Motor Toyota 1HZ: vše, co potřebujete vědět

1HZ poskytuje každodenní spolehlivost a spolehlivost, stejně jako slušnou účinnost a spotřebu paliva.

Vznětové motory přeplňované turbodmychadlem se používají od přelomu minulého století, ale v dnešní době sotva existuje silniční vozidlo, které by nebylo vybaveno turbodmychadlem pro zvýšení výkonu a účinnosti. 

Nebylo tomu tak ale vždy a atmosférický dieselový motor Toyota 1HZ v nabídce Landcruiser je zcela jistě nutné považovat za prince atmosférických dieselů. 

Člen skupiny motorů Toyota HZ, 1 ku 1HZ znamená, že se jedná o člena rodiny první generace.

Nejenže je diesel Toyota 1HZ schopen vykonávat práci menšího turbodieselu, ale bude v tom pokračovat po dobu nejméně půl milionu kilometrů, přičemž někteří operátoři hlásí milion kilometrů, než bude potřeba větší práce. 

Přidejte k tomu vynikající každodenní spolehlivost, slušnou účinnost a spotřebu paliva a uvidíte, proč se 1HZ, i když není sprinter, stal oblíbeným mezi cestovateli na dlouhé vzdálenosti a vzdálené oblasti. 

Jakákoli recenze motoru 1HZ vždy upozorní na to, že se jedná o motor s dlouhou životností, který jen tak neselže. Snad největší nevýhodou je spotřeba paliva 1 Hz, která se bude pohybovat od 11 do 13 litrů na 100 km.

To je u standardního vozidla při dálničních rychlostech a při tažení bude dvakrát vyšší. Za moderními vozy s dvojitou kabinou zaostává, ale na standardy plné velikosti XNUMXWD to není špatné.

Charakteristika holohlavého 1HZ motoru nemusí nutně odhalovat jeho tajemství. Spíše je to kombinace kvalitních materiálů, precizního řemeslného zpracování a solidního základního designu, co udělalo z 1HZ tak respektované zařízení. 

Začíná to litinovým blokem a hlavou válců (velmi běžné u dieselových motorů i dnes). Motor 4.2HZ o objemu 4164 litrů (přesněji 1 ccm) má vrtání a zdvih pístu 94mm a 100mm. 

Klika běží v sedmi hlavních ložiskách. Motor je řadový šestiválcový motor s jedním vačkovým hřídelem v hlavě (poháněným ozubeným pryžovým řemenem) a dvěma ventily na válec.

Řadový šestiválec o objemu 4.2 litru vyvine výkon 96 kW/285 Nm. (Obrazový kredit: Wikimedia Commons)

1HZ využívá technologii nepřímého vstřikování a má kompresní poměr 22.4:1. Udávaný výkon je 96 kW při 3800 ot./min a 285 Nm při 2200 ot./min. 

Schéma vstřikovacího čerpadla 1HZ také ukáže, že motor používá systém vstřikování ze staré školy a ne novou technologii common-rail dieselu. 

Litinová konstrukce motoru znamená, že je pevný, ale hmotnost motoru 1HZ je asi 300 kg. Objem motorového oleje 1HZ je při suchém plnění 9.6 litrů.

V Austrálii byl 1HZ oblíbenou volbou v řadě 80, která byla uvedena na trh v roce 1990 a následně byla považována za nejlepší LandCruiser Toyota, jaký kdy byl vyroben (zcela nová řada 300 se pro tento titul ještě neosvědčila). 

Ve formě řady 80 se 1HZ prodával společně se zážehovými šestiválci a turbodieselovými verzemi 1HDT stejného vozu, a to pokračovalo novou řadou 100, která 1HZ montovala do základního modelu Standard (technicky řada 105). 

Díky klasickému vzhledu a spoustě terénních schopností není překvapením, že 80 zůstává velmi populární. (Obrazový kredit: Tom White)

To u tohoto vozu pokračovalo až do roku 2007, kdy se objevila řada 200. 

V řadě tahounů se Toyota 1HZ objevila v řadě 75 a Troop Carrier v roce 1990 a prodávala se až do roku 2007, kdy byla nakonec nahrazena turbodieselovými variantami. 1HZ diesel byl také použit v některých autobusech Toyota Coaster.

Rozhodující je, že abyste získali 1 Hz ve své nové Toyotě, museli jste si koupit plnohodnotný LandCruiser, protože Prado tento motor nikdy nedostalo. 

LandCruiser 1HZ nenajdete ani s automatickou převodovkou; pokud to byl motor 1HZ, manuální řazení bylo na vás.

Problémů s motorem 1HZ je opravdu málo. Kromě několika případů prasklých hlav válců v oblasti předspalování jsou zprávy dobré. 

Těsnění hlavy válců 1HZ není problém, pokud se motor nepřehřívá, a nezdá se, že by problém byl 1HZ rozvodový řemen, pokud se mění každých 100,000 XNUMX km. 

