Motor Hyundai G6EA

2,7-litrová pohonná jednotka řady Hyundai Delta Mu byla uvedena na trh v roce 2006. Po dobu 5 let v řadě byl instalován na vozech koncernu až do roku 2011. Tento motor se od předchůdců rodiny Delta lišil přítomností fázového regulátoru na vstupu. Obdoba tohoto spalovacího motoru je známá také pod označením L6EA, ale s menším výkonem.

Detailní pohled na motor

motor G6EA

Systém vstřikování, schopnost vyvinout výkon až 200 koní, pohon rozvodovým řemenem jsou hlavní charakteristiky tohoto motoru. Z vlastností lze vyzdvihnout přítomnost systémů VLM a VIS a také regulátor vstupní fáze.

Základem bloku válců je hliníková slitina. Systém zapalování a vstřikování paliva je řízen elektronicky. Pokud se o motor postaráte včas, jeho zdroj bude nejméně 400 tisíc kilometrů.

Přesný objem	2656 cm³
Energetický systém	injektor
Výkon spalovacího motoru	180 - 200 HP
Moment	240 - 260 Nm
Blok válců	hliník V6
Blokovat hlavu	hliník 24V
Průměr válce	86.7 mm
Zdvih pístu	75 mm
Stupeň komprese	16.01.1900
Vlastnosti spalovacího motoru	VLM a VIS
Časovací pohon	řemen
Fázový regulátor	vstupní CVVT
Přeplňování	ne
Jaký olej nalít	4.8 litru 5W-30
Тип топлива	benzín AI-92
Třída prostředí	EURO 3/4
Přibližný zdroj	300 000 km
Spotřeba paliva na příkladu Kia Magentis 2009 s automatickou převodovkou	13 litrů (město), 6.8 litrů (dálnice), 9.1 litrů (kombinovaný)
Na jaké vozy byla nainstalována	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens OSN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Na jaké vozy byla nainstalována

Tento motor byl nainstalován na následujících modelech Kia / Hyundai:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Karneval;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Nevýhody, slabá místa

Nejtypičtější poruchy tohoto spalovacího motoru jsou uvedeny níže.

1. Vířivé klapky jsou často odšroubovány a vstupují do spalovací komory.
2. Ventily ohýbají písty kvůli prasklému rozvodovému řemenu.
3. Zvýšená spotřeba paliva v důsledku opotřebovaných pístních kroužků.
4. Rychlost kolísá kvůli závadám snímače volnoběžných otáček nebo ucpané škrticí klapce.

Uvolnění tlumičů nebo tryndetového motoru

Sací potrubí s vířivými klapkami

Při startování tohoto motoru může začít zřetelné klepání, které po zahřátí zmizí. Je vzácné, že některý z automechaniků je schopen okamžitě určit příčinu tohoto chování. Tato situace je známá mnoha majitelům korejských automobilů - hluk se zvyšuje s nástupem chladného počasí.

Tato chyba může mít několik možných příčin:

• klepání ventilů;
• klepání vačkového hřídele;
• vnitřní hluk motoru atd.

V tomto případě však není třeba hádat, protože hluk se v zimě skutečně zvyšuje a již nezmizí se zahřátím. Po odstranění obou hlav válců bude okamžitě viditelný důvod - poškození několika pístů v důsledku vnikání částí tlumičů. Okraje pístů jsou ohnuty nárazem a začnou klepat. Kromě toho je možná tvorba rýh na stěnách válců.

Práce je v tomto případě omezena na následující postupy:

• vyvrtávání bloku;
• výměna pístů a kroužků;
• výměna těsnění a těsnění;
• výměna ložisek;
• instalace nové rozvodové sady:
• výměna čerpadla;
• výměna snímačů vačkových hřídelů.

Stručně řečeno, motor by měl být uveden do zcela nového stavu. Pokud provádíte práci v servisním středisku, budete muset vyplatit částku asi 60 tisíc rublů. Pro milovníky všeho originálního se množství oprav zvýší 2-3krát, protože pouze na náhradní díly lze utratit až 120 tisíc rublů.

