Motor 2ZR-FE
Motory řady ZR se objevily na podzim roku 2006. Následující léto zahájily jejich sériovou výrobu u společnosti Valvematic. Jeden z nich, motor 2ZR-FE, vyvinutý v roce 2007, nahradil model 1ZZ-FE.
Technická data a zdroj
Tento motor je řadový „čtyři“ a vlastnosti 2ZR-FE jsou následující:
| Objem | 1,8 l. |
| Moc | 132-140 l. S. při 6000 ot./min |
| Moment | 174 Nm při 4400 ot./min |
| Stupeň komprese | 10.0:1 |
| Počet ventilů | 16 |
| Průměr válce | 80,5 mm |
| Zdvih pístu | 88,3 mm |
| Hmotnost | 97 kg |
Mezi vlastnosti jednotky patří:
- systém DVVT;
- verze s Valvematic;
- přítomnost hydraulických zvedáků;
- odvzdušnění klikového hřídele.
Zdroj Toyota 2ZR-FE před přepážkou je více než 200 tisíc km, což obvykle spočívá ve výměně opotřebovaných nebo zaseknutých pístních kroužků.
Zařízení
Blok válců je obložen hliníkovými slitinami. Objímky mají žebrovanou vnější stranu, kterou jsou srostlé s materiálem bloku pro pevné spojení a zlepšený odvod tepla. Vzhledem k tloušťce stěny mezi válci 7 mm se nepředpokládá žádná generální oprava.
Podélná osa klikového hřídele je vůči osám válců přesazena o 8 mm. Tato takzvaná desaxage snižuje tření mezi pístem a vložkou, když je ve válci vytvořen maximální tlak.
Vačkové hřídele jsou umístěny v samostatné skříni namontované na hlavě bloku. Ventilové vůle se nastavují pomocí hydraulických zvedáků a válečkových zdvihátek/vahadel. Pohon rozvodu je jednořadý řetěz (rozteč 8 mm) s hydraulickým napínákem instalovaným na vnější straně krytu.
Časování ventilů se mění pomocí aktuátorů namontovaných na vačkových hřídelích ventilů. Jejich úhly se pohybují mezi 55° (vstup) a 40° (výstup). Vstupní ventily jsou plynule nastavitelné ve výšce zdvihu pomocí systému (Valvematic).
Olejové čerpadlo funguje z klikové hřídele pomocí samostatného okruhu, což je dobré při startování v zimě, ale komplikuje konstrukci. Blok je vybaven olejovými tryskami, které chladí a mažou písty.
Výhody a nevýhody
Hospodárnost vozu s motorem 2ZR-FE je hodnocena kladně. Na dálnici má nízkou spotřebu, nicméně v závislosti na venkovní teplotě. Na spotřebě má v tomto ohledu vliv i agregace s účinnějším variátorem a ve spojení s automatickou převodovkou vykazuje motor „průměrnou“ účinnost.
Se zvýšením rychlosti se vačkový hřídel pohybuje v úhlovém směru vzhledem k řemenici. Vačky speciálního tvaru, při otáčení hřídele se sací ventily otevírají o něco dříve a zavírají později, což zvyšuje N a Mcr při vysokých rychlostech.
Motor má zdvih pístu 88,3 mm, takže jeho Vav = 22 m/s při jmenovitém zatížení. Ani lehké písty nezvyšují životnost motoru. Ano, a s tím souvisí i zvýšené plýtvání ropou.
U tohoto modelu je nutné vyměnit rozvodový řetěz po 150 tisících kilometrech, bylo by to lepší společně s dalšími díly, protože stará řetězová kola rychle opotřebovávají nový řetěz. Ale protože řetězová kola vačkového hřídele jsou vyráběna současně s drahými pohony VVT a nejsou vyměňována samostatně, výměna pouze řetězu dělá málo.
Horizontální umístění olejového filtru je nešťastné, protože z něj při vypnutí motoru teče olej do klikové skříně, což prodlužuje čas pro zvýšení tlaku oleje při novém startu.
Existují také takové nevýhody:
- obtížný start a vynechávání;
- tradiční chyby EVAP;
- netěsnosti a hluk čerpadla chladicí kapaliny;
- problémy s nuceným XX;
- potíže s horkým startem atd.
Registr vozů s motorem 2ZR-FE
Tuto elektrárnu mají tato vozidla:
- Toyota Allion?
- Toyota Premium;
- Toyota Corolla, Corolla Altis, Axio, Fielder;
- Toyota Auris;
- Toyota Yaris;
- Toyota Matrix / Pontiac Vibe (USA);
- Scion XD.
Tento motor je slibný: bude instalován na nové Toyotě Corolla spolu s modelem 2ZR-FAE.
