Motor BMW N46B20

Historie motorů BMW začíná dávno před začátkem 21. století. Výjimkou není ani motor N46B20, jde o klasický řadový čtyřválec, naprosto vylepšený Bavoráky. Počátky tohoto motoru sahají na začátek 60. let minulého století, kdy světlo spatřil skutečně revoluční motor s názvem M10. Hlavní charakteristické rysy této jednotky jsou:

• použití nejen litiny, ale také hliníku za účelem snížení hmotnosti motoru;
• "diverzifikace" sacího a výfukového traktu na různých stranách motoru;
• umístění spalovacího motoru v motorovém prostoru se sklonem 30 stupňů.

Motor M10 se stal jedním z trendsetterů pro "střední" objem (do 2 litrů - M43) a vysokou účinnost. Od té doby začíná řada výkonných řadových motorů, kterými je vybavena většina modelů BMW. Motor jedinečný ve svých vlastnostech se v té době ukázal jako velmi dobrý.

Jenže bavoráci nestačili a svým neodmyslitelným perfekcionismem pokračovali ve vylepšování již tak úspěšné konstrukce motoru. Nebojíc se experimentovat a usilovat o „ideál“, bylo vyrobeno mnoho variací motoru M10, všechny se lišily objemem (od 1.5 do 2.0 litru) a palivovými systémy (jeden karburátor, duální karburátory, mechanické vstřikování).

Kromě toho se Bavoři, kteří neměli dostatek času na hraní s tímto motorem, rozhodli uchýlit se ke zlepšení hlavy válců zvětšením průtokových úseků vstupních / výstupních kanálů. Poté byla použita hlava válců se dvěma vačkovými hřídeli, nicméně podle konstruktérů se toto rozhodnutí plně neodůvodnilo a nevešlo do výroby.

Bylo rozhodnuto pro řadový čtyřválcový motor s jedním vačkovým hřídelem v hlavě a dvěma ventily na válec. Z tohoto objemu se inženýrům podařilo odstranit až 110 koní.

V budoucnu se řada motorů "M" nadále zlepšovala, což vedlo k řadě nových jednotek, které obdržely následující indexy: M31, M43, M64, M75. Všechny tyto motory byly vytvořeny a vyvinuty na bloku válců M10, což pokračovalo až do roku 1980. Následně M10 nahradil motor M40, zaměřený spíše na civilní výlety než na rychlé závody. Hlavním rozdílem od M10 je řemen, místo řetězu v rozvodovém mechanismu. Blok válců se navíc zbavil některých typických „boláků“. Výkon motorů vyrobených na M40 se příliš nezvýšil, výkon byl pouze 116 koní. V roce 1994 motor M40 ustoupil novému motoru - M43. Z hlediska konstrukce bloku válců není tolik změn, protože většina technologických inovací ovlivnila systémy šetrnosti k životnímu prostředí a spolehlivosti, výkon motoru zůstal stejný - 116 koní.

Historie vzniku motoru, od N42 do N46

Vzhledem k tomu, že nelze ve zkratce popsat celou dlouhou a bohatou historii řadových čtyřválců, přejděme ke konkrétnějším rozdílům mezi motory N42 a N46. To druhé je pro nás mnohem zajímavější, protože se vyrábělo do roku 2013, což znamená, že velké množství vozů vybavených touto pohonnou jednotkou jezdí po územích Ruské federace a SNS. Pojďme analyzovat rozdíly mezi N46 a jeho předchůdcem N42.

Takže ICE s označením N42 (a jeho variace N43, N45) v roce 2001 nahradilo M43. Hlavním technologickým rozdílem mezi novým motorem a M43 byl vzhled dvou vačkových hřídelů v hlavě válců (hlava válců), systémy variabilního časování ventilů (VANOS) a ventily s proměnným zdvihem (Valvetronic). Nabídka pohonných jednotek N42 je malá a tvoří ji pouze dva modely - N42B18 a N42B20, tyto spalovací motory se od sebe liší v podstatě pouze objemem. Čísla 18 a 20 v indexu N42 označují objem motoru, 18 - 1.8 litru, 20 - 2.0 litru, výkon - 116 a 143. Nabídka vozů vybavených těmito motory je poměrně malá - pouze BMW řady 3.

