Motor 2NZ-FE - AvtoTachki

Obsah

Технические характеристики
Výhody a nevýhody jednotky
Kde byl motor nainstalován?

Pohonné jednotky řady NZ jsou zastoupeny dvěma maloobjemovými motory se čtyřmi válci, hliníkovým blokem a 16 ventily. Od roku 1999 se vyrábí řada jednotek. Motory mají společnou konstrukci, krátký zdvih pístu. Navrženy pro úsporu paliva a byly instalovány na mladší modely koncernu.

Jednotka 2NZ-FE se stala základem pro některé modely automobilů. Se skromnými technickými parametry rozdával dobrou dynamiku a v prvních sto tisících jízd nevyžadoval výrazné zásahy.

Технические характеристики

Malý motor 2NZ-FE nebyl široce přijat od té doby, co v polovině minulého desetiletí skončil trend snižování velikosti Toyota. Technické parametry motoru jsou následující:

Pracovní objem	1.3 litrů
Maximální výkon	84 koní při 6000 ot./min
Moment	124 Nm při 4400 ot./min
Průměr válce	75 mm
Zdvih pístu	73.5 mm
Stupeň komprese	10.5:1
Oktanové číslo benzínu	ne méně než 92

Přestože pas umožňoval nalévat benzín do 2NZ-FE 92, majitelé tohoto povolení příliš nezneužívali. Jemný systém palivového mechanismu VVT-i by mohl jednotku rychle vyřadit z provozu se špatnou kvalitou paliva.

Specifikace 2NZ-FE ukazují, že pro dosažení dobré dynamiky bylo nutné motor hodně vytáčet. Agregát byl plně otevřen až při 6000 ot./min.

Pohon rozvodovým řetězem přinesl do konstrukce své výhody, ale také přiměl majitele vozu s motorem Toyota 2NZ-FE častěji přemýšlet o výměně oleje.

Výhody a nevýhody jednotky

2NZ-FE pod kapotou Toyota Funcargo

Malý objem měl za následek nízkou spotřebu paliva. Motor se v nabídce firmy objevil právě v době, kdy se lidé začali starat o rozpočet na palivo, protože benzín po celém světě začal rychle zdražovat. Spotřebu lze připsat plusům jednotky.

Jsou nabízeny četné recenze 2NZ-FE, ale mezi nimi jsou odkazy na nízké zdroje jednotky. Tenké stěny hliníkového bloku válců tradičně neumožňují zavedení opravných rozměrů a vyvrtají blok. A zdroj 2NZ-FE v obtížných provozních podmínkách nepřesahuje 200 tisíc kilometrů.

To se stalo problémem našeho světa. Po nájezdu 120 tisíc začínají problémy se systémem VVT-i, s plastovým sacím potrubím. Výměna rozvodového řetězu vede k povinné výměně všech převodů, systému, protože na starých převodech nový řetěz ztratí až polovinu zdrojů.

Problémy byly také pozorovány s elektronikou motoru, ale tento problém se nerozšířil.

Optimálním řešením jakéhokoli vážného problému s agregátem je smluvní motor. Jeho pořízení nebude stát majlant a čerstvé motory z Japonska s nízkým nájezdem kilometrů mohou zajistit dalších sto tisíc bezstarostný provoz.