Řada 75 obdržela systém na částečný úvazek s převodovkou poskytující dvě různé sady převodových poměrů.

Zdravý rozum velí, že 1HZ palivové čerpadlo bude vyžadovat pozornost po cca 400,000 XNUMX km a mnoho majitelů se zároveň rozhodne přestavět hlavu válců. 

Ostatní údržba je snadná, i když umístění 1HZ termostatu na spodní straně bloku ztěžuje přístup bez demontáže alternátoru.

Nic samozřejmě netrvá věčně, a když se 1HZ nakonec opotřebuje, mnoho majitelů se prostě rozhodne koupit ojetý 1HZ s méně najetými kilometry a vyměnit ho. 

Seznam motorů 1HZ je v tomto případě populární, ale někteří majitelé se rozhodnou přestavět motor, který již mají. 

1HZ sadu pro přestavbu včetně kroužků, ložisek a těsnění lze koupit za přibližně 1500 $, ale pokud chcete postavit motor s turbodmychadlem, buďte připraveni utratit asi dvojnásobek za sadu, která bude obsahovat písty s nižší kompresí. 

Řada 105 byla v mnoha ohledech pokračováním řady 80.

Také to vyžaduje hodně práce, pokud práci neděláte sami, ale berete v úvahu rozměry a opracování stávající klikové hřídele a stěn válců.

Dobrý, běžící použitý motor lze najít za několik tisíc dolarů, zatímco plně přestavěné jednotky (s možností turba) lze najít za 5000 10,000 až XNUMX XNUMX $ a více, pokud chcete něco opravdu složitého. 

Repasované jednotky jsou široce dostupné od společností, které se specializují na tento typ práce, ale stále budete často muset zajistit náhradní hlavní motor.

Snad nejčastějším srovnáním, které lidé dělají, je stará diskuse o 1HZ vs 1HDT, protože 1HDT se prodává spolu s 1HZ ve vozech řady 80 a 100, ale v dnešní době vydělává mnohem více peněz jako ojetá nabídka. 

Proč? Jednoduše proto, že 1HDT je ​​přeplňovaný vznětový motor a ve výsledku má mnohem větší výkon a točivý moment (151kW/430Nm místo 96kW/285Nm). 

Zeptejte se kteréhokoli fanouška Toyota LandCruiser a bude vědět, co je motor 1HD FTE. Mohou mít dokonce vytetovaný kód motoru!

To dává turbodmychadlům přeplňovaný motor obrovskou výkonnostní výhodu na silnici, ale v terénu, kde vládnou zapálení uživatelé, jednoduchost a spolehlivost 1HZ (a naprostá absence elektroniky) zůstává pro někoho motorem volby.

Z technického hlediska existují další rozdíly, včetně skutečnosti, že vstřikovače 1HZ pracují v předspalovací komoře (což z 1HZ dělá motor s nepřímým vstřikováním), zatímco 1HDT je ​​konstrukce s přímým vstřikováním, kde spalování začíná uvnitř válce. 

Z tohoto důvodu (mimo jiné) nejsou hlavy válců obou motorů zaměnitelné a rozdílný kompresní poměr přeplňovaného motoru znamená, že nejsou kompatibilní ani spodní díly.

I když Toyota nikdy nenabízela 1HZ turbo motor, 1HZ turbo kit byl nabízen na trhu s náhradními díly právě pro tento účel. Je fér říci, že některé z nich jsou navrženy lépe než jiné, ale v každém případě majitelé 1HZ turbomotorů obvykle instalují pyrometr (pro sledování teploty výfukových plynů a ukazují, jak tvrdě motor pracuje) a pečlivě sledují hodnoty tohoto senzor. jehla.

Populární řešení na trhu s náhradními díly pro turbodmychadla v průběhu let zahrnují sady Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ a Denco Turbo 1HZ. 

1HDT se prodával spolu s 1HZ ve vozidlech řady 80 a 100. (Obrazový kredit: Tom White)

Základy každé sady byly stejné; rozdělovač turba 1HZ, samotný blok turbodmychadla a potřebná vodovodní armatura, která to všechno propojí. 

Kromě základních turbo kitů mnoho tunerů doporučuje kompenzátor boostu a pro maximální výkon i mezichladič. 

V každém případě byl však cíl stejný; ke zlepšení jízdních vlastností a zrychlení, zejména při tažení. Základní turbo kit stojí mezi 3000 5000 a XNUMX XNUMX $ plus instalace.

Majitelé, kteří oceňují jednoduchost 1HZ, se mezitím snaží vyhnout přeplňování turbodmychadlem a místo toho používají tradiční metody maximalizace schopností motoru. 

Pro tyto majitele bylo nejlepší turbo pro 1HZ vůbec žádné turbo. Pokud nepotřebujete další zrychlení, je to také platný argument. 

V mnoha případech se majitelé uchýlili ke konvenčnímu soustružení a kvalitní instalaci výfuku, včetně 1HZ odsavačů a přímého (obvykle 3.0palcového) výfukového systému, aby dostali to, co potřebovali.