Biopaliva a jejich rychlá sláva

I tesař se někdy pořezá. Dalo by se to rafinovaně napsat o směrnici 2003/30 / ES z roku 2003, která cílí na 10% podíl biosložek v automobilových palivech v zemích Evropské unie. Biopalivo se získávalo z řepky olejky, různých obilných plodin, kukuřice, slunečnice a dalších plodin. Politici, nejen z Bruselu, je nedávno prohlásili za ekologický zázrak zachraňující planetu, a tak štědrými dotacemi podpořili pěstování a následnou výrobu biopaliv. Další rčení říká, že každá hůl má dva konce a před pár měsíci se stalo něco neslýchaného, ​​byť od samého začátku předvídatelného. Představitelé EU nedávno oficiálně oznámili, že již nebudou podporovat pěstování plodin pro výrobu, stejně jako samotná výroba biopaliv, jinými slovy velkoryse dotovat.

Vraťme se ale ke správné otázce, jak tento naivní, až hloupý projekt biopaliv začal. Zemědělci díky finanční podpoře začali pěstovat vhodné plodiny pro výrobu biopaliv, postupně se snižovala produkce konvenčních plodin pro lidskou spotřebu a v zemích třetího světa se dokonce urychlovalo další odlesňování stále vzácnějších lesů za účelem získání půdy pro pěstování plodin. Je zřejmé, že negativní účinek na sebe nenechal dlouho čekat. Kromě růstu cen základních potravin a v důsledku toho zhoršování hladu v nejchudších zemích dovoz surovin ze třetích zemí evropskému zemědělství také příliš nepomohl. Pěstování a výroba biopaliv také zvýšila emise CO.₂ více než spalování konvenčních paliv. Navíc emise oxidu dusného (některé zdroje uvádějí až 70 %), což je mnohem nebezpečnější skleníkový plyn než oxid uhličitý – CO.₂... Jinými slovy, biopaliva způsobila větší škody na životním prostředí než nenáviděné fosilie. Nesmíme zapomenout na nepříliš šetřící účinek biopaliv na samotný motor a jeho příslušenství. Palivo s velkým množstvím biosložky může ucpat palivová čerpadla, vstřikovače a poškodit gumové části motoru. Methanol se může při působení tepla postupně převádět na kyselinu mravenčí a kyselina octová se může postupně přeměňovat na ethanol. Oba mohou při dlouhodobém používání způsobit korozi ve spalovacím systému a ve výfukovém systému.

Několik stanov

Přestože nedávno došlo k oficiálnímu oznámení o zrušení podpory pěstování plodin na výrobu biopaliv, neuškodí si připomenout, jak se celá situace kolem biopaliv vyvinula. Vše začalo směrnicí 2003/30/ES z roku 2003, jejímž cílem bylo dosáhnout 10% podílu automobilových paliv na bio bázi v zemích Evropské unie. Tento záměr od roku 2003 potvrdili ministři hospodářství zemí EU v březnu 2007. Dále je doplněna směrnicemi 2009/28ES a 2009/30 ES schválenými Radou Evropy a Evropským parlamentem v dubnu 2010. EN 590, která se postupně mění, je maximální povolený objemový podíl biopaliv v palivu pro konečného spotřebitele. Za prvé, norma EN 590 z roku 2004 regulovala maximální množství FAME (metylester mastných kyselin, nejčastěji metylester řepkového oleje) na pět procent v motorové naftě. Poslední norma EN590/2009 platná od 1. listopadu 2009 umožňuje až sedm procent. Stejné je to s přidáváním biolíhu do benzínu. Kvalitu biosložek upravují další směrnice, a to motorová nafta a doplnění normy EN 14214-2009 pro biosložky FAME (MERO). Stanovuje kvalitativní parametry samotné složky FAME, zejména parametry omezující oxidační stabilitu (jódové číslo, obsah nenasycených kyselin), korozivitu (obsah glyceridů) a zanášení trysek (volné kovy). Vzhledem k tomu, že obě normy popisují pouze složku, která se má do paliva přidat, a její možné množství, byly národní vlády nuceny přijmout národní zákony, které vyžadují, aby země přidávala biopaliva do motorových paliv, aby byly v souladu se závaznými směrnicemi EU. Podle těchto zákonů byla do motorové nafty přidána nejméně dvě procenta FAME od září 2007 do prosince 2008, nejméně 2009 % za 4,5 roku a nejméně 2010 % přidané biosložky bylo instalováno po 6 letech. Toto procento musí každý distributor splnit v průměru za celé období, což znamená, že může v čase kolísat. Jinými slovy, protože požadavky normy EN590/2004 nesmí překročit pět procent v jedné dávce nebo sedm procent od vstupu EN590/2009 v platnost, skutečný podíl FAME v nádržích pro čerpací stanice může být v rozmezí 0-5 procent a aktuálně čas 0-7 procent.

