Motor Mitsubishi 6G71
Obsah
Jedná se o vzácný motor, jeho objem je 2.0 litru. Spotřeba paliva je malá, ale časem se zvyšuje v závislosti na autě: 10-15 litrů ve městě a 5-9 litrů na dálnici.
popis
Motory řady 6G jsou pístové pohonné jednotky určené výhradně pro vozidla MMC. „Šestky“ ve tvaru V s jedním nebo dvěma vačkovými hřídeli umístěnými nahoře. Motory této řady mají jednodílnou klikovou hřídel a hliníkové potrubí.
6G71 používá jediný vačkový hřídel, který je podobný SOHC a dosahuje špičkových 5500 otáček za minutu. Kompresní poměr je 8.9:1.
Tuto elektrárnu můžete nazvat výkonným šestiválcovým agregátem, protože ne nadarmo zůstala dlouho na montážní lince. Motor se ukázal jako velmi spolehlivá, ekonomická a snadno udržovatelná varianta. Díky vysokému výkonu se 6G71 těší zasloužené lásce a respektu mezi majiteli japonských vozů Mitsubishi.
Motor 6G71 byl neustále vylepšován. Téměř každý rok byl podroben různým upgradům, což vysvětluje velké množství jeho úprav.
- V 80. letech byly představeny 6G71 a 6G72. Představovaly debut nové řady vstřikovacích 6válcových jednotek.
- Brzy byla řada rozšířena o další tři motory, široce používané na různých autech - nejen na Mitsubishi, ale také na některých amerických licencovaných autech.
Litinová "šestka" ve tvaru V se lišila od analogů. Za prvé se jedná o upravený úhel odklonu 60 stupňů. Za druhé, hlava válců nových motorů byla vyrobena z hliníku, což umožnilo výrazně odlehčit konstrukci a zvýšit teplotní odolnost.
Nejoblíbenější byl 3,5litrový agregát 6G74, přesně zkopírovaný z 6G71. Ale díky upgradům se ukázalo, že je spolehlivější, ekonomičtější a snadno se udržuje. Byl také vybaven pohonem rozvodového řemenu, který se musel měnit každých 70 tisíc kilometrů vozu. Američané si tyto motory zamilovali – začali je montovat do svých SUV.
| VOLBY | HODNOTA |
| Roky vydání | 1986 - 2008 |
| Hmotnost | 200 kg |
| Materiál bloku válců | litina |
| Systém napájení motoru | Vstřikovač |
| Typ uspořádání válce | Ve tvaru písmene V |
| Zdvihový objem motoru | 2 cm972 |
| Výkon motoru | 143 l. S. 5000 ot./min |
| Počet válců | 6 |
| Počet ventilů | 12 |
| Zdvih pístu | 76 milimetrů |
| Průměr válce | 91.1 milimetru |
| Stupeň komprese | 8.9 atm |
| Moment | 168 Nm / 2500 ot./min |
| Environmentální standardy | 4ВРО XNUMX |
| Palivo | 92 benzín |
| Spotřeba paliva | 13.7 l / 100 km |
| Oil | 5W-30 |
| Objem oleje v klikové skříni | 4,6 litrů |
| Při výměně odlitku | 4,3 litrů |
| Výměna oleje se provádí | Každých 15 tisíc km |
| Zdroj motoru | |
| - podle závodu | 250 |
| - na praxi | 400 |
Motor 6G71 byl instalován hlavně na Mitsubishi Diamant.
Video: o motoru 6G72
Problémy
Existuje mnoho známých problémů s motorem 6G71, i když obecně jde o spolehlivý motor. Čas, neprofesionální přístup, používání neoriginálních dílů a nekvalitní kapaliny si však mohou vybrat svou daň.
Vysoká spotřeba oleje
Oblíbený „bolák“ starých motorů. Problém je způsoben těsněním dříku ventilu, které vyžaduje výměnu při prvních příznacích poruchy. Ale jistě existují i jiné důvody.
Olej je konzistence určená ke zpomalení opotřebení součástí motoru. Je obsažen, cirkuluje v uzavřeném hermetickém okruhu. Pohyblivé mazivo ochlazuje všechny pohyblivé a třecí části motoru, maže jejich povrchy. Jasným signálem, že 6G71 žere hodně oleje, je rozsáhlá povaha skvrn pod vozem, zvýšený výfuk kouře a pěnění chladiva.
Provozuschopný motor by měl mít spotřebu oleje v rozmezí 20-40 g/1000 km jízdy vozidla. Nárůst spotřeby může být způsoben zastaralostí vozu nebo při provozu motoru ve ztížených podmínkách, ale ani tak nepřesáhne 200 g / 1000 km. Pokud motor spotřebuje litry oleje, je to jasná známka poruchy, která vyžaduje okamžité řešení.
