Dvouválcový motor Fiat 0.9 TwinAir
Dvouválec? Fiat ostatně není nic nového. Není to tak dávno, co Fiat vyráběl velkoobchod v polských Tychách, tzv. U nás dobře známý „malý“ (Fiat 126 P) pohání hřmící a vibrující vzduchem chlazený dvouválcový motor. Po relativně krátké přestávce (dvouválcový Fiat 2000 se ještě vyráběl v roce 126) se skupina Fiat rozhodla znovu vstoupit do světa dvouválcových motorů. Dvouválcový motor SGE se vyrábí v polském Bielsko-Biale.
Trochu „méně válcovité“ historie
Mnoho starších motoristů si pamatuje doby, kdy byl dvouválcový motor (samozřejmě nepřeplňovaný) poměrně častým problémem. Kromě rachotícího „miminka“ si mnozí pamatují první Fiat 500 (1957-1975), který měl vzadu dvouválcový motor, Citroen 2 CV (motor boxer) a legendární Trabant (BMV - Bakelit Motor Vehicle) . ) s dvoudobým dvouválcovým motorem a pohonem předních kol. Před válkou měla úspěšná značka DKW mnoho podobných modelů. F1 byla od roku 1931 průkopníkem malých vozů s dřevěnou karoserií a tříválcový motor se používal v různých typech DKW až do padesátých let. Dvouválcové bestsellery LLoyd v Brémách (1950-1961, dvou- i čtyřtaktní) a Glas z Dingolfingu (Goggomobil 1955-1969). Dokonce i malý plně automatický DAF z Nizozemska používal dvouválcový motor až do XNUMX.
Navzdory všeobecnému přesvědčení, že je triviální mít v autě méně než čtyři válce, se Fiat rozhodl k tomuto kroku. Své by o tom mohli vyprávět majitelé „světově proslulého“ HTP. Přitom je dobře známo, že dvouválcový motor má výhodný poměr objemu k ploše spalovacích prostorů a také nízké ztráty třením, které tento typ motoru vrací na pořad jednání mnoha automobilek. Fiat se zatím jako první ujal úkolu přeměnit kdysi „ječící“ a vibrující „koště“ ve skromného gentlemana. Po několika hodnoceních novinářské obce můžeme říci, že do značné míry uspěl. Snížená spotřeba také přispívá ke snížení emisí skleníkových plynů. Fiat si udržuje pozici číslo jedna ve snižování limitů flotilových emisí CO2 pro rok 2009 v průměru 127 g / km.
0,9 dvouválcový SGE s přesným objemem 875 ccm3 byl navržen tak, aby nahradil některé slabší verze dlouhotrvajícího čtyřválce FIRE. Naopak by měl přinést výrazné úspory nejen na spotřebě a emisích CO.2, ale to je hlavně významná úspora velikosti a také výrobních nákladů. Oproti podobnému čtyřválcovému motoru je o 23 cm kratší a o desetinu lehčí. Zejména je jen 33 cm dlouhý a váží pouhých 85 kg. Menší rozměry a hmotnost nejenže snižují výrobní náklady s menším množstvím materiálu, ale mají také pozitivní vliv na jízdní vlastnosti a životnost součástí podvozku. Existují také lepší možnosti instalace dalších prvků snižujících spotřebu, například instalace dalšího elektromotoru pro hybridní jednotky nebo bezproblémová přestavba na LPG nebo CNG.
První sériovou aplikací tohoto motoru byl Fiat 2010, představený v Ženevě a prodávaný od září 500, vybavený verzí s výkonem 85 koní (63 kW). Podle výrobce vyrábí v průměru pouze 95 g C0.2 na kilometr, což odpovídá průměrné spotřebě 3,96 l / 100 km. Vychází z atmosférické verze s výkonem 48 kW. Další dvě varianty jsou již vybaveny turbodmychadlem a nabízejí výkon 63 a 77 kW. Motor má přívlastek TwinAir, kde Twin znamená dva válce a Air je systém Multiair, tzn. elektrohydraulické rozvody, výměna vačkového hřídele sání. Každý válec má vlastní hydraulickou jednotku s elektromagnetickým ventilem, který určuje dobu otevření.
Motor má celohliníkovou konstrukci a má nepřímé vstřikování paliva. Díky výše uvedenému systému MultiAir byl celý rozvodový řetěz omezen na jeden spolehlivý řetězec s vlastním určením s dlouhým napínákem, který pohání vačkový hřídel na straně výfuku. Vzhledem k konstrukci bylo nutné nainstalovat vyvažovací hřídel otáčející se dvojnásobnou rychlostí v opačném směru než klikový hřídel, ze kterého je přímo poháněn čelním ozubeným kolem. Vodou chlazené turbodmychadlo je součástí výfukových potrubí a díky svému modernímu designu a malým rozměrům poskytuje okamžitou reakci na plynový pedál. Pokud jde o točivý moment, nejsilnější verze je srovnatelná s atmosférickým sáním 1,6. Motory o výkonu 85 a 105 koní vybaven vodou chlazenou turbínou od Mitsubishi. Díky této technické dokonalosti není potřeba škrticí ventil.
Proč potřebujete vyvažovací hřídel?
Zdokonalení a tichost motoru přímo souvisí s počtem válců a konstrukcí, přičemž pravidlo, že zvláštní a zejména malý počet válců zhoršuje výkon motoru. Problém vyplývá ze skutečnosti, že písty při pohybu nahoru a dolů vyvíjejí velké setrvačné síly, jejichž vliv je nutné eliminovat. První síly vznikají, když píst zrychluje a zpomaluje v úvrati. Druhé síly vznikají dodatečným pohybem ojnice do stran uprostřed ohybu klikového hřídele. Umění výroby motorů je v tom, že všechny setrvačné síly na sebe vzájemně působí pomocí tlumičů vibrací nebo protizávaží. Dvanáctiválcový nebo šestiválcový motor s plochým boxerem je ideální pro řízení. Klasický řadový čtyřválcový motor zažívá vyšší torzní vibrace, které vibrace způsobují. Písty ve dvouválci jsou současně v horní a dolní úvrati, proto bylo nutné instalovat vyvažovací hřídel proti nežádoucím setrvačným silám.