Vírivé klapky tohoto spalovacího motoru mu tedy dělají medvědí službu. Jsou instalovány v sacím potrubí - je jich 6, každý je přišroubován dvěma malými šrouby. Z vibrací se již po 70 tisících kilometrech mohou odšroubovat a dostat se do motoru. Mnozí to nazývají konstruktivní chybou výrobce, protože tento problém hromadné objednávky se vyskytuje u mnoha.

Cena motoru Hyundai G6EA je asi 500 tisíc rublů - je to na objednávku ze zahraničí a budete muset počkat nejméně 6 měsíců. Použitá verze v dobrém stavu je mnohem levnější - od 50 tisíc rublů. Za přestavbu se bude muset zaplatit asi 20 tisíc a také za novou rozvodovou sadu a čerpadlo. Oprava nativního motoru je tedy mnohem výhodnější, získáte nový agregát, který bez problémů ujede dalších 70 tisíc km.

Keramický prach, který se dostane do spalovacích komor kvůli destrukci katalyzátoru, může také vést k broušení pístních kroužků. To také povede k tvorbě nárazů.

Problém G6EA na HBO

Obtížné startování motoru

Za studena se auto těžko startuje. Po pořízení oscilogramu na jedné z cívek vyskočí hrozný obrázek. Zpravidla se to děje u motorů běžících na HBO. Proto je při kontrole nutné nejprve odpojit zařízení od trysek, aby se odstranil problém plynového paliva. Poté změřte kompresi - do 9 barů, to je norma.

Za prvé, takové značky by měly zahrnovat kontroly následující povahy:

• zda nedochází k úniku vzduchu;
• zda je směs paliva se vzduchem špatná na dvacátém;
• zda ventily nejsou zablokované provozem plynu.

Pokud je s těmito okamžiky vše v pořádku, musíte věnovat pozornost jedné vlastnosti motoru G6EA, a to přítomnosti systému CVVT na sacích vačkových hřídelích. Pokud auto běží na HBO, nezapomeňte zkontrolovat, kde jsou provedeny vstupní přípojky. V praxi se ukázalo, že mnoho instalačních techniků neztrácí čas takovou „maličkostí“ a snaží se rychle nainstalovat zařízení bez demontáže sacího potrubí. To vede k charakteristickému problému této jednotky - hluboký rozdělovač vždy přispívá k vyhoření ventilu v důsledku nesprávného přívodu plynu.

Druhým důvodem, který se v praxi často objevuje, je opotřebované těsnění v převodovce. Dá se to snadno zkontrolovat - na převodovce je nainstalována vakuová armatura, ze které musíte hadici vyhodit a potřít mýdlovou vodou. Pokud se nafoukne, je třeba jej vyměnit.

