Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Autosedačka
Často selhávající turbíny, časté problémy se vstřikovacím systémem, poruchy časování ventilů, spálené ventily recirkulace výfukových plynů... Když Renault pochopil, že jeho turbodieselové motory 1,9 dCi (F9Q) nejsou to pravé ořechové, a časté poruchy kazily jméno vozu. se rozhodl vyvinout především nový, spolehlivější a odolnější motor. Dílny Renault ve spolupráci s Nissanem spojily své síly a nový agregát slibující odolnost na sebe nenechal dlouho čekat. Opravdu se mu to povedlo? Zkušenosti zatím ukazují, že ano.
Psal se rok 2006 a na trh vstoupil motor 2,0 dCi (M9R). Druhá generace Renault Megane a Laguna byla ta, ve které se nová jednotka usadila. Nejprve byla na výběr 110 kW verze, později přibylo 96 kW, 127 kW a nejnovější verze se zastavila na 131 kW. Pohonná jednotka o výkonu 4 kW vyhovuje normě Euro 4, zatímco výkonnější alternativy se do standardu Euro XNUMX nevešly bez instalace filtru pevných částic. Tento ekologický „přívěsek“ však rozhodně neodradí milovníky rychlé a svižné jízdy od nákupu, o čemž svědčí prodeje nadupané verze Megane RS.
motoru
Robustní litinový monoblok s vrtáním 84 mm a zdvihem 90 mm zaručuje spolehlivost a trvanlivost motoru ve spalovací komoře. Litinový blok je rozdělen přesně podle osy klikového hřídele, který je na pěti místech uložen na kluzných plochách. V horní části hlavního ložiska je malý otvor, který slouží k lepší evakuaci plynů působících na motor během jeho provozu. Hlavní spalovací komory musí být samozřejmě také dobře chlazeny, protože jsou tepelně nejvíce namáhanou částí motoru. Spalovací komora je chlazena mazacím kanálem, který probíhá po celém obvodu pístu, do kterého čerpadlo vstřikuje olej tryskou.
Ani v olejové lázni nebyl použit žádný speciální materiál. Nebylo potřeba k tomu nic připevňovat, takže to není pivot ani kotevní bod. Klasická olejová vana, vyrobená z lisovaného plechu, tvoří spodní část celého motoru a pravděpodobně nepotřebuje další komentář. Je osvědčený, účinný a levnější na výrobu. Pouze tehdy, když je vyžadováno lehké zatížení klikové skříně ze slitiny hliníku. V první řadě samozřejmě plní funkci posílení samotného těla a slouží také k odhlučnění motoru. Samotný rám však funguje také jako dva protiběžné vyvažovací hřídele poháněné převody přímo z kliky. Tyto hřídele jsou navrženy tak, aby eliminovaly nežádoucí vibrace z motoru.
Motory 1,9 dCi obvykle trpěly špatným mazáním kvůli příliš malému olejovému filtru na tak velký motor. Malý váleček, na motorku zcela dostačující, nestačí na mazání tak náročného motoru i při prodlouženém servisním intervalu (výrobce uvádí 30 000 km). Je to prostě nemyslitelné. „Filtr“ je malý, rychle se zanáší uhlím a ztrácí svou filtrační schopnost, takže klesá i jeho propustnost, což se nakonec projeví na životnosti – opotřebení mnoha jednorázových filtrů.
A tak Renault přišel s novinkou, kterou ostatní automobilky používají již delší dobu. Malý neúčinný filtr byl nahrazen zbrusu novým větším filtrem. Starý klasický plechový filtr byl zcela vyměněn. Držák filtru z lehké slitiny nyní vyčnívá z bloku válců, do kterého je zasunuta pouze papírová vložka, která je při příští výměně oleje vždy vyměněna za novou. Stejný systém jako my například z motorů od VW. Jedná se o čistší a levnější řešení jak pro výrobce automobilů, tak nakonec i pro garáže a spotřebitele. K držáku olejového filtru je také připevněn chladič oleje, takzvaný výměník tepla olej-voda.
