Specifikace Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Obsah
Motory Toyota řady S jsou považovány za jedny z nejspolehlivějších ve výrobním sortimentu koncernu Toyota, což je pravda jen zčásti. Dlouhou dobu byly těmi hlavními v motorové řadě skupiny. To však platí pro zakladatele této řady - motory 1S, které se objevily v roce 1980, v menší míře.
Konstrukce motoru řady S
První jednotkou 1S byl 4válcový řadový závěsný motor s pracovním objemem 1832 cm3. Blok válců je litinový, hlava bloku z lehké hliníkové slitiny. V hlavě bloku bylo instalováno 8 ventilů, 2 pro každý válec. Pohon rozvodu byl prováděn řemenovým pohonem. Ventilový mechanismus je vybaven hydraulickými kompenzátory, není nutné seřizování vůle. Na spodcích pístů jsou vybrání, která zabraňují setkání ventilů s písty při prasknutí rozvodového řemene.
V energetickém systému byl použit komplexní karburátor. Zapalování - rozdělovač, u kterého došlo ke značnému konstrukčnímu přepočtu. Kryt a vysokonapěťové vodiče jsou vyrobeny z jednoho kusu, lze vyměnit pouze sestavu.
Motor byl vyroben s dlouhým zdvihem. Průměr válce byl 80,5 mm, zatímco zdvih pístu byl 89,9 mm. Tato konfigurace poskytuje dobrou trakci při nízkých a středních otáčkách, ale skupina pístů je vystavena nadměrnému zatížení při vysokých otáčkách motoru. První motory řady S měly 90 koní. při 5200 ot./min, a točivý moment dosahoval 141 N.m při 3400 ot./min. Motor byl instalován na vozech Toyota Carina s karoserií SA60 a také na Cressida / Mark II / Chaser ve verzích SX, 6X.
V polovině roku 1981 byl motor modernizován, objevila se verze 1S-U. Výfukový systém byl vybaven katalyzátorem výfukových plynů. Kompresní poměr byl zvýšen z 9,0:1 na 9,1:1, výkon vzrostl na 100 koní. při 5400 ot./min. Točivý moment činil 152 N.m při 3500 ot./min. Tato pohonná jednotka byla instalována na vozech MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Dalším krokem byl vzhled verzí 1S-L a 1S-LU, kde písmeno L znamená příčný motor. 1S-LU byl prvním motorem, který byl instalován do koncernových modelů s pohonem předních kol. V principu zůstal spalovací motor stejný, ale vyžadovalo to instalaci ještě složitějšího karburátoru. Corona (ST150) a CamryVista (SV10) byly vybaveny takovými elektrárnami.
Téměř současně s karburátorovým příčným motorem se objevila vstřikovací verze, která se nazývala 1S-iLU. Karburátor byl nahrazen jediným vstřikem, kdy jedna centrální tryska nasává palivo do sacího potrubí. To umožnilo zvýšit výkon až na 105 koní. při 5400 ot./min. Točivý moment dosahoval 160 N.m v nižších otáčkách – 2800 ot./min. Použití vstřikovače umožnilo výrazně rozšířit rozsah otáček, ve kterých je k dispozici točivý moment blízký maximu.
Není zcela jasné, co způsobilo potřebu instalovat na tento motor jediný vstřik. Touto dobou již Toyota měla mnohem pokročilejší systém vícebodového vstřikování L-Jetronic vyvinutý inženýry společnosti Bosh. Nakonec byla nainstalována na verzi 1S-ELU, která začala v roce 1983. 1S-ELU ICE byl instalován na voze Toyota Corona s karoseriemi ST150, ST160. Výkon motoru vzrostl na 115 koní při 5400 otáčkách za minutu a točivý moment byl 164 Nm při 4400 otáčkách za minutu. Výroba motorů řady 1S byla ukončena v roce 1988.
Výhody a nevýhody motorů řady 1S
Motory Toyota řady 1S jsou mezi pohonnými jednotkami koncernu považovány za velmi běžné. Mají následující výhody:
- vysoká ziskovost;
- přijatelný zdroj;
- tichý provoz;
- udržitelnost.
Motory se bez problémů postarají o 350 tisíc km. Měli však významné konstrukční nedostatky, mezi nimiž je hlavní příliš dlouhý olejový přijímač, což vede k hladovění oleje při studených startech. Jsou zaznamenány další nedostatky:
- obtížné seřízení a údržba karburátoru;
- rozvodový řemen navíc pohání olejové čerpadlo, a proto dochází ke zvýšenému zatížení a často se předčasně zlomí;
- rozvodový řemen vyskočí o jeden nebo dva zuby kvůli nadměrné délce, zejména při startování v silném mrazu se zahuštěným olejem;
- nemožnost samostatné výměny vysokonapěťových vodičů.
I přes tyto problémy byly motory mezi motoristy z různých zemí velmi oblíbené.
Технические характеристики
Tabulka ukazuje některé technické charakteristiky motorů řady 1S.
| Motor | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| Počet válců | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Ventily na válec | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Blokový materiál | litina | litina | litina | litina |
| Materiál hlavy válců | hliník | hliník | hliník | hliník |
| Pracovní objem, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Stupeň komprese | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Síla, h.p. při otáčkách za minutu | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Točivý moment N.m při ot./min | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Oil | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Dostupnost turbíny | ne | ne | ne | ne |
| Energetický systém | karburátor | karburátor | jediná injekce | distribuovaná injekce |
Možnost tuningu, koupě smluvního motoru
Při snaze o zvýšení výkonu spalovacího motoru je 1S nahrazen pozdějšími a konstrukčně vyspělejšími verzemi, například 4S. Všechny mají stejný pracovní objem a hmotnostní a rozměrové charakteristiky, takže výměna nebude vyžadovat úpravy.
Zvýšení maximální rychlosti je zabráněno konfigurací motoru s dlouhým zdvihem a zdroj se prudce sníží. Přijatelnější je jiný způsob - instalace turbodmychadla, které zvýší výkon na 30 % jmenovité hodnoty bez výrazné ztráty životnosti.
Nákup smluvního motoru řady 1S se zdá být problematický, protože prakticky žádné motory z Japonska neexistují. Ty, které jsou nabízeny, mají najeto více než 100 tisíc km, a to i v ruských podmínkách.