Trochu jsme si protřídili historii vzniku a evoluce řadových čtyřválců, nyní přejděme k našemu hrdinovi této příležitosti - motoru s indexem N46. Tato jednotka je logickým pokračováním motoru N42. Při vytváření tohoto spalovacího motoru vzali bavorští inženýři v úvahu zkušenosti ze stavby předchozí jednotky, nasbírali spoustu statistik a představili světu v podstatě stejně starý motor, ovšem se spoustou změn.

Konečným továrním rozhodnutím byl motor N46B20, byl to on, kdo sloužil jako základ pro vytvoření dalších variant motoru N46. Pojďme se blíže podívat na zakladatele série – N46B20. Tento motor je stále stejné „klasické“ konstrukce – řadový čtyřválcový spalovací motor, o objemu 2 litry. Hlavní rozdíly oproti předchůdci:

• vylepšená odolná konstrukce klik;
• přepracovaná vakuová pumpa;
• válečkové posunovače z odolnějších materiálů s jiným profilem;
• upravená konstrukce vyvažovacích hřídelí;
• ECU má vestavěný modul ovládání ventilů Valvetronic.

Specifikace ICE BMW N46B20

Logické pokračování N42 v podobě motoru N46B20 se ukázalo jako velmi úspěšné. Nový motor byl výrazně přepracován, na základě statistik oprav jeho předchůdce inženýři vylepšili problémová místa v motoru, i když se nepodařilo zcela zbavit typických „boláků“, které jsou motorům BMW vlastní. To je však u značky BMW běžná věc, ale o tom později.

ICE BMW N46B20 obdrželo následující specifikace:

Rok výroby pohonné jednotky	Od roku 2004 do roku 2012*
typ motoru	Benzín
Uspořádání pohonné jednotky	Řadový, čtyřválec
Objem motoru	2.0 litru**
Energetický systém	Vstřikovač
Hlava válce	DOHC (dva vačkové hřídele), pohon rozvodu - řetěz
Výkon spalovacího motoru	143 koní při 6000 ot./min***
Moment	200 Nm při 3750***
Materiál bloku válců a hlavy válců	Blok válců - hliník, hlava válců - hliník
Potřebné palivo	AI-96, AI-95 (třída Euro 4-5)
Zdroj spalovacího motoru	Od 200 000 do 400 000 (v závislosti na provozu a údržbě) je průměrný zdroj 270 000 - 320 000 na dobře udržovaném autě.

Rovněž stojí za to učinit poznámky k údajům uvedeným v tabulce:

* - rok výroby je uveden pro řadu motorů na bázi bloku válců N46, v praxi spalovací motor (základní modifikace) N46B20O0 - do roku 2005, ICE N46B20U1 - od roku 2006 do roku 2011 v závislosti na modelu;

** - objem je také průměrný, většina motorů na bloku N46 je dvoulitrových, ale v řadě byl i motor 1.8 litru;

*** - výkon a točivý moment jsou také průměrovány, protože na bázi bloku N46B20 existuje mnoho modifikací spalovacího motoru s různým výkonem a točivým momentem.

Pokud potřebujete znát přesné označení motoru a jeho identifikační číslo, měli byste se spolehnout na níže uvedené schéma.

Spolehlivost a udržovatelnost motorů BMW N46B20

O spolehlivosti „legendárních“ motorů BMW kolují legendy, někdo tyto agregáty zoufale chválí, jiný je nemilosrdně nadává. Na tuto věc rozhodně neexistuje jednoznačný názor, pojďme se tedy na tyto motory podívat na základě statistik a logických paralel.

