Diesel. 5 příznaků drahé opravy

Analytici a specialisté na trh i sami výrobci automobilů předpovídají brzký konec éry dieselových motorů. I přes to je jejich obliba stále obrovská a mnoho řidičů si jízdu autem s jiným pohonným ústrojím nepředstavuje. Pružnost, vysoký točivý moment a nízká spotřeba paliva jsou hlavními přednostmi vznětových motorů. Mínus - drahé poruchy, které lze naštěstí včas diagnostikovat a rychle odstranit.

Moderní dieselové agregáty se vyznačují vysokými parametry, účinností a hospodárností. Vysoký točivý moment je k dispozici v širokém rozsahu otáček a je téměř okamžitý, obvykle kolem 1500 ot./min. Takové vlastnosti mají velký vliv na dynamiku, výkon, ale především na ovladatelnost a nízkou spotřebu paliva, zejména na silnici. Ve městě se tyto přednosti poněkud srovnávají a smazávají, ale pokud hodně jezdíte a jezdíte dlouhé trasy, pak oceníte přednosti dieselů.

Složitost moderních vznětových motorů je bohužel tak vysoká, že extrémně rychle roste riziko nákladné poruchy, zejména při neopatrné manipulaci a nedostatečné obsluze. Selhat může prakticky cokoliv a pokud máme osvědčenou dieselovou konstrukci, riziko je nízké a závisí především na řidiči a na tom, jak se o auto stará.

Hardware však může být nestálý a dokonce i nepatrné zanedbání nebo neznalost stačí k tomu, aby počáteční příznaky rychle vedly k nákladnému selhání. Co s největší pravděpodobností selže a způsobí největší náklady?

Systémy čištění výfukových plynů: DPF, SCR filtry

Filtry pevných částic a další systémy následné úpravy jsou pro mnoho uživatelů naftových vozů skutečnou nepříjemností. Zatímco neustálé používání na trasách obvykle vede k bezproblémovému používání, časté krátké vzdálenosti ve městě se mohou rychle stát značně problematickými. Mluvím především o moderních dieselových vozidlech, která kvůli přísným emisním předpisům musí mít DPF filtry a - hlavně u nejnovějších modelů - SCR systémy snižující oxidy dusíku (NOx).

Se stářím vozu a počtem ujetých kilometrů se filtr pevných částic opotřebovává, lépe řečeno zanáší popelem. Ucpaný filtr se musí vyčistit sám a časem se intervaly mezi čisticími cykly zkracují. S vyhořením filtru auto zpomalí, odezva plynového pedálu se zpozdí, výrazně se zvýší spalování a v mnoha případech vycházejí z výfuku obláčky kouře. Zatímco na silnici dochází k vypalování filtru, bude to někdy těžké cítit, ale pokud počítač zapne proces při jízdě po městě, může to způsobit spoustu problémů. Pak byste neměli vypínat motor a nejlepším řešením je jet po dálnici o něco vyšší rychlostí. Ne vždy je to však možné – někdy řidič proces nevědomky zastaví. Pokud je regenerační cyklus neustále přerušován, může se filtr zcela ucpat a motor přejde do nouzového režimu. Řešení?

Pokud jízda v terénu nepomůže nebo auto odmítne poslušnost vůbec, řešením může být takzvané vypálení filtru vynuceným servisem, které bude stát několik stovek zlotých. Mimochodem, doporučuje se vyměnit olej. Mimochodem, takový proces nejen poškozuje motor, ale také ne vždy splní svůj úkol, zejména v případě velmi starých, poškozených filtrů. Pak je jediným řešením výměna filtru za nový. V případě těch nejjednodušších stojí asi 1500 PLN. Složitější, instalované na moderní automobily, mohou stát až 10 000 PLN. Mokré filtry (obvykle vyráběné společností PSA) navíc používají speciální kapalinu, která stojí více než 100 PLN za litr. Náklady na AdBlue pro systémy SCR jsou mnohem nižší – obvykle méně než 10 PLN za litr.