Tito	Chci se zeptat znalých, jaký je rozdíl mezi našimi G6BA a G6EA se Santa Fe ve 189 silách?Objemy jsou stejné ...
Nikita	Průměr a zdvih pístu je stejný, nejspíš je to v ECU
Touha	Mechanicky se liší tím, že G6EA má vpředu generátor. Resp. kompresor zadní klimatizace. Technicky se zdá, že se liší pouze přítomností CVVT, resp. mozek je také jiný.
Vasjatka	ukazuje se proměnná fáze časování + mozek přidává 17 sil a trochu točivého momentu.
Chuck Norris	o zaměnitelnosti, pokud něco, těžko říct. Nejsem si jistý, že bez dostatečně vážných úprav, alespoň v linkách kompresoru klimatizace a v elektrikáři, to půjde vyměnit. Ano, uložení motoru je jiné.
Elchin76	Dal někdo motor G6EA do Sonya? Mám Magentis 2,5. Brzy bude nutná generální oprava motoru. Myslel jsem, že by bylo levnější koupit ojetý motor. A když dáte jiný motor, tak proč nezkusit něco výkonnějšího? Existují lidé, kteří znají rozdíl mezi medem G6EA a G6BA? lze z jednoho udělat druhého? co je k tomu potřeba? všechny názory a návrhy jsou vítány
Touha	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Mikel	Benzínový motor G6EA-2.7L-MU přestal startovat na Carney-III 2008. Po ujetí 100 2189 km se pravidelně začala rozsvěcovat kontrola (P2) - chudá pracovní směs při volnoběhu (svod 25) - dlouhodobá korekce paliva dosáhla 2%, což zvýšilo spotřebu paliva asi o 100 litry na 120 km. Provoz motoru na H.X. byla celkem stabilní, ale stále byla cítit malá přerušení. Oficiální verdikt není velký problém. Možnou příčinou je únik vzduchu v sacím traktu nebo problémy s katalyzátorem. Zhřešil jsem na svíčkách, které jsem nikdy neměnil (podle předpisů jedou do 120 tis. km) nebo na lambda sondě. Po nájezdu 90 tis km teklo čerpadlo chlazení spalovacího motoru, které na tomto motoru sedí na stejném rozvodovém řemenu, který byl měněn při 130 tis., ale čerpadlo tehdy nebylo vyměněno, protože. údajně pokud nedochází k úniku a vůli, tak se to změní jednou výměnou rozvodu. Výsledkem bylo, že při 20 tisících se při výměně čerpadla muselo měnit i rozvody. Za ty peníze se ukazuje, že je mnohem levnější vyměnit čerpadlo spolu s řemenem, i když ještě neteče. Po výměně čerpadla a rozvodového řemene auto jelo dva dny normálně (při relativně teplém počasí). Po dvoudenní odstávce (sobota, neděle) na ulici, při nočních teplotách -25, -2 * C, motor naskočil, ale docházelo ke zjevným přerušením provozu nejméně jednoho nebo dvou válců. Diagnostika ukázala přerušení jiskření 4. a 0131. válce a chybu lambda sondy PXNUMX. После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Dormidon	Řetězy uvádějí vačkové hřídele do pohybu mechanismy změny fáze, možná se tento knoflík (mechanická změna fáze) zlomil, takže nedochází ke stlačení, je zde také napínák řetězu. A otevřeli soudruzi experti kryty řetězů?
Mikel	Ano, jsou tam nějaké chyby. Můžete je vidět, když sejmete kryt ventilu. Jen nechápu, jak ten napínák funguje. Prý je to hydraulické - když se objeví tlak oleje, tak to nějak napne řetěz. Pak se ukáže, že problém není na straně, kde řetěz visí (když není tlak), ale na druhé straně, kde je natažen bez tlaku. Ale zdá se, že ta hlava funguje dobře.Nejspíš ten napínák přeci jen není hydraulický, ale na pružinu a měl by napínat řetěz už v původním stavu. V PDF-ke na G6EA není zatracená věc, jak je to opraveno, musíte se podívat na motor. Ale na obrázku se nezdá, že by se řetěz prověsil. Mimochodem, na řetězech a na mechanismu změny fáze by stále měly být značky, pravděpodobně je jen špatně hledali. Pokud tomu rozumím, nyní musíte vyměnit napínač na straně, kde je prověšení, pro každý případ, vyměnit mechanismus změny fáze, poté nejprve nastavit značky na řetězech a teprve potom na rozvodovém řemenu?
Řemeslník	Značky na řetězových kolech by měly být ve formě vrtáků (prohlubní) vůči sobě 9 a 3 hodiny, na řetězu se 2 články liší od ostatních, jsou také protilehlé, při instalaci musí kombinovat se značkami na ozubených kolech. Napínák je automatický, pokud je pochyb o jeho výkonu, musí se vyměnit a pravděpodobně obojí. Zkontrolujte záslepku zvanou fázový regulátor, zda nemá vůli a známky opotřebení, pokud jsou takové díly v motoru, doporučuje se obecně doplnit olej 520 (Toyota má), ale nikdo ho nenalévá, takže to není všelék , ale stále to není nutné příliš tlusté. Jen pro případ, nemusíte měnit fázový regulátor, i když to nebude horší, i když má cenovku jako u letadla s vertikálním vzletem. Existuje názor, že by bylo lepší a levnější kontaktovat službu se zkušenostmi s takovou prací, například Antonu Vitalyevičovi. Aby se později neotvíralo téma lapování ventilů, oprava sedel atp.