První věc, kterou je třeba udělat při zjištění zvýšené spotřeby, je:
- změřte teplotu motoru, protože při přehřátí se na válcích objevují oděrky, víčka selhávají, uvnitř motoru dochází k nevratným změnám;
- zkontrolujte viskozitu oleje, protože nesprávně zvolené mazivo způsobuje poškození součástí a prvků spalovacího motoru, přispívá k vytlačování maziva do klikové skříně;
- zkušební těsnění dříku ventilu;
- zkontrolujte kanály v systému nuceného větrání klikové skříně a ventily - vadné ventily způsobují zvýšení tlaku, děrování těsnění;
- zkontrolujte upevnění šroubů motoru, jejichž povolení zvyšuje riziko netěsností;
- zkontrolujte všechny manžety, těsnění a těsnění;
- věnujte zvláštní pozornost kontrole těsnění hlavy válců.
Odstraňování následků zvýšené spotřeby oleje je téměř vždy spojeno s demontáží a demontáží motoru.
Hydraulické kompenzátory
Dalším známým problémem motoru jsou hydraulické zvedáky. Je třeba je vyměnit, jakmile se ve spalovacím motoru objeví cizí klepání, které nesouvisí s protáčením ojničních ložisek. Je obvyklé rozlišovat klepání hydraulických zvedáků na studený nebo horký motor. Pokud například klepou pouze na studený motor, pak hluk zmizí při zahřátí, není důvod se znepokojovat. Pokud ale zvuky pokračují i na horkém motoru, je to již důvod k zásahu.
Hydraulické zvedáky 6G71 jsou dvojice plunžrů spolupracujících s mazivem.
Hlavní příčiny klepání prvku jsou spojeny s mechanickým opotřebením, poruchami v mazacím systému a špatným olejem.
- V procesu práce se na povrchu hydraulických kompenzátorů objevují vady, jsou vyráběny.
- Pokud je olej kontaminován, pak se popisované díly rychle kontaminují, což vede k přilepení ventilu přívodu maziva. V případě nedostatku maziva budou hydraulické zvedáky vystaveny vysokému zatížení, začnou klepat a mohou se snadno zlomit.
Jak bylo napsáno výše, rozlišuje se stálé a mezilehlé klepání dílů. Pokud při startování motoru při studeném motoru klepou, hluk se nepovažuje za známku poruchy - jedná se pouze o nedostatečnou viskozitu oleje. Jak víte, studený tuk nemá požadovanou viskozitu, ale když se zahřeje, zkapalní a klepání zmizí.
Pokud hluk vadí a nevyhovuje majiteli, pak můžete olej vyměnit. Doporučuje se přejít na dražší a kvalitnější variantu maziva, aby se zcela eliminovalo klepání hydraulických zvedáků na studený motor.
Hydraulické zvedáky tak mohou v těchto situacích klepat na studené a nezpůsobovat žádné zvláštní potíže.
- Nedrží ventil hydraulického zvedáku. Olej v tomto případě vyteče, vzduch vstoupí do systému. Po nastartování spalovacího motoru, jak se olej zahřeje, vytlačí vzduch, klepání ustane.
- Kanál přivádějící olej do hydraulických zvedáků je ucpaný. Klepání zmizí se zahřátím, protože tekuté mazivo snadněji prochází systémem, špína ho nezastaví. Postupem času se však kanály ještě více ucpou a klepání nezmizí, když se motor zahřeje. Proto se již v této fázi doporučuje vypořádat se s problémem - aplikovat speciální směsi (aditiva pro hydraulické zvedáky).
Nyní o tom, co dělat, když klepání nepřestává. Seznam příčin poruch je v tomto případě mnohem širší. Kromě toho může být klepání hydraulických zvedáků na horký motor určeno povahou zvuku. Připomíná údery ocelové koule a jeho lokalizace je patrná pod krytem ventilu.
Takže tady je seznam důvodů.
- Kanály jsou zcela ucpané, nečistoty blokují přívod maziva. Řešením je pouze proplachování, žádné přísady nepomohou.
- Olejový filtr se zhoršil. Z tohoto důvodu není v systému žádný tlak, objevují se klepání. Řešením je zařízení zkontrolovat, v případě potřeby vyměnit.
- Hladina motorového oleje je kritická. Nezáleží na tom, zda je maziva méně než normální nebo více. V obou případech se objeví klepání, protože jak nedostatek mazání, tak jeho nadměrné množství negativně ovlivňují hydraulické zvedáky.
Kolize pístů a ventilů: prasklý rozvodový řemen
Zvláštní pozornost při zdokonalování motoru byla věnována zařízení skupiny pístů a spalovací komory. Modernizace byla provedena několikrát, cílem je zvýšit plnění lahví a jejich ventilaci se zlepšenou výměnou plynů.