Turbodmychadlo a jeho příslušenství

Další prvek, který je velmi citlivý na špatné zacházení. Pokud řidič po nějaké době po nastartování motoru pravidelně jede naplno, nečeká na zahřátí motoru, jede příliš nízkou rychlostí a ihned po zastavení po dynamické jízdě vůz dříve nebo později vypne to povede k poruše turba. Důvodů může být samozřejmě více, například konstrukční vada, nesprávné nastavení nebo běžné opotřebení. Zařízení turbodmychadla může také selhat. Mluvím o tlakových čidlech, sání nebo tzv. hruška.

Pokud je však turbodmychadlo pravidelně kontrolováno a řidič sleduje provozuschopnost, neměly by nastat žádné vážné problémy. Důležité je také včas upozornit na případnou závadu, aby bylo možné rychle zareagovat např. regenerací nebo výměnou, než dojde k vážné poruše, např. vniknutí rotorových prvků do motoru. V extrémních případech může dojít k úplnému zničení disku. Pokud auto nemá dostatečný výkon, z výfuku vychází modrý kouř, hladina motorového oleje pravidelně klesá, v mezichladiči je hodně oleje a při akceleraci se ozývá výrazné pískání nebo kovový zvuk, je vysoká čas zkontrolovat stav turbodmychadla. Restaurování tohoto prvku v profesionální dílně stojí asi 1000 PLN (v závislosti na modelu). Nákup nové turbíny bude stát několik tisíc zlotých.

Vstřikovací systém

To je další prvek, který selhává nejen z důvodu vysokého věku, ale také v důsledku neznalosti a nedbalosti uživatele. Poškozené hroty vstřikovačů: nekvalitním palivem, nešikovným seřízením v dílně nebo použitím agresivních programů zaměřených na zvýšení sériového výkonu motoru, tzn. chiptuning. U mnoha motorů jsou koncovky trysek zcela ucpané kovovými pilinami, které pocházejí například z poškozeného vysokotlakého palivového čerpadla. Stává se, že vyhoří zapalovací cívky, jsou problémy s regulačními ventily a také úniky paliva zpod těsnění (tzv. o-kroužky).

Prvními příznaky poškozených vstřikovačů je evidentně obtížné startování motoru, znatelné vibrace, černý kouř z výfuku a zvýšené spalování. Správná diagnóza je poměrně komplikovaná a nespolehlivá, protože i měření korekcí vstřikovačů může být zavádějící. Nejlepším řešením by bylo diagnostikovat přetečení pomocí speciálního zařízení. Náklady na opravu? Velmi pestrá.

Oprava, respektive regenerace starších modelů pracujících pod nižším tlakem, stojí od 200 do 500 PLN. Pouze kvalifikovaní poskytovatelé služeb se mohou zabývat novějšími řešeními, zejména piezo vstřikovači, a obvykle účtují velmi vysoké ceny. Trysky byste neměli dávat nezkušeným dílnám, které to dělají neobratně a sbírají velké množství.

Vírové a EGR klapky

Další rozhodnutí, které by mělo mít pozitivní dopad na životní prostředí. Speciální tlumiče regulují délku sacího systému a víří vzduch nasávaný do válců. To zase znamená, že při jízdě bez zatížení, například z kopce nebo konstantní rychlostí, se do atmosféry uvolňuje méně toxických látek. I když je vše v pořádku a relativně nové, systém funguje bezchybně. Bohužel v průběhu let a dokonce i stovek kilometrů systém začíná kulhat. Jeho práci negativně ovlivňují především saze, které se hromadí v sacím systému a mohou blokovat mechanismus. To zase způsobí, že se rozsvítí kontrolka motoru a aktivuje se nouzový režim. Navíc u některých motorů např. 1.9 16V (Fiat / Opel / Saab) se může tlumič sundat a dostat se do motoru, tzn. válce. To má za následek velmi vážné a obvykle trvalé selhání zařízení.