Rozvod
V případě motoru M9R byl také nahrazen klasický rozvodový řemen za rozvodový řemen. Tento systém je nejen mnohem odolnější a odolnější, ale také nevyžaduje prakticky žádnou údržbu, a proto je spolehlivější. Jednoradový rozvodový řetěz válečků je napínán hydraulicky, hydraulickým válečkem pomocí dvou posuvných tažných tyčí, jak již známe například z distribuce 1,2 HTP. Napínač je poháněn vačkovým hřídelem umístěným na výfukové straně, protože tento motor nemá samostatný vačkový hřídel pro výfukové plyny a samostatný pro sací ventily, ale oba typy ventilů jsou poháněny střídavě každým hřídelem. Protože má motor 16 ventilů, každý ventil ovládá čtyři sací a čtyři výfukové ventily na měnič. Ventily jsou hydraulicky nastavovány pomocí jednočinných vahadel, aby byl zajištěn dlouhodobý bezproblémový provoz při pravidelných intervalech údržby. I zde platí pravidlo: čím vyšší kvalita oleje, tím delší životnost. Vačkové hřídele jsou poháněny třecím převodem, tj. převodovka s omezovačem vůle. Z předchozích modelů konkurenčních vozů už víme vše, ale jedna věc se mírně liší. Slitina hliníku na hlavě válců stále není nic zvláštního. V dnešní době ho používá téměř každý, ale v případě úniku nafty z vysokotlakého čerpadla je nafta zachycena v nádrži a poté svedena do odtokového potrubí. Zbytek hlavy válců se skládá ze dvou částí. Jeho horní část je tvořena krytem ventilu, jehož úkolem je zajistit maximální těsnost mazacího prostoru ventilů a současně jejich vztažný bod jako kluzné ložisko, čímž se určuje jejich vůle. V horní části víka ventilu je umístěn takzvaný odlučovač oleje. Rozlitý olej se shromažďuje v tomto odlučovači, odkud je směrován do dvojice předodlučovačů (předodlučovačů), kde vstupuje do hlavního odlučovače, který má vestavěný regulační ventil, který je zodpovědný za veškeré odlučování oleje. proces. Když je dosaženo maximální hladiny separovaného oleje, olej je jednoduše vypuštěn zpět do hlavního okruhu dvěma trubkami. Trubice jsou ponořeny do sacích sifonů. Celý tento prostor je naplněn olejem, aby se zabránilo nežádoucímu hromadění plynu z bloku válců.
Rychlonabíječka
Jako každý moderní vznětový motor je i 2,0 dCi (M9R) přeplňovaný turbodmychadlem. I zde Renault provedl změny, a to poměrně rozsáhlé. Zcela nové turbodmychadlo je nyní chlazeno vodou (dosud jsme se s tímto systémem setkali pouze u zážehových motorů) přímo z vodního okruhu chladicího bloku motoru, což zajišťuje stabilní teplotu po celou dobu jízdy. Po delší jízdě po dálnici již není nutné nechávat auto chvíli na volnoběh (cca 1-2 minuty) a čekat, až rozpálené turbodmychadlo trochu vychladne. Tím se eliminuje riziko poškození ložisek, které se mohou usazovat na sazích, když je turbodmychadlo horké a neochlazené. Automobilka vyměnila poměrně křehké a hnijící turbo z předchozích naftových motorů 1,9 dCi za výkonnější turbo. "Odlehčenostmi" nového turbodmychadla jsou variabilní lopatky řízené řídící jednotkou, schopné regulovat plnicí tlak efektivněji a téměř v jakémkoli rozsahu otáček.
