BMW 645CI
Začněme něčím jiným, než je začátek přenosu. Je to jeden ze dvou nejcennějších prvků šesti, díky nimž je bavorský výrobek fantastický.
Síla a točivý moment, vestavěný v přídi, se vyznačuje řadou technických řešení, díky nimž je přímo v popředí moderního designu mezi benzínovými motory. Nebudu jít do technických podrobností, protože jsou uvedeny a stručně popsány v technickém rohu. Proto se v této fázi zaměřím na vjemy, které v řidiči vyvolávají vestavěné technologie a znalosti.
Holá čísla 8, 4, 4, 245, 333 a 450 jsou více než výmluvným důkazem toho, jak se tento stroj na pozorovatele cítí. První číslo popisuje počet válců, mezi které je rozdělen zdvihový objem motoru, což je zapsáno pod druhým číslem. Třetí číslo popisuje jmenovitý výkon v kilowattech, čtvrté je stejné číslo, až na to, že jednotka je výkon v koňských silách, a páté číslo popisuje maximální točivý moment.
Přeložím -li tato čísla do měřitelných skutečností, pak údaje o zrychlení z 0 na 100 kilometrů za hodinu za krátkých 6 sekund (závod slibuje dokonce méně než 2 sekundy) a maximální rychlost 5 kilometrů za hodinu jsou velmi orientační. O počtu a dobré vhodnosti stáje pod předním krytem svědčí i fakt, že zrychlení i při maximální rychlosti je stále tak velké, že pasažéři cítí „zpomalení“, se kterým elektronika zastaví zrychlení „šestky“ na rychlost 8 km / h.
Troufám si tvrdit, že jehla rychloměru v 645Ci pravděpodobně zastaví vysoko nad 260 km / h. Tedy pokud by toto zbytečné omezení rychlosti nebylo v elektronice vysvětleno. Motor přesvědčí v celém rozsahu otáček svou výkonnou flexibilitou, za kterou by se nemusely stydět ani moderní turbodieselové motory.
Vzhledem k tomu, že flexibilita je k dispozici v širokém rozsahu od 700 minut volnoběhu hlavního hřídele až po 6500 ot / min, zhasne jakýkoli ještě výkonnější turbodiesel, který nejúčinněji nakopává pouze v úzkém rozsahu motoru. rychlosti od přibližně 1500 4000 (tento údaj je pro mnoho vznětových motorů velmi optimistický) až do maximálních XNUMX XNUMX otáček hlavního hřídele za minutu.
Když otevřete přední kryt a rozhlédnete se po motoru, zjistíte, že v přídi mezi motorem a chladiči je ještě nejméně jeden prostor pro válce V, nebo jinými slovy, je zde dostatek místa pro silnější) V-XNUMX.
Bavori tento prostor samozřejmě nevyužili a nenechají nevyužit, protože již vyvinuli větší a výkonnější motor, který do modelu M6 (nebo již nainstalovali). Jak rychlé to bude, na to raději nemyslím, protože všechna závodní přání více než dokonale splňuje 4litrový motor 4Ci.
Motor v testovacím voze byl spojen s vynikající šestistupňovou automatickou převodovkou, která řadí hladce a dostatečně rychle, jak je tomu obvykle u automatických převodovek Beemvee. A pokud 95 procent času převodovce odpustím, nebo dokonce uvítám fakt, že i v manuálním režimu řadí nahoru, když motor dosáhne červeného pole, pak se toto chování odrazuje při závodním adrenalinu v zatáčkách.
Může se pak stát, že během akcelerace převodovka přeřadí na vyšší stupeň těsně před vjezdem do zatáčky, i když řidič již uvolnil plynový pedál. Aby se převodovka znovu přesvědčila k podřazení, je třeba mírně snížit rychlost vozidla. K tomu obvykle dochází uprostřed zatáčky, což neprospívá jízdní stabilitě, protože (ale ne nutně) takové rázy v hnacím ústrojí mohou být drsné a vyvažovat vozidlo.
Zatáčení je tedy vhodnější pro standardní manuální převodovku, zatímco za všech ostatních jízdních podmínek bude automatická převodovka dokonale odpovídat nabídce Goethe.
