Motor Volvo D5244T

Jeden z nejlepších 5válcových turbodieselů od švédské společnosti Volvo. Určeno pro použití v automobilech vlastní výroby. Pracovní objem je 2,4 litru, kompresní poměr závisí na konkrétní úpravě.

O motorech D5 a D3

Motor D5

Je pozoruhodné, že pouze 5válcové dieselové jednotky jsou jedinečným vývojem švédského koncernu. Další motory, jako jsou 4válce D2 a D4, jsou zapůjčeny od PSA. Z tohoto důvodu jsou ty druhé ve skutečnosti mnohem běžnější pod značkami 1.6 HDi a 2.0 HDi.

Pracovní objem dieselových „pětek“ rodiny D5 je 2 a 2,4 litru. První skupinu představuje motor D5204T, druhou - popsaný D5244T. Název D5 je však vlastní pouze silným verzím této rodiny, jejichž výkon přesahuje 200 koní. S. Zbývající motory bývají v komerční sféře označovány jako D3 nebo 2.4 D.

Příchod formátu D3 byl obecně hlavní novinkou. Kromě toho, že se zdvih pístu snížil z 93,15 na 77 mm s průměrem válce ponechaným jako dříve, byl snížen pracovní objem jednotky - z 2,4 na 2,0 litru.

D3 byl nabízen v několika verzích:

• 136 l. S.;
• 150 l. S.;
• 163 l. S.;
• 177 l. z.

Tyto úpravy vždy přicházely s jediným turbodmychadlem. Některé 2.4 D ale naopak dostaly dvojitou turbínu. Tyto verze snadno poskytovaly výkon nad 200 koní. S. Dalším výrazným znakem motorů D3 je, že jejich vstřikovací systém byl považován za neopravitelný, protože byl vybaven tryskami s piezoefektem. Hlava válců navíc neměla vířivé klapky.

Konstrukční prvky D5244T

Blok válců a hlava motoru jsou vyrobeny z lehkých materiálů. Na válec jsou 4 ventily. Jedná se tedy o 20ventilovou jednotku s dvojitým systémem vačkových hřídelů v hlavě. Vstřikovací systém - Common Rail 2, přítomnost EGR ventilu u mnoha verzí.

Použití nového Common Rail v moderních vznětových motorech uživatele poněkud vyděsilo. Palivový management Bosch však všechny obavy omezil na minimum. Systém je spolehlivý i přes nutnost výměny trysek po skončení jejich životnosti. V některých případech je možná i jejich oprava.

Konstrukční prvky D5244T

Modifikace

D5244T má mnoho úprav. Kromě toho byla řada těchto motorů vyvinuta v několika generacích. V roce 2001 vyšel první, pak v roce 2005 druhý, se sníženým kompresním poměrem a turbínou VNT. V roce 2009 se motor dočkal dalších změn zaměřených na modernizaci systémů vstřikování a přeplňování turbodmychadlem. Zejména byly představeny nové trysky – s piezo efektem.

Podrobněji lze fáze vývoje emisí z těchto jednotek znázornit takto:

• od roku 2001 do roku 2005 - emisní norma na úrovni Euro-3;
• od roku 2005 do roku 2010 - Euro-4;
• po roce 2010 - Euro-5;
• v roce 2015 jsou nové Drive-E.

Euro 5 5-válec D3 byl označen D5244T nebo D5244T2. Jeden vydal 163, druhý - 130 koní. S. Kompresní poměr byl 18 jednotek, filtr pevných částic zpočátku chyběl. Vstřikovací systém byl řízen Bosch 15. Motory byly instalovány na S60 / S80 a XC90 SUV.

Po zavedení Euro-4 od roku 2005 se zdvih pístu snížil na 93,15 mm a pracovní objem se zvýšil pouze o 1 cm3. Pro kupujícího tyto údaje samozřejmě neměly prakticky žádný význam, protože mnohem důležitější byla síla. Zvýšil se na 185 koní.

Řídicí systém zůstal stejný od Bosch, ale s propracovanější verzí EDC 16. Hlučnost naftového agregátu klesla téměř na nulu (už od začátku byl tichý), a to kvůli poklesu kompresního poměru. Na druhou stranu přibyl bezúdržbový filtr pevných částic. Jednotky s Euro-4 byly označeny T4 / T5 / T6 a T7.