Příznaků je mnoho a rozhodně neindikují selhání tlumičů víru. Ve většině případů jsou problémy se startováním a nedostatkem výkonu při akceleraci. V případě zaseknutých klapek se samozřejmě objeví kontrolka motoru. Někdy dochází k nesprávnému seřízení vstřikovačů a zvýšené kouřivosti z výfukového systému. výdaje? Není zde ani jednotný ceník, protože čištění sběrače od sazí stojí několik set zlotých. Pokud je nutná výměna, bude to stát více než 1000 PLN. Pokud motor nasaje jeden z tlumičů, může jeho regenerace stát několik tisíc v závislosti na závažnosti poškození. V mnoha případech je však nutná výměna sestavy pohonu.

 Viz také: Jak ušetřit palivo?

Hodně problémů dělá i EGR, který má na starosti recirkulaci výfukových plynů a reguluje, co motor dýchá. Jednoduše řečeno, EGR ventil otevírá nebo uzavírá průtok mezi výfukovým a sacím potrubím. Pokud řidič nepotřebuje plný výkon, zpomaluje brzděním motoru, nebo jede konstantní rychlostí, část výfukových plynů směřuje zpět do sacího potrubí, což mimo jiné způsobuje snížení emisí oxidů dusíku . Bohužel, stejně jako vířivé klapky, i EGR ventil funguje v náročných podmínkách a často selhává, hlavně kvůli sazím.

Příznaky zahrnují problémy se startováním, ztrátu výkonu, kouř a kontrolku motoru. Naštěstí se problém dá celkem snadno odhalit, a pokud si ho všimneme včas, bez větší námahy jej opravíme. Nová vozidla používají EGR ventily s dochlazovačem. Pokud si závady nevšimneme včas, dojde k jejímu prosakování, což následně může vést k dalším problémům. V případě poruchy má smysl nejprve zkusit běžné čištění. Nový EGR ventil stojí mezi 250 PLN a 1000 2000 PLN, nejnovější komplexní konstrukce mohou stát až XNUMX XNUMX PLN.

Dvouhmotový setrvačník

Kolem „dvou mší“ již vzniklo mnoho legend. Někdo říká, že dvouhmotový setrvačník se dá používat „doživotně“, jiný, že prší velmi rychle nebo není vůbec potřeba a dá se přestavět na klasický setrvačník. Pravda, asi v polovině cesty. To je prvek, který se opotřebovává, ale pokud je auto správně udržované a řidič ví, jak auto s tímto řešením používat, neměl by mít žádné problémy na desítky tisíc kilometrů. A co „zabíjí“ dvouhmotový setrvačník? Jízda velmi nízkou rychlostí, která generuje silné vibrace pohonné jednotky. V tomto případě dvouhmotové kolo pracuje na hranici svých možností a snižuje vibrace. Rychlé zrychlení z nízkých otáček je také velmi nerentabilní – vznětový motor produkuje vysoký točivý moment i v nízkých otáčkách. Tato tvrdost plynu a nezkušená manipulace se spojkou vede k tomu, že dvouhmotový setrvačník o sobě dá rychle vědět.

Příznaky poškozeného dvouhmotového setrvačníku jsou zcela běžné a k předdiagnostikování problému nepotřebujete odborníka. Pokud jsou v autě cítit zjevné vibrace, které se navíc přenášejí na karoserii vozu, pokud jsou slyšet hlasité klepání při řazení rychlostních stupňů a startování / vypínání motoru, pravděpodobně dvouhmotový setrvačník odmítá poslušnost. Je pravda, že se můžete rozhodnout pro přestavbu, ale záleží na míře opotřebení/poškození dvojhmoty a zda se o údržbu postará zkušená dílna. Cena se pohybuje od několika stovek do několika tisíc zlotých. Nový dvouhmotový setrvačník stojí mezi 1000 10 PLN a 000 XNUMX PLN.

Viz také: Testování Mazdy 6