Kdo by si myslel, 4litrový V-4 může být také docela ekonomický. Představa ujít méně než deset set kilometrů je utopická, ale dobrých jedenáct litrů na XNUMX kilometry pomocí pravé nohy není mimo dosah.
Spotřeba s těžkou nohou se samozřejmě rychle blíží ke dvacítce, ale v průměru se spíše pohybuje kolem 14 litrů na 5 kilometrů. Palivová nádrž je ale nepochopitelně malá, její objem je sedmdesát litrů a průměrná odhadovaná spotřeba paliva nutí řidiče navštívit čerpací stanici minimálně každých 100 kilometrů, nebo i dříve.
Na začátku jsem psal, že převodovka je jen jedním ze dvou údajně nejdůležitějších prvků nového bavorského kupé, které ospravedlňují fantastickou povahu celého balíku. Druhý může být pouze podvozek společně s kormidelníkem. Že Mnichované v této oblasti právem sbírají chválu z celého světa, opět potvrzuje nová šestka.
Jejich pokrok potvrzují myšlenky Dynamic Drive a Active Steering. První se stará o co nejnižší náklon karoserie v zatáčkách, zatímco druhý se stará o seřízení převodky řízení pro každou jednotlivou zatáčku (podrobnější vysvětlení obou je uvedeno v technickém koutku).
Odpružení je většinou vyladěno pro sportovní tuhost, ale ve výsledku auto za žádných okolností nepůsobí nepohodlí. Jízda na meziměstských silnicích bude nepříjemná na krátkých a ostrých nerovnostech, ale na druhou stranu bude hromadění kilometrů na dálnicích, částečně z důvodu vyšších cestovních rychlostí, dostatečně pohodlné, abyste dosáhli svého cíle vzdáleného stovky kilometrů.
Vůz také ukazuje dvě tváře i v zatáčkách. Zde různé kvality základny ze Šestky připomínají různé postavy. Obecně se kupé chová jako auto s pohonem předních kol, protože v zatáčkách se mačká do přídě (nedotáčivost). A pokud si myslíte, že ho přimějete přehánět přidáním plynu, zamyslete se znovu.
Potom se vnější kolo velmi dobře „přilepí“ k zemi, v důsledku čehož (když je stabilizační systém DSC vypnutý) se vnitřní kolo změní v prázdné místo, místo aby klouzalo po celé zadní části. Konvenční mechanická uzávěrka diferenciálu zde přijde velmi vhod, ale v posledních letech byla vyhrazena pouze pro sportovnější modely M.
Proto vám na kluzkém povrchu nechybí uzávěrka diferenciálu. Tam se šestka za pomoci velké jízdy rychle stává plnokrevným pohonem zadních kol. ... BMW. Na hladké vozovce klouzají dvě zadní kola k sobě mnohem rychleji, takže přetáčivost by neměla být zásadní problém.
Aby se však omezily nepříjemné momenty (pro méně zkušené řidiče), aktivní systém řízení zaručuje. V nižších rychlostech má přímější převod v systému řízení, což znamená méně otáčení volantu při zkrocení zadní části, jak je zvykem.
Další výhodou aktivního řízení je, že může při přetáčivosti nebo nedotáčivosti odečíst nebo přidat úhel natočení předních kol, což vozidlo ještě rychleji stabilizuje (i když je DSC vypnutý). Tato automatická korekce směru jízdy je pro zkušené řidiče potěšením, ale vezmou to v úvahu a způsobí, že auto ještě více klouže po stranách, což by mělo stačit na prvotřídní potěšení z jízdy.
Aktivita má však slabé místo v mechanismu řízení. Oproti běžnému volantu Beemvee ztrácí ve zpětné vazbě jistou „čistotu“, ale s běhy si na ni zvyknete a oceníte její bezprostřednost stále více.
Auto tedy na silnici vypadá více než přesvědčivě, ale co interiér? 645Ci chce, aby byl použitelný pro čtyři cestující, ale jen částečně se to daří. To potvrdili i lidé v Bemwege, kteří mu dali výmluvné hodnocení 2 + 2. Problém spočívá především v prostoru na zadních sedadlech, kde konvenčně přijatelný prostor stačí pouze lidem s výškou do 1 metru .