Za hlavní modifikace D5244T jsou považovány tyto:

• D5244T10 - motor 205 k, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - jednotka o výkonu 180 koní, instalovaná na C30 a S40;
• D5244T15 - tento motor je schopen vyvinout 215-230 hp. s., instalované pod kapotou S60 a V60;
• D5244T17 - motor o výkonu 163 koní s kompresním poměrem 16,5 jednotek, instalovaný pouze na kombi V60;
• D5244T18 - verze 200 koní s točivým momentem 420 Nm, nainstalovaná na SUV XC90;
• D5244T21 - vyvíjí 190-220 hp. s., instalované na sedanech a kombi V60;
• D5244T4 - motor o výkonu 185 koní s kompresním poměrem 17,3 jednotek, instalovaný na S60, S80, XC90;
• D5244T5 - jednotka pro 130-163 litrů. s., nainstalované na sedanech S60 a S80;
• D5244T8 - motor vyvíjí 180 koní. S. při 4000 otáčkách za minutu, instalováno na C30 hatchback a S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maximální výkon	163 HP (120 kW) při 4000 ot./min	130 HP (96 kW) při 4000 ot./min	185 HP (136 kW) při 4000 ot./min	163 koní (120 kW) při 4000 ot./min
Moment	340 Nm (251 lb-ft) při 1750–2750 ot./min	280 Nm (207 lb-ft) při 1750-3000 ot./min	400 Nm (295 lb-ft) při 2000-2750 ot./min	340 Nm (251 lb-ft) při 1750-2 ot./min
Maximální RPM	4600 XNUMX ot./min	4600 XNUMX ot./min	4600 XNUMX ot./min	4600 XNUMX ot./min
Vrtání a zdvih	81 mm × 93,2 mm (3,19 palce × 3,67 palce)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palce × 3,67 palce)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palce × 3,67 palce)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palce × 3,67 palce)
Pracovní objem	2401 cu. cm (146,5 cu palce)	2401 cu. cm (146,5 cu palce)	2401 cu. cm (146,5 cu palce)	2401 cu. cm (146,5 cu palce)
Stupeň komprese	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Typ přeplňování	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maximální výkon	126 HP (93 kW) při 4000 ot./min	180 hp (132 kW)	180 hp (132 kW)	200 HP (147 kW) při 3900 ot./min
Moment	300 Nm (221 lb-ft) při 1750–2750 ot./min	350 Nm (258 lb-ft) při 1750-3250 ot./min	400 Nm (295 lb-ft) při 2000-2750 ot./min	420 Nm (310 lb-ft) při 1900-2800 ot./min
Maximální RPM	5000 XNUMX ot./min	5000 XNUMX ot./min	5000 XNUMX ot./min	5000 XNUMX ot./min
Vrtání a zdvih	81 mm × 93,2 mm (3,19 palce × 3,67 palce)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palce × 3,67 palce)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palce × 3,67 palce)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palce × 3,67 palce)
Pracovní objem	2401 cu. cm (146,5 cu palce)	2401 cu. cm (146,5 cu palce)	2401 cu. cm (146,5 cu palce)	2401 cu. cm (146,5 cu palce)
Stupeň komprese	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Typ přeplňování	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maximální výkon	205 HP (151 kW) při 4000 ot./min	215 HP (158 kW) při 4000 ot./min	175 HP (129 kW) při 3000-4000 ot./min	215 HP (158 kW) při 4000 ot./min
Moment	420 Nm (310 lb-ft) při 1500-3250 ot./min	420 Nm (310 lb-ft) při 1500-3250 ot./min	420 Nm (310 lb-ft) při 1500-2750 ot./min	440 Nm (325 lb-ft) při 1500-3000 ot./min
Maximální RPM	5200 XNUMX ot./min	5200 XNUMX ot./min	5000 XNUMX ot./min	5200 XNUMX ot./min
Vrtání a zdvih	81 mm × 93,15 mm (3,19 palce × 3,67 palce)	81 mm × 93,15 mm (3,19 palce × 3,67 palce)	81 mm × 93,15 mm (3,19 palce × 3,67 palce)	81 mm × 93,15 mm (3,19 palce × 3,67 palce)
Pracovní objem	2400 cu. cm (150 cu palce)	2400 cu. cm (150 cu palce)	2400 cu. cm (150 cu palce)	2400 cu. cm (150 cu palce)
Stupeň komprese	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Typ přeplňování	Dvě fáze	Dvě fáze	VNT	Dvě fáze

Výhody

Mnoho odborníků souhlasí s názorem, že první verze tohoto motoru nebyly tak vrtošivé a relativně spolehlivé. U těchto motorů nebyly žádné tlumiče v sacím potrubí, nebyl tam filtr pevných částic. Elektronika byla také omezena na minimum.

