám si dělat starosti, kdy budu na řadě: ruka žlutá se najednou objeví velmi velká.
"Musíte si uvědomit, že zadní část je širší než přední část," říká Peter. "Jinak se velmi snadno řídí."
Nikdy jsem neviděl krásnější den. Na obloze není žádný oblak a je lehký vánek, který vám umožní dobře vařit, aniž byste si to uvědomovali. Zaparkováno na okraji silnice, při pohledu zezadu, s liniemi Pininfarina, Testarossa to je neuvěřitelné. Černá mřížka sahající směrem dozadu ji ještě rozšiřuje, i když to není jen dojem: Testarossa o průměru 1.976 XNUMX mm překonává všechny ostatní. Ferrari proud.
Z jiných úhlů je to méně vzrušující: jediné zrcadlo je zajímavé, ale také zvláštní a jediný přívod vzduchu (který slouží k ochlazení oleje) pod světlometem na stejné straně zdůrazňuje vizuální nerovnováhu. Z Profil Také si všimnete obrovského výčnělku kapoty, ale když mě Peter vezme na procházku do kopců, ty nerovnováhy se rozplynou jako sníh na slunci. Když kráčí nerovnými útesy a trávou této velšské krajiny, vypadá Testarossa stejně působivě jako před třiceti lety.
Konečně jsem na řadě já. Když otevřu Recepční Zjistil jsem, že vchod není úplně jednoduchý. Když na obloze vychází slunce, teplotakokpit v černé kůži roste pomalu a neúprosně, ale naštěstí s touto prodlouženou opěrkou hlavy a pohodlným sedadlem poskytujícím oporu je alespoň sedadlo pohodlné.
Navzdory skutečnosti, že je zde mnohem více místa než na Countach, je pozice řidiče stejně zvláštní, s pedály dobře rozmístěné, ale špatně zarovnané, a volant opřel. Krásná páka Rychlost první vlevo je po ruce a černé pero (o něco menší než golfový míček) perfektně padne do dlaně.
Když se otočí klíč motoru svítí nadějnou připraveností. S tím vším pár, není téměř nutné sešlápnout plynový pedál, stačí zvýšit rychlost těsně nad minimum a pustit spojku do připojovacího bodu pro start. V řízení bez serva při manévrovací rychlosti je to podivně těžké, ale jakmile zvýšíte tempo, stane se to lehčím až do bodu, kdy pochybujete, že přeci jen existuje posilovač řízení. Koruna je tenká, se zaoblenými zády a plochým předkem, které poskytuje ideální přilnavost.
Některé převodovky Maranello s otevřeným tělem mají o něco tužší vteřinu, ale Petrovo auto tento problém nemá. Třetí, čtvrtý a pátý jsou tedy velmi mobilní. Viditelnost je vynikající (i když nevidíte nádherný nos táhnoucí se vpředu ze sedadla řidiče) a širší záď je dobře viditelná (Peter mě varoval). Chápu, proč se po roce 1986 Maranello rozhodl přidat druhé zrcadlo: zdá se, že něco chybí. Čas od času musím expandovat doprava, dokud se necítím pod pneumatiky reflektory na středové čáře, abych pochopil, kde jsem na silnici. Po šířce auta si také musím zvyknout na řízení, protože i když je celkově celkem měkký, dobře ovládá jámy a nerovnosti.
Vrcholem představení je motor.
Je prostě skvělý: tak učenlivý, má spoustu trakce a zrychlení, které se postupně zvyšuje až na 6.500 XNUMX otáček za minutu. V zatáčkách je to chování motoru Ferrari dvanáctiválcem. Testarossa... Malý kruhy da 16 palcůtrik s obutými 50palcovými pneumatikami zvládnou, ale tady poprvé skutečně ucítíte jejich váhu 12 válce které se mírně kymácejí a ovlivňují rovnováhu části auta za vašimi rameny. Je to nezapomenutelný zážitek.
Problém je v tom, že tento Colombo flat 12 je podélný (není to boxer, protože válce nemají oddělené hlavy ojnic a tak technicky je V12 pod úhlem Stupňů 180) je instalován uprostřed spolu s převodovkou a diferenciál a vytváří hroší těžiště na houpačce v kleci pro kanárky. Nejlepší je za volantem relaxovat, nešlapat moc na plyn a užívat si podívanou na Testarossu.