Jednou z běžných příčin selhání jednotek na bázi bloku N46 je tedy přehřátí. Příběh s přehřátými a „chovanými“ hlavami (hlavou válců) pokračuje od motorů vyráběných v 80. letech. Na strojích s blokem N46 to není tak špatné, ale hrozí porucha motoru. A pokud předchůdce (N42) trpěl velmi často přehříváním, pak je to s N46 lepší. Teplota otevření termostatu je snížena, ale motor se stále bojí nekvalitního oleje, proto se použití špatných paliv a maziv pro vozy BMW rovná jisté smrti, zejména při častých závodech v „závodním“ rytmu. U přehřátého motoru hlava válců nevyhnutelně „plave“, mezi blokem válců a hlavou válců se objevují velké mezery, chladicí kapalina z chladicího pláště vstupuje do válců a auto „přijíždí“ do hlavního města.

Motory na bloku N46 jsou vybaveny systémy variabilního časování ventilů (VANOS), jedná se o technologicky složitou jednotku, a pokud se porouchá, opravy mohou stát pořádnou sumu (až 60 000 rublů). Porucha je katastrofálně vysoká spotřeba oleje. To se obvykle děje při nájezdech nad 70 000 km. V případě „zhora“ oleje je třeba nejprve hřešit na těsnění dříku ventilu, jejich výměna bude stát asi 10 000 - 20 000 rublů, v závislosti na modelu stroje a servisu.

Tento problém by se neměl odkládat, protože je plný vážného poškození motoru!

Nezapomínejte také na chronické spalování oleje, ~ až 500 g oleje na 1000 km v závislosti na stavu motoru. Hladina oleje by měla být pečlivě sledována a v případě potřeby doplněna.

Další nuancí na motorech postavených na základě N46B20 je mechanismus rozvodového řetězu se všemi důsledky. Zkušení řemeslníci nabádají ke sledování rozvodové jednotky při nájezdech nad 90 000 km, zvláště pro ty, kteří rádi jezdí, klidní jezdci by si na to měli dát pozor při nájezdech nad 120 000 km. Často se stává, že se řetěz natáhne a napínací mechanismy vyrobené z plastu se stanou nepoužitelnými. V důsledku toho se výrazně snižuje trakční charakteristika, v některých situacích se k tomu přidává i hlučnost samotného řetězu.

Poměrně často může majitele obtěžovat „potící se“ vakuová pumpa. Během provozu se tento problém téměř neprojevuje, ale při příští údržbě byste měli rozhodně věnovat pozornost „vakuové nádrži“. Pokud jsou šmouhy silné, měli byste si zakoupit originální sadu na opravu čerpadla a opravit ji, samozřejmě, od kvalifikovaných řemeslníků. Mezi časté problémy patří také nestabilní volnoběh a „dlouhý“ start motoru, důvodem je ventilační ventil klikové skříně. Mělo by se měnit při nájezdech nad 40 000 - 50 000 km.

Nuance

BMW není jednoduché auto, jak na údržbu, tak i na vzhled a jízdní výkony. Agresivní design, dobře vyladěné odpružení, motor s „hladkou“ policí točivého momentu. Bavoráci stále nemají objemné motory příliš v lásce, stěžují si na jejich vysokou hmotnost. Snaha o dokonalé pojíždění a vyrobitelnost je chvályhodná. Až nyní bohužel jízda a údržba vozů BMW v zemích Ruské federace a SNS přijde na pěkný cent. A bylo by hezké, kdyby nákladná údržba byla vyžadována jen zřídka, ale to není o BMW.

Hlavní nuancí, problémem a bolestí domácích majitelů BMW je nekvalitní palivo, které majitelům německých zahraničních automobilů často přináší spoustu bolestí hlavy. A pokud k tomu přidáte levnou ropu a vyhlídku na dlouhé prostoje v dopravních zácpách, vážně poškodíte motor. Plánovaná doba výměny oleje je jednou za 10 000 km, ale zkušení majitelé aut směle řeknou - měňte každých 5000 7000 - 46 20 km, bude to jen lepší! Není nutné vyplňovat originál, je povoleno používat podobné oleje, ale kvalitní. N5B30 dobře „žere“ oleje s viskozitou 5W-40 a 4W-XNUMX a požadovaný objem při výměně bude přesně XNUMX litry.

