Druhá strana řezu. Systém deaktivace válce
Uživatelé vozidel chtějí, aby jejich vozidla spotřebovávala co nejméně paliva. Výrobci automobilů proto musí tato očekávání splnit, zejména nabídkou nových řešení pro omezení spalování.
Downsizing získává na popularitě v průmyslu motorů již několik let. Hovoříme o snižování výkonu motorů a zároveň zvyšování jejich výkonu, tedy uplatnění principu: od nízkého výkonu k vysokému výkonu. Proč? Je to za účelem snížení spotřeby paliva a zároveň snížení emisí škodlivých chemických sloučenin ve výfukových plynech. Ještě nedávno nebylo snadné vyvážit malý objem motoru nárůstem výkonu. S rozšířením přímého vstřikování paliva a také vylepšením konstrukce turbodmychadla a časování ventilů se však downsizing stal běžnou záležitostí.
Downsizingové motory nabízí mnoho velkých výrobců automobilů. Někteří se v nich dokonce pokusili snížit počet válců, což se promítá do nižší spotřeby paliva.
Existují ale i další moderní technologie, které dokážou snížit spotřebu paliva. Jde například o funkci deaktivace válců, která byla použita u jednoho z motorů Škody. Jedná se o zážehový agregát 1.5 TSI 150 k používaný v modelech Karoq a Octavia, který využívá systém ACT (Active Cylinder Technology). V závislosti na zatížení motoru funkce ACT deaktivuje dva ze čtyř válců speciálně za účelem snížení spotřeby paliva. Dva válce se deaktivují, když není potřeba plný výkon motoru, například při manévrování na parkovišti, při pomalé jízdě a při jízdě po silnici konstantní mírnou rychlostí.
Systém ACT byl již před několika lety použit u motoru Škoda Octavia 1.4 TSI o výkonu 150 k. Byl to první motor s takovým řešením v tomto modelu. Později se dostal i do modelů Superb a Kodiaq. U jednotky 1.5 TSI byla provedena řada úprav a úprav. Zdvih válců u nového motoru je podle výrobce navýšen o 5,9 mm při zachování stejného výkonu 150 koní. Oproti motoru 1.4 TSI má však agregát 1.5 TSI větší pružnost a rychlejší odezvu na pohyb plynového pedálu. Může za to turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek, speciálně připravené pro provoz při vysokých teplotách výfukových plynů. Naproti tomu intercooler, tedy chladič vzduchu stlačeného turbodmychadlem, je konstruován tak, že dokáže ochladit stlačený náklad na teplotu pouhých 15 stupňů nad okolní teplotu. To umožní, aby se do spalovací komory dostalo více vzduchu, což má za následek lepší výkon vozidla. Kromě toho byl mezichladič přesunut před škrticí klapku.
Zvýšil se také vstřikovací tlak benzínu z 200 na 350 barů. Místo toho bylo sníženo tření vnitřních mechanismů. Hlavní ložisko klikového hřídele je mimo jiné potaženo polymerovou vrstvou. Na druhou stranu válce dostaly speciální konstrukci pro snížení tření, když je motor studený.
V motoru 1.5 TSI ACT od Škody tak bylo možné uplatnit myšlenku downsizingu, ale bez nutnosti snižovat jeho zdvihový objem. Toto pohonné ústrojí je k dispozici pro vozy Škoda Octavia (limuzína a kombi) a Škoda Karoq s manuální i dvouspojkovou automatickou převodovkou.