Předpokladem je také poloha předních sedadel, která se nesmí tlačit příliš dozadu. Bez ohledu na velikost by získání jiného typu sedadla bylo gymnastickým výkonem pro každého. Přední sedadla se posouvají dopředu, ale ulička mezi sedadlem a dveřmi není příliš velká. Přední pasažéři zažijí také charakter kupé Six, protože již tak nízkou střechu dále zmenšuje volitelné skleněné střešní okno.
O tom, že 645Ci Coupe nijak výrazně nezvyšuje použitelnost v kabině, svědčí i vzácný úložný prostor, který je také velmi malý. Nejedná se však vůbec o kupé, šestka uťne v kufru. Tam, když se zvedne zadní police (čti: víko zavazadlového prostoru), objeví se 450litrový otvor, který je také ze všech stran zpracován vysoce kvalitním velurem.
Doufám, že jsem vás již přesvědčil, že 645Ci je opravdu fantastické auto. Jako každé jiné auto má samozřejmě i své úskalí, ale faktem je, že nepříjemnosti (tuhý podvozek, málo místa v kabině) souvisí především s designem kupé.
A protože „šestka“ většinou není určena pro začínajícího otce nebo matku, kteří by chtěli vzít s sebou na nedělní výlet do hor početnou rodinu, výše uvedené nevýhody také ztrácejí na aktuálnosti.
Koneckonců, cílovou skupinou by měli být bohatí podnikatelé a úspěšní pánové ve středním věku (40 až 55 let), kteří si mohou dovolit tak drahé auto a poté si užít fantastickou jízdu po klikatých vedlejších silnicích, například z Mariboru do Portoroži. Kde, v cíli hlavního nábřeží Portoroži se ukáží jako závistivý pohled kolemjdoucích.
Říkám vám - BMW 645Ci: chlapec, chlapec, fantastické!
Technický koutek
Dynamický pohon
Úkolem systému Dynamic Drive je snížit boční náklon karoserie v zatáčkách. Přední a zadní stabilizátory jsou „proříznuté“ a mezi jejich poloviny je instalován speciální hydraulický prvek, který přetěžuje stabilizátor v zatáčce a omezuje tak příčný sklon vozu.
Aktivní řízení
Stejně jako u Dynamic Drive byl sloupek řízení uříznutý, kromě toho, že mezi dvě části vzpěry byla instalována planetová převodovka, pomocí které může elektromotor zvýšit nebo snížit otáčení kol v rohu. Jak již bylo řečeno, o BMW lze říci, že poskytlo řidiči nespočet volantů pro nespočet zatáček. Celý systém je bezpečně ukotven samosvorným řetězovým kolem, které v případě selhání systému zajistí, že řidič nezůstane bez systému řízení.
Lehká konstrukce
Stejně jako u sedanu řady 5 je šest náprav a přední část vozidla (až k přední přepážce) vyrobena z lehkého hliníku. Dveře i kapota jsou také vyrobeny z hliníku. Místo hliníku byl na přední blatníky použit termoplast. Zadní kryt je také vyroben z plastu; Ve skutečnosti je to typ kompozitního skelného vlákna, které Bavorové zkráceně nazývají SMC (Sheet Molding Compound).
motoru
Osmiválcový motor 645Ci v přídi je vrcholem automobilového inženýrství. Systém Valvetronic nahrazuje škrticí klapku a plynulou úpravou pohybu sacích ventilů snižuje ztráty v sacím systému a šetří motor.
Duální systém Vanos plynule upravuje úhly otevření sacích a výfukových ventilů. Stejně jako u Twin Vanos poskytuje plynule proměnná délka sacího otvoru nejlepší křivku výkonu a točivého momentu.
Peter Humar
Foto Sasha Kapetanovich.
Druhý názor
Matevž Koroshec
Pomluvy o tom, co má a co umí, jsou naprostý nesmysl. „Šestka“, mluvíme-li o kupé této třídy, má blízko k dokonalosti. Co není dokonalé? Například přítomnost zvuku motoru v kabině. Že si takto skvěle vyladěný osmiválcový orchestr dělá reklamu někde vzadu v kabině a ztrácí se v atmosféře, je prostě neopodstatněné.