Motory BMW milují častou údržbu a N46B20 není výjimkou, má dostatek výkonu pro sebevědomou jízdu v městských podmínkách a s kvalitním palivem a olejem vydrží i dlouhodobou zátěž „v červené zóně“. Nikdo samozřejmě nemluví o dlouhých závodech, ale agresivní manévrování ve městě nebo na dálnici motoru neškodí. Hlavní věc je sledovat teplotu!

SWAP, kontrakt a tuning

Majitelé BMW ve snaze získat větší výkon a ušetřit na údržbě nebo opravě aktuálního motoru se často uchýlí k takovému postupu, jako je výměna motoru za jiný. Jednou z běžných možností pro výměnu je japonský motor řady 2JZ (existuje mnoho modifikací tohoto motoru). Hlavním motivem pro výměnu nativního motoru za japonský je:

• vysoký výkon;
• levné a produktivní ladění tohoto motoru;
• velká spolehlivost.

Zdaleka ne všichni majitelé automobilů se rozhodnou udělat takový krok, jako je výměna, protože náklady na výměnu motoru a jeho následné vyladění se pohybují kolem 200 000 rublů. Jednodušší variantou pro swap je instalace nejvýkonnější jednotky (a její následné ladění) na bázi bloku N46, je to N46NB20 o výkonu 170 koní. Rozdíl mezi takovým motorem a N46B20 spočívá v jiném krytu hlavy válců, výfukovém systému a systému ECU. Tato možnost je racionálnější, protože nákup a instalace tohoto motoru nebude vyžadovat velké množství nákladů. Mezi nevýhody takového swapu patří někdejší „boláky“ motorů BMW. Obvykle se k této metodě přistupuje, když se stávající motor porouchal a je nutná generální oprava nebo výměna za smluvní jednotku.

V případě, že je nutná oprava, měli byste vyhledat servis u kvalifikovaných odborníků. Výměna motoru za smluvní je srovnatelná s nákupem „prase v žitě“, protože existuje velké riziko pořízení přehřátého motoru nebo jednotky s vážným opotřebením kvůli problému spojenému s těsněním dříku ventilu.

Pokud tedy váš motor není přehřátý a nebyly žádné problémy s těsněním dříku ventilu, můžete motor bezpečně opravit, ale pouze v osvědčeném servisu od kvalifikovaných odborníků!

Pokud mluvíme o ladění motorů založených na bloku N46B20, pak to není tak růžové. Výrazné zvýšení výkonu (ze 100 k) si vyžádá velké investice a doladění zbývajících součástí vozu. Obecně platí, že modely s motory na bloku N46 jsou zřídka laděny kvůli složité konstrukci a vysoké ceně tuningových sad a jejich nastavení. Nejlepším řešením je vyměnit motor za jiný. Mírné zvýšení výkonu však těmto motorům nijak neškodí, jak je přesvědčeno velké množství majitelů automobilů a neúprosné statistiky, hlavní vylepšení jsou:

• změna firmwaru (CHIP tuning) na výkonnější a vyváženější;
• přímá instalace výfuku bez katalyzátorů;
• instalace filtru s nulovým odporem a / nebo škrticí klapky o větším průměru.

Vozidla s motory BMW N46B20

Velké množství vozů BMW bylo vybaveno těmito motory (a jejich úpravami), zpravidla byly tyto jednotky instalovány v rozpočtových verzích automobilů:

• v BMW byla instalována úprava spalovacího motoru na 129 k (N46B20U1): E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• úprava spalovacího motoru na 150 hp (N46B20O1) byla instalována v BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92i/93i E320 sDrive , X1 84i E18 (od roku 3 - xDrive2.0i);
• úprava spalovacího motoru na 156 k (N46B20) byla instalována v BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• úprava spalovacího motoru na 170 k (N46NB20) byla instalována v BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.