Se zavedením norem Euro-4 se zlepšilo řízení přeplňování turbodmychadlem. Zejména mluvíme o přesnosti nastavení. Vakuový pohon, který byl považován za méně složitý a zranitelný, ale byl archaický a příliš jednoduchý, byl nahrazen pokročilým elektrickým mechanismem.

Rok 2010 byl ve znamení zavedení normy Euro-5. Kompresní poměr se opět musel snížit na 16,5 jednotek. Nejvýraznější změna ale nastala v hlavě válců. Přestože schéma distribuce plynu zůstalo stejné - 20 ventilů a dva vačkové hřídele, přívod vzduchu se změnil. Nyní byly tlumiče instalovány přímo před jeden ze sacích ventilů v hlavě. A každý válec dostal svůj tlumič. Ty druhé byly stejně jako tyče vyrobeny z plastu, což dávalo smysl. Jak víte, kovové uzávěry často zničily válce, když se rozbily a dostaly se do motoru.

Omezení

Zvažte je podrobněji.

1. S přechodem na Euro-4 se do rizikové zóny dostal intercooler - chladič stlačeného vzduchu. Nevydržel dlouhou práci, zpravidla praskl kvůli nadměrnému zatížení. Za hlavní znak jeho nefunkčnosti byl považován únik oleje a motor přešel do nouzového režimu. Dalším slabým místem v posilovacím systému motorů D5 bylo potrubí chladiče.
2. S přechodem na Euro-5 se pohon tlumičů stal zranitelným. Kvůli vysokému zatížení uvnitř mechanismu se časem vytvořila vůle, která způsobila nesoulad. Motor na to okamžitě zareagoval zastavením. Pohon nebylo možné vyměnit samostatně, bylo nutné jej osadit do sestavy s tlumiči.
3. Regulátor tlaku paliva na posledních modifikacích by mohl způsobit špatné startování, nestabilní chod motoru při nízkých otáčkách.
4. Hydraulické zvedáky jsou příliš citlivé na kvalitu oleje. Po 300 XNUMX. běhu se objevují případy, kdy selhaly a způsobily charakteristické klepání. V budoucnu by tento problém mohl způsobit zničení sedel v hlavě válců.
5. Často došlo k proražení těsnění hlavy válců, díky čemuž do chladicího systému unikaly plyny a chladivo proniklo do válců.
6. V roce 2007, po dalším restylingu, dostává pohon přídavného zařízení 3 řemeny. Mimořádně neúspěšně se ukázal řemen alternátoru a napínací váleček, u kterého mohlo nečekaně prasknout ložisko. Poslední porucha snadno způsobila následující: válec se zdeformoval, odlétl při vysokých otáčkách motoru a spadl pod kryt mechanismu rozvodu plynu. To způsobilo naskočení rozvodového řemene a následně setkání ventilů s písty.

Za problematické mnozí odborníci označují i ​​ventilové víko tohoto motoru.

„pětka“ od Volva je jako celek spolehlivá a odolná, pokud se o ni správně staráte. Po 150 10 jízdě vozu je nutné pravidelně sledovat rozvodový řemen, aktualizovat čerpadlo a řemen pomocných nástavců. Olej doplňte včas, nejpozději do 0 30. běhu, nejlépe 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.