Vinko Kernc
Jsem si jistý: někde v Mnichově tam, ve „čtyřech válcích“, sedí muž, který má zajímavou představu o tom, jaké by auto mělo být. Velmi podobný mému. Proto: ano, budu. Po dobu jednoho roku do zaplacení mýtného a pojištění.
Dušan Lukič
První (a jediná výtka) je, že strop je příliš nízký, a když auto jede do kopce rychlostí 200 kilometrů za hodinu, může vás bolet hlava. Aktivní volant? Skvělé, teprve když začnete odbočovat na úzkou silnici, potřebujete hodně cviku, abyste to cítili. A když musíte zamést zadek, je těžké odhadnout, jak moc musíte otočit volantem, abyste měli věci pod kontrolou. Zbytek auta na stupnici od 1 do 5 si zaslouží čistou desítku!
BMW 645CI
Kmenová data
| Odbyt: | Auto Active Ltd. |
|---|---|
| Cena základního modelu: | 86.763,48 € |
| Náklady na testovací model: | 110.478,22 € |
| Napájení: | 245 kW (333 KM) |
| Zrychlení (0-100 km / h): | 5,8 s |
| Maximální rychlost: | 250 km / h |
| Spotřeba EHK, smíšený cyklus: | 10.9 l / 100 km |
| Záruka: | Obecná záruka 2 roky bez omezení najetých kilometrů, 6 let záruka na rez |
Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)
| Pravidelné služby, práce, materiály: | 312,97 € |
|---|---|
| Pohonné hmoty: | 11.653,73 € |
| Pneumatiky (1) | 8.178,18 € |
| Ztráta hodnoty (do 5 let): | (4 roky) 74.695,38 XNUMX EUR |
| Povinné pojištění: | 3.879,15 € |
| POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 ( |
| Vypočítejte náklady na pojištění auta | |
| Skoupit | 113.392,57 1,13 € (náklady na km: XNUMX €) |
Техническая информация
| motor: | 8-válec - 4-taktní - V-90° - Benzín - Podélně uložený vpředu - Vrtání a zdvih 92,0 × 82,7 mm - Zdvihový objem 4398 ccm - Kompresní poměr 3:10,0 - Maximální výkon 1 kW (245 k) při 333 ot./min. průměrná rychlost pístu při maximálním výkonu 6100 m/s - měrný výkon 16,8 kW / l (55,7 k / l) - maximální točivý moment 75,8 Nm při 450 ot./min - 3600 × 2 vačkové hřídele v hlavě (řetěz) - 2 × Vanos - 2 ventily na válec - multi -bodové vstřikování - Valvetronic. |
|---|---|
| Přenos energie: | motor pohání zadní kola - automatická převodovka 6stupňová - převodový poměr I. 4,170 2,340; II. 1,520 1,140 hodin; III. 0,870 0,690 hodin; IV. 3,400 hodin; V. 3,460; VI. 8; zpátečka 18 - diferenciál 9 - přední kola 18J × 245; zadní 45J × 18 - přední pneu 275/40 R 18W; zadní 2,04/1000 R 51,3 W, válcovací dráha XNUMX m - rychlost v VI. převody při XNUMX ot./min XNUMX km/h. |
| Kapacita: | maximální rychlost 250 km/h - zrychlení 0-100 km/h 5,8 s - spotřeba paliva (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Přeprava a pozastavení: | kupé - 2 dveře, 4 sedadla - samonosná karoserie - přední jednotlivá odpružení, listová pera, příčné lišty, šikmé lišty, stabilizátor (Dynamic Drive) - zadní samostatné odpružení, odpružené nohy, trojúhelníkové příčné lišty zespodu, dva příčné nosníky shora , stabilizátor Drive) - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní mechanická brzda na zadních kolech (páka mezi sedadly) - hřebenový volant (Active Steering), posilovač řízení, 1,7-3,5 .XNUMX otáčky mezi extrémy. |
| Hmotnost: | prázdné vozidlo 1695 kg - přípustná celková hmotnost 2065 kg - bez tažení přívěsu - bez zatížení střechy. |
| Vnější rozměry: | šířka vozidla 1855 mm - rozchod vpředu 1558 mm - rozchod vzadu 1592 mm - světlá výška 11,4 m. |
