Motory Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Obsah
Francouzské firmy Citroen, Peugeot a Renault vybavily v letech 1974 až 1998 své vrcholné modely aut slavnou šestkou PRV. Tato zkratka znamenala Peugeot-Renault-Volvo. Zpočátku to byl V8, ale na světě byla ropná krize a bylo nutné „osekat“ na dva válce.
Za dlouhá léta existence PRV se zrodily dvě generace tohoto spalovacího motoru. Každý z nich měl řadu úprav. „Highlight“ jsou přeplňované verze, ale ty dostal pouze Renault.
Od roku 1990 zůstaly motory PRV pouze u Francouzů, švédská společnost Volvo přešla na novou konstrukci šestiválce a o osm let později začali Francouzi vyvíjet nový motor, v této podobě se objevily řady PSA a ES9 u Peugeotu. Je pozoruhodné, že neměly mnoho úprav, jako tomu bylo dříve u jejich předchůdců.
Motor má tradiční odklon 60° namísto dřívějších 90°. Také zde bylo mokré ložisko nahrazeno suchými vložkami. Společnost plánuje vyvinout motor o objemu 3.3 litru, ale vše zůstalo v rovině řečí, protože Evropa ztratila zájem o velké spalovací motory a Renault po uzavření příslušných dohod s japonským výrobcem přešel na V6 od Nissanu.
ES9J4 a jeho problémy
Jsou to motory vytvořené pro Euro-2 a vydaly 190 „koní“. Jednalo se o extrémně jednoduché pohonné jednotky. Tato 24ventilová verze neměla ani systém variabilního časování ventilů.
Jeho sací systém postrádal vířivé klapky a systém pro změnu délky sacího potrubí. Plyn fungoval přímo z plynového pedálu přes kabel. Byl instalován pouze jeden katalyzátor a pouze jedna lambda sonda.
Zapalování fungovalo ze dvou modulů (lišily se pro přední a zadní řadu válců). Nejsložitějším prvkem je rozvodový pohon, jezdil přes složitý napínací mechanismus, ale jeho výměna byla nutná po cca 120 tisících kilometrech nebo každých pět let.
Díky této jednoduché konstrukci byl spalovací motor extrémně spolehlivý. Prvních půl milionu kilometrů dal motor velmi snadno. Dnes se takové motory vyskytují s problémy s elektroinstalací ventilátorů, s únikem oleje přes těsnění víka ventilů, s netěsností hydraulické spojky manuální převodovky.
Tato spolehlivost má ale dvě stránky. Absence neustálých poruch je dobrá. Ale nedostatek nových komponent je dnes špatný. Už nevyrábí přední část tlumiče s katalyzátorem ani regulátor volnoběžných otáček, hlavu válců, vačkové hřídele, klikové hřídele a víka ventilů. Ale z nějakého neznámého důvodu stále můžete získat nové krátké bloky, písty a ojnice. Náhradní díly na tyto motory se na "demontáži" shánějí těžko.
Dalším zajímavým problémem je termostat, tady občas teče kvůli těsnění. Od Renaultu seženete termostat, ale bez těsnění a od skupiny PSA si můžete koupit těsnění a termostat. Ale ani zde není vše tak jednoduché, protože je třeba mít na paměti, že termostat se liší v závislosti na převodovce („mechanika“ nebo „automatická“).
ES9J4S a jeho problémy
Zhruba na přelomu století (1999-2000) se motor začal přetvářet a modernizovat. Hlavním cílem je dostat se pod „Euro-3“. Nový motor byl pojmenován ES9J4R od PSA a Renault od L7X 731. Ukázalo se, že výkon byl zvýšen na 207 koní. Na vývoji této verze spalovacího motoru se podíleli kluci z Porsche.
Ale teď už tento motor nebyl jednoduchý. Objevila se zde nová hlava válců (nezaměnitelná s prvními verzemi), byl zde zaveden systém změny sacích fází a hydraulických tlačníků.
Největší slabinou nových verzí je selhání zapalovacích cívek. Zkrácení intervalu mezi výměnami žhavicích svíček může mírně prodloužit životnost žhavicích svíček. Zde jsou místo předchozí dvojice modulů použity malé jednotlivé cívky (jedna cívka pro každou svíčku).
Cívky samotné jsou cenově dostupné a nepříliš drahé, ale problémy s nimi mohou vyvolat poruchy v katalyzátoru a ten (katalyzátor) je zde velmi komplikovaný, respektive jsou čtyři, stejný počet kyslíkových senzorů. Katalyzátory dnes najdete u Peugeotu 607, ale u Peugeotu 407 se již nevyrábí. Navíc v důsledku zapalovacích cívek někdy dochází k vypnutí motoru.
ES9A a jeho problémy
Poslední evolucí v řadě těchto motorů je ES9A (v Renaultu L7X II 733). Výkon byl zvýšen na 211 koní, motor odpovídal Euro-4. Z technického hlediska byl tento ICE podobný ES9J4S (opět stejné čtyři katalyzátory a kyslíkové senzory, stejně jako přítomnost změny sacích fází). Hlavní rozdíl je v tom, že k tomuto motoru stále bez problémů najdete nové originální komponenty. Je tu opět nová hlava válců a ta je na trhu dostupná. Největším problémem je zde průnik chladicí kapaliny do převodového oleje přes netěsný výměník tepla, další problémy jsou u „automatů“.
Specifikace motorů řady ES9
| Označení ICE | Тип топлива | Počet válců | Pracovní objem | Výkon spalovacího motoru |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | benzín | V6 | 2946 ccm | 190 HP |
| ES9J4S | benzín | V6 | 2946 ccm | 207 HP |
| ES9A | benzín | V6 | 2946 ccm | 211 HP |
Závěr
Tyto francouzské V6 jsou mimořádně slibné a některé z nich jsou také velmi jednoduché. Jediným problémem je najít náhradní díly pro staré verze, ale v Rusku je tento problém snadno vyřešen, protože vždy můžete něco upravit nebo sebrat z něčeho jiného. Při správné údržbě tyto motory snadno ujedou 500 XNUMX mil nebo více.
Auto s takovým motorem se vyplatí koupit těm, kteří rádi opravují sami. Drobné závady se zde objeví, vzhledem ke stáří vozu, ale nebudou kritické ani fatální a jejich oprava v autoservisu může vážně zasáhnout váš rozpočet.
Éra ES9 skončila s příchodem norem Euro-5, tyto motory byly nahrazeny turbomotorem 1.6 THP (EP6) u Peugeotu a 2litrovým přeplňovaným F4R u Renaultu. Oba motory byly výkonné a s přijatelnou spotřebou, ale tito „nováčci“ byli co do spolehlivosti daleko horší.