karelský	Stroj 2007, vstřikovače stojí 30777526 Problém je, že motor D5244T5 buší na dvacítku. A nejde o poruchu jednoho válce, ale o celkový chod motoru. Nejsou žádné chyby! Velmi páchnoucí výfuk. Trysky byly zkontrolovány na stojanu, dvě byly opraveny dle výsledků. Žádný výsledek – nic se nezměnilo. USR nebyl fyzicky ucpán, ale odbočka byla odhozena zpět z kolektoru, aby se vyloučil vzduch z výfukových plynů. Provoz motoru se nezměnil. Neviděl jsem žádné odchylky v parametrech - tlak paliva odpovídá uvedenému. Řekni mi, kde jinde kopat? Ano, další postřeh - pokud odstraníte konektor ze snímače tlaku paliva, motor se stabilizuje a začne fungovat hladce!
Leon Rus	Napište čísla vstřikovačů v Bosch a parametry do studia. Chtěl bych znát celou historii. Jak to všechno začalo?
karelský	BOSCH 0445110298 Málokdo dokáže říct, jak to začalo! Spolupracujeme s autobazary, při nákupu se neptají))) Najeté kilometry vozu jsou pro letošní rok solidní, více než 500000 XNUMX km! A zřejmě se s problémem snažili vypořádat - od tlakového čidla do ECU byly vyhozeny dráty - zřejmě viděli to samé, že když je čidlo vypnuté, práce se srovná. Mimochodem, vyhodili jsme senzor od dárce. Jaké parametry jsou zajímavé? Tlak paliva je správný. Ve skutečnosti není co kontrolovat, bohužel. Opravy se zdají být nehorázné!?
Tubabu	Začněte tedy kontrolou komprese, není třeba se spoléhat na údaje ze skeneru. 500t.km. už nemá najeto malé kilometry, a dokonce odšrouboval nejvíce
karelský	Požádal mechaniky, aby provedli měření. Ale jak potom vysvětlit, že když je tlakový senzor vypnutý, chod motoru se vyrovná? A při otáčkách motor běží hladce. Budu trvat samozřejmě na měření, každá informace se může hodit ...
Meliku	Na motoru Volvo D5 pro Euro-3 jsou nainstalovány trysky s uvedením jejich třídy. Třída charakterizuje vstřikovací parametry vstřikovačů a jejich výkon. Existují 1., 2., 3. a vzácně i 4. třídy. Třída je uvedena na vstřikovači samostatně nebo jako poslední číslice v čísle vstřikovače. Při výměně za nové a použité je třeba vzít v úvahu „klasičnost“ vstřikovačů. Celá sada trysek musí být stejné třídy. Můžete nainstalovat celou sadu vstřikovačů jiné třídy, ale tato změna musí být zaregistrována prostřednictvím diagnostického skeneru. Bez registrace je také možné nainstalovat jednu nebo dvě trysky 4. třídy, která je považována za opravnou. Použití trysek třídy 1, 2 a 3 na jeden motor nebude fungovat - motor bude fungovat ošklivě. Ale na motorech D5 pod Euro-4 od května 2006 musíte při instalaci vstřikovačů zaregistrovat kódy IMA, které charakterizují individuální výkon vstřikovače.
Marik	Říkali, že kontrolovali vstřikovače.
DimDiesel	Při odpojení čipu od snímače přejde jednotka do nouzového režimu při vyšším tlaku v railu než xx a vstřik je vyšší, resp. Při otáčkách také stoupá tlak a zvyšuje se vstřik. Všechna další struhadla bez měření komprese jsou k ničemu (co hádat) ...
Meliku	Problémem není komprese, ale vstřikovače. S největší pravděpodobností není kontrola a oprava zcela správná. Tato tryska je specifická pro opravy a ne vždy je v silách řemeslníků bez zkušeností s ní.
Leon Rus	Jo...zajímavá je tryska.Vlastně je zvláštní,že ten stroj funguje bez tlakového čidla. Podívejte se na kabeláž, možná visí „ladění čipu“.
Tubabu	Nechápu, co je na vstřikovačích tak zvláštního. Zde se hydraulické kompenzátory na těchto motorech rychle vyčerpají, daleko na 500
karelský	Zde se musíte spolehnout na profesionalitu interpreta. Síly byly dány do Petrohradu, zdá se, že osoba se tímto problémem vážně zabývá. Jaká je obtížnost práce s těmito silami? Vysledoval jsem kabeláž DD k ECU - není nic abnormálního.
Saab	Není na tom nic zvláštního. Dostali jste testovací plány pro kontrolu vstřikovačů?