| Vnitřní rozměry: | přední šířka 1530 mm, zadní 1350 mm - délka předního sedla 450-500 mm, zadní sedadlo 430 mm - průměr řídítek 380 mm - palivová nádrž 70 l. |
| Krabice: | Objem kufru měřený standardní sadou AM 5 kufrů Samsonite (celkový objem 278,5 l): 1 × batoh (20 l); 1 × letecký kufr (36 l); 1 × kufr (68,5 l); 1 × kufr (85,5 l) |
Naše měření
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / Pryskyřice: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Zrychlení 0-100 km: | 6,2s |
|---|---|
| 402 m od města: | 14,4 let ( 162 km / h) |
| 1000 m od města: | 25,7 let ( 211 km / h) |
| Maximální rychlost: | 250 km / h (Viz v VI.) |
| Minimální spotřeba: | 11,4 l / 100 km |
| Maximální spotřeba: | 19,8 l / 100 km |
| zkušební spotřeba: | 14,5 l / 100 km |
| Brzdná dráha při 130 km / h: | 61,7m |
| Brzdná dráha při 100 km / h: | 36,2m |
| Tabulka AM: | 39m |
| Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni | 64dB |
| Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni | 63dB |
| Hluk při 50 km / h na 5. rychlostním stupni | 63dB |
| Hluk při 50 km / h na 6. rychlostním stupni | 63dB |
| Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni | 62dB |
| Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni | 61dB |
| Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni | 60dB |
| Hluk při 90 km / h na 6. rychlostním stupni | 59dB |
| Hluk při 130 km / h na 3. rychlostním stupni | 66dB |
| Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni | 64dB |
| Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni | 64dB |
| Hluk při 130 km / h na 6. rychlostním stupni | 64dB |
| Chyby testu: | bezchybný |
Celkové hodnocení (368/420)
Konečný výsledek není překvapivý. Vynikající známka pěti výmluvných svědectví o dokonalosti sportovního a cestovního kupé. Radost z jízdy je zaručena za všech podmínek. Nebo, když to řeknu „jedním“ slovem; chlapec, chlapec ... fantastické!
Exteriér (14/15)
Fotky nejsou přesvědčivé, ale ve skutečnosti je auto nádherné. Zpracování je částečně degradováno pouze o něco těsnějším zavíráním dveří.
Interiér (122/140)
Vypadá jako kupé, zbytečný a vznešený jako Bimvi. Kufr je překvapivě prostorný. Ergonomie je také vynikající díky vylepšenému iDrive.
Motor, převodovka (40
/ 40)Všechny získané body jsou výmluvným svědectvím skvěle zvolené kombinace vynikajícího motoru a vynikající převodovky.
Jízdní vlastnosti (94
/ 95)Chybějící bod má na svědomí aktivní volant. Má určitou čistotu zpětné vazby od skvělého běžného volantu Beemvee. Auto je cestující sportovec.
Výkon (34/35)
Vyčítáme mu pouze, že zrychlil o čtyři desetiny rychleji, než rostlina slibuje. Také se ptáme: proč právě M6?
Zabezpečení (20/45)
Brzdy jsou skvělé, bezpečnostní výbava dokonalá. Je to jen otázka špatné viditelnosti zezadu, ale frustraci kompenzuje vestavěná parkovací pomůcka.
ekonomika
Základ 645Ci je již drahý, ale může být i dražší. Spotřeba paliva je přijatelná a předpokládaný pokles nákladů je velký. Za tyto peníze by mělo existovat více záruk.
Chválíme a vyčítáme
potěšení z jízdy
motoru
Přenos
podvozek
pozice a odvolání
Dynamický pohon
Aktivní řízení
velikost kufru (kupé)
zvuk motoru
ergonomie (iDrive)
nepohodlný podvozek na špatné silnici
vnitřní (ne) kapacita
malá palivová nádrž
Varování PDC příliš hlasité
cena