Poslední modifikace 6G motoru se tak ukázaly jako technicky vyspělé ve srovnání s jejich předchůdci. To se však stalo Achillovou patou. Velký výkon motoru a jeho vylepšené technické vlastnosti se staly důvodem kratšího zdroje.
Je pozoruhodné, že pro dosažení větších výnosů z motoru je vzdálenost od pístu k ventilu minimální. Z tohoto důvodu se ventily ohýbají, když píst stoupá do TDC.
Pohon rozvodovým řemenem motoru. Při přetržení řemene dochází ke kolizi pístů s ventily a hrozí tak generální oprava. Musím přiznat, že je to drahé. Majitelé automobilů vybavených tímto motorem jsou proto povinni provádět servisní práce na výměně řemene každých 50 tisíc kilometrů.
Pamatujte, že pás by neměl mít žádné delaminace, praskliny nebo jiné vady. Rovněž není dovoleno vnikání motorového oleje nebo jiných technických kapalin. Hlavním znakem problematického rozvodového řemene je vrzání, skřípání nebo jiné charakteristické zvuky, které nesouvisí s napnutím řemenového pohonu.
Konkrétní načasování výměny rozvodového řemene závisí na stavu samotného vozu, nejen motoru. Například u nových vozů lze pás zkontrolovat po 60–70 tisících kilometrech. Poté musí být ověřovací období zkráceno, protože všechny mechanismy automobilu, včetně prvků systému časování, se stanou zastaralými. Další kontrola a výměna by měla být provedena po 40-50 tisících kilometrech.
Kvalita produktu je velmi důležitá. Originální pásy běží déle, analogy by měly být vybírány s velkou opatrností, protože vždy můžete narazit na "čínu".
Pokud jde o důvody, proč se řemen na motoru 6G71 může přetrhnout:
- zaklíněný jeden z hřídelů (vačkový / klikový hřídel);
- zaseknutá vodní pumpa (čerpadlo);
- napínací válec se pohnul, pás se během otáčení dotýká ostrých hran a předčasně se přetrhne.
A samozřejmě může řemen zastarat a roztrhnout se po delším používání nebo v důsledku toho, že se na jeho povrch dostane olej.
Ventily jsou slabou stránkou motoru. S písty kolidují také z následujících důvodů.
- Překročení otáček vedoucí k situaci, kdy pružiny ventilů nestihnou přesunout díly zpět, písty narazí na jeden nebo více ventilů.
- Chybné seřízení bylo provedeno po příští opravě motoru nebo v důsledku nadměrného utažení napínací kladky. V tomto případě selže nastavení fáze GRS.
- Ložisko ojnice se opotřebovalo nebo se uvolnily šrouby ojnice, takže se zvětšila vůle.
- Odsazení ventilu od roviny hlavy nebylo upraveno. To se děje po broušení hlavy válců.
Náprava problému závisí na konkrétní příčině: jsou správně nastaveny fáze GRS nebo je kontrolována vůle na všech válcích.
Ohnuté ventily nelze dále používat. Pomůže pouze jejich výměna, a proto je nutné demontovat a rozebrat motor. Ventily se skládají ze dvou částí: desky a jádra. Při přetržení řemene je to tyč, která dostane ránu, ohne se, ohne.
Nyní více o procesu. Jak víte, po přetržení řemenu se vačkový hřídel náhle zastaví. Klikový hřídel se dále otáčí. Ventily jsou zapuštěny do válců a srazí se s písty, když písty dosáhnou TDC. Písty se pohybují vysokou rychlostí, takže při nárazu mohou snadno ohnout nebo zlomit ventily. Současně s ventily selhávají rozvodové mechanismy, hlava válců a další prvky.
Jiné poruchy 6G71
Kromě výše uvedených problémů existují také následující.
- Obraty plavou, udržujte nestabilní. Ve většině případů je tato porucha spojena s IAC. Po výměně snímače se chod motoru stabilizuje.
- Snížený výkon jednotky. Situace nutně vyžaduje kompresní test. V mnoha případech je to příležitost pro velké opravy.
- Přerušení chodu motoru. Důvody mohou být dva: jsou poškozené zapalovací svíčky nebo je vadné sací potrubí.
Modernizace
Motor 6G71 je často vyladěný, protože to umožňuje a má velký potenciál. Nejprve se rozbliká řídicí jednotka. Nová elektronika může zvýšit výkon motoru o dalších 20 koní. S.
Použití turbíny a předního mezichladiče je považováno za extrémní možnost ladění. Modernizace si vyžádá maximum úprav: bude nutné vyměnit palivové čerpadlo, nainstalovat regulátor boostu a řadu dalších prvků. Je také důležité používat aplikační sady. Pokud se plně zapojíte do tohoto typu ladění, můžete zvýšit výkon až na 400 koní. S.