Injekce
Upraven byl také systém vstřikování common rail, ve kterém Renault používá nejnovější generaci EDC 16 CP33 od společnosti Bosch. V palivové nádrži bylo nalezeno nové napájecí čerpadlo pro nové palivové čerpadlo CP3. Systém zůstal téměř identický, pouze nové čerpadlo vstřikuje na principu sání, a nikoli vysokotlaké vstřikování, jako tomu bylo ve starém systému. Řídicí jednotka průtoku paliva udává, do jaké míry a do jaké míry by měl být vstřikovač otevřen a kolik paliva by mělo být dodáváno z nádrže napájecím čerpadlem. Vstřikování je navíc zajištěno regulací tlaku ve vstřikovací liště. Bezprostředně po nastartování zkrátka v pásu nebude plná tankovací dávka, ale jen částečná, aby si motor pamatoval hned po nastartování a postupně se zahřál. Regulace tlaku na kolejnici se používá také při prudkém uvolnění plynového pedálu za jízdy, takže nedochází k přetlakovému efektu. Prostě když uvolníte pedál, auto sebou necuká. Zpětné spalování výfukových plynů zajišťuje chlazený recirkulační ventil výfukových plynů, který je řízen elektromotorem a nikoli pneumaticky (vakuum). EGR ventil tedy může změnit svoji polohu, i když to situace nevyžaduje. Tento pohyb zajišťuje, že ventil není zanesen výfukovými plyny a mazáním motorovým olejem.
Solenoidové vstřikovače byly přepracovány a nahrazeny novými piezoelektrickými vstřikovači, které jsou mnohem spolehlivější než solenoidové vstřikovače, které mohou dosáhnout vyššího plnicího tlaku, který se zastavil až na 1600 bar, po kterém je palivo ještě řidší. nastříkáno do spalovací komory. Při jednom zdvihu pístu vstřikovač rychle atomizuje palivo pětkrát. Výrobce uvedl, že je to dáno především snahou o snížení vnějšího hluku celého naftového agregátu.
Renault vždy usiloval o výrobu takzvaných ekologických modelů. Při výrobě a vývoji nových automobilů proto vždy myslel na povahu a zachování neobnovitelných zdrojů. O snížení emisí se stará také automatický filtr pevných částic s pravidelnou regenerací každých 500–1000 15 km v závislosti na zanesení filtru. Pokud řídicí jednotka motoru zjistí, že tlak před a za filtrem pevných částic není stejný, okamžitě začne proces spalování, který trvá přibližně 600 minut, v závislosti na stupni ucpání filtru. Během tohoto procesu je palivo vstřikováno do filtru piezoelektrickým vstřikovačem, čímž se teplota zvýší na přibližně 20 ° C.Pokud často jezdíte po městě, doporučujeme čas od času nechat auto běžet na dálnici vyšší rychlostí alespoň XNUMX minut. Motor bude mít prospěch pouze po dlouhém běhu po městě.
Praktická zkušenost: Čas ukázal, že i když se tento motor vyznačuje robustní litinovou konstrukcí a zmíněným bezúdržbovým řetězem a vodou chlazeným turbodmychadlem, nebyl tak spolehlivý. Občas může překvapit prasklé těsnění pod hlavou válců, došlo i k poruše olejového čerpadla a jsou známy i případy zadření klikového hřídele, kdy jsou ojniční ložiska poddimenzovaná (upravena v roce 2010), ale celkově přehnaně optimistická intervaly výměny oleje. - 30 tisíc km, které se doporučuje snížit na max. 15 km.
Přenos infekce
Motory řady 2,0 dCi (M9R) jsou kombinovány s lehčí převodovkou z lehké slitiny a poskytují točivý moment až 360 Nm. Šest převodových stupňů a tři hřídele naznačují, že samotný mechanismus pochází z předchozí verze s kódovým označením PK6.
Čím těžší model auta tuto starou převodovku používal, tím byla vadnější. Oprava ložiska hřídele převodovky, často problém časování ozubených kol zmíněný na fórech, může být minulostí a my můžeme jen pevně věřit, že nová převodovka Renault Workshop Retrofit (PK4) výše uvedené problémy zcela odstranila.