Koneckonců je to jedno z nejlepších míst k pobytu.
Na semaforech na silnici do Llandow jeho звук mumlání je přinejmenším podobné zvuku Can-Am v boxech v Goodwoodu. V určitém okamžiku jsem udělal tu chybu, že jsem spustil okno v tunelu. S levostranným provozem jsem tak připoután ke stěně tunelu, že se zvuk odrážející ze stěn nade mnou přehání jako hurikán. Jsme blízko k prasknutí mých bubínků. Ve své práci jsem slyšel o hlučných autech, ale žádné ze silničních aut se nepřibližuje brutalitě této Testarossy. Když zastavíme u Llandowova pera, stále mi bzučí v uších.
"Slyšel jsem tě přicházet," říká nám majitel stopy a potvrzuje sílu Redova zvuku. Llandow je malý, ale velmi rychlý okruh, jehož nejcharakterističtější částí jsou dvě rychlé pravé zatáčky vedoucí k zastávkám v boxech a druhá rovinka. Tady se nedají dělat velká čísla, ale pořád je to lepší než cesta kontrolovatodvolání z Testarossa... Nepamatuji si, kdy jsem naposledy projevil takovou opatrnost, zkoumal limity auta a postupně zvyšoval tlak na pneumatiky a podvozek, dokola. Přední část ze začátku tlačí silněji, než jsem čekal, a přední i zadní část mají mnohem větší přilnavost, než se očekávalo, ale pak mi došlo, že v oblinách usrkávám sílu ze strachu ze ztráty kontroly.
Jak se rychlost zvyšuje, nejdelší a nejrychlejší zatáčky jsou nejtěžší a nejděsivější. Zaveďte přední část, poté otevřete plyn brzy a vyjděte ze zatáčky, když auto přejde z mírné nedotáčivosti na minimální nedotáčivost. přetáčivost kvůli tomu, že vás tlačí zadní závaží. V řízení nyní je těžší, protože kola jsou těžší, ai když nejsou úplně necitlivá, kombinace vysokého ramene a nápadného roll tím se výrazně snižuje komunikace mezi vámi a drahou polovičkou.
I brzdy nebyly určeny pro track, takže je potřeba zpomalit včas a postupně, jinak fade out brzy ovládne a zkazí párty. Tvrdé a pozdní brzdění je nejlepší způsob, jak vyřadit auto, ale když o tom teď přemýšlím, není to na trati vždy špatné... Naštěstí je Llandow plošší než motor Red, protože já ne chcete se naučit, jak na to. To bude vyžadovat, aby Ferrari jelo na plný plyn v zatáčce do kopce nebo na hrbolu. Pokud zatočíte příliš rychle a pak sundáte nohu z plynového pedálu, měli byste být dobře pod kontrolou, protože s takto vysoko položeným těžištěm a usazením dozadu má auto tendenci se houpat jako kyvadlo, protože váha se přenáší na již naložený vnější zadní kolo.
V nárazu na zeď vám brání pouze dvě věci: atmosférický motor díky čemuž je dodávka lineární a zvládnutelná, a množství protiopatření... Když auto přestane kolísat a začne přetáčivost, musíte rychle zareagovat, abyste zabránili příčnému nosníku, a předvídat, kdy auto získá trakci, napřímením volantu, než se ocitnete driftovat na druhé straně. Pokud můžete, cítíte se jako čaroděj z volantu, ale také jako někdo, kdo byl blízko smrti na infarkt: možná proto nevidíte mnoho fotografií Testarossa ve smyku
Zpátky u kotců, nemohu si pomoci, ale zůstanu několik minut obdivovat toto žluté zvíře, než si ho Peter vezme zpět. Poté, co jsem to celý den řídil, jsem se konečně stal jejím fanouškem (když jsem byl malý, moje skutečná legenda Maranello byla 288 GTO), a teď se jí snažím najít místo na parkovišti mých snů.
Chápu, proč se v Americe tak dobře prodával, a to není urážka. Tam Testarossa nesnaží se být jak zvíře na trati, tak auto, které by pohltilo kontinenty, jak chce F12, protože i když je to na trati zábavné a obtížné zkrotit, je to ve skutečnosti silnice určená na dlouhé cesty a krásná ulice. Jeho odvolání je to zastrašující, o tom není pochyb, ale rozhodně si zaslouží místo na stránkách EVO.