Trochu technologie

Ve směrnicích nebo oficiálních prohlášeních není nikde uvedeno, zda existuje povinnost již vyzkoušet jízdu nebo jednoduše připravit nová auta. Logicky vyvstává otázka, že zpravidla žádné směrnice ani zákony nezaručují, zda předmětná směsná biopaliva budou dlouhodobě fungovat dobře a spolehlivě. Je možné, že používání biopaliv může vést k zamítnutí stížnosti v případě poruchy palivového systému ve vašem vozidle. Riziko je relativně malé, ale existuje, a protože není regulováno žádnými právními předpisy, bylo ve skutečnosti přeneseno na vás jako uživatele bez vašeho požadavku. Kromě poruchy palivového systému nebo samotného motoru musí uživatel počítat také s rizikem omezeného skladování. Biokomponenty se rozkládají mnohem rychleji a například takový bioalkohol, přidaný do benzínu, absorbuje vlhkost ze vzduchu a tím postupně zničí veškeré palivo. Časem se rozkládá, protože koncentrace vody v alkoholu dosáhne určité hranice, při které se z alkoholu odstraní voda. Kromě koroze součástí palivového systému hrozí také zamrznutí přívodního potrubí, zejména pokud auto v zimním počasí delší dobu odstavíte. Biokomponenta v motorové naftě velmi rychle oxiduje, což platí i pro naftu skladovanou ve velkých nádržích, protože tyto musí být odvětrávány. Oxidace v průběhu času způsobí, že složky methylesteru zgelovatí, což povede ke zvýšení viskozity paliva. Běžně používaná vozidla, ve kterých se tankované palivo spaluje několik dní nebo týdnů, nepředstavují riziko zhoršení kvality paliva. Přibližná trvanlivost je tedy asi 3 měsíce. Pokud jste tedy jedním z uživatelů, kteří z různých důvodů skladují palivo (v autě nebo mimo něj), budete nuceni přidat aditivum do svého směsného biopaliva, do biobenzinu, jako je Welfobin, do bionafty. Dávejte si také pozor na různě podezřele levné pumpy, protože mohou nabízet pozáruční palivo, které nebylo možné včas prodat na jiných pumpách.

Дизель

V případě dieselového motoru je největší starostí životnost vstřikovacího systému, protože biosložka obsahuje kovy a minerály, které mohou ucpat otvory trysek, omezit jejich výkon a snížit kvalitu atomizovaného paliva. Obsažená voda a určitý podíl glyceridů navíc mohou korodovat kovové části vstřikovacího systému. V roce 2008 představila Koordinační rada Evropy (CEC) metodiku F-98-08 pro testování vznětových motorů se systémy vstřikování common rail. Tato metodika, která funguje na principu umělého zvyšování obsahu nežádoucích látek v relativně krátkém testovacím období, skutečně ukázala, že pokud se do motorové nafty nepřidávají účinné detergenty, deaktivátory kovů a inhibitory koroze, může se obsah biosložky rychle snížit propustnost vstřikovačů. .. ucpávají se a výrazně tak ovlivňují chod motoru. Výrobci si jsou tohoto rizika vědomi, a proto vysoce kvalitní motorová nafta prodávaná značkovými stanicemi splňuje všechna nezbytná kritéria, včetně obsahu biokomponent, a udržuje vstřikovací systém v dobrém stavu po dlouhou dobu provozu. V případě tankování neznámé motorové nafty, která může být nekvalitní a s nedostatečnými přísadami, hrozí toto zablokování a v případě nízké mazivosti dokonce zachycení citlivých součástí vstřikovacího systému. Je třeba dodat, že starší dieselové motory mají vstřikovací systém, který je méně citlivý na čistotu a mazací vlastnosti nafty, ale neumožňují ucpání vstřikovačů zbytkovými kovy po esterifikaci rostlinných olejů.

Kromě systému vstřikování je s reakcí motorového oleje na biopaliva spojeno ještě jedno riziko, protože víme, že do oleje prosakuje malé množství nespáleného paliva v každém motoru, zvláště pokud je vybaven filtrem DPF bez externích přísad . Palivo vstupuje do motorového oleje při častých krátkých jízdách i za chladného počasí, jakož i při nadměrném opotřebení motoru pístními kroužky a nově v důsledku regenerace filtru pevných částic. Motory, které jsou vybaveny filtrem pevných částic bez vnějších přísad (močovina), musí během zdvihu výfuku vstřikovat naftové palivo do válce, aby se regenerovalo a transportovalo nespálené do výfukového potrubí. Tato dávka motorové nafty však za určitých okolností místo odpařování kondenzuje na stěnách válců a ředí motorový olej. Toto riziko je při používání bionafty vyšší, protože biokomponenty mají vyšší destilační teplotu, takže jejich schopnost kondenzovat na stěnách válců a následně ředit olej je o něco vyšší než při použití běžného čistého motorového paliva. Proto se doporučuje zkrátit interval výměny oleje na obvyklých 15 km, což je zvláště důležité pro uživatele takzvaných režimů s dlouhou životností.

benzín

Jak již bylo zmíněno, největším rizikem v případě biobenzinu je mísitelnost ethanolu s vodou. V důsledku toho budou biokomponenty absorbovat vodu z palivového systému a životního prostředí. Pokud auto odstavíte na delší dobu, například v zimě, můžete mít problémy se startováním, hrozí také zamrznutí přívodního potrubí a také koroze součástí palivového systému.

V několika transformacích

Pokud vás biologická rozmanitost zcela neopustila, přečtěte si následujících pár řádků, které tentokrát ovlivní ekonomiku samotné práce.

• Přibližná výhřevnost čistého benzínu je asi 42 MJ / kg.
• Přibližná výhřevnost ethanolu je asi 27 MJ / kg.

Z výše uvedených hodnot je patrné, že alkohol má nižší výhřevnost než benzín, z čehož logicky vyplývá, že méně chemické energie se přeměňuje na energii mechanickou. Alkohol má následně nižší výhřevnost, která však nemá vliv na výkon ani točivý moment motoru. Auto pojede stejnou cestou, jen spotřebuje více paliva a relativně méně vzduchu, než kdyby jelo na běžné čisté fosilní palivo. V případě alkoholu je optimální poměr míchání se vzduchem 1: 9, v případě benzínu - 1: 14,7.

Nejnovější nařízení EU uvádí, že v palivu je 7% nečistota biosložky. Jak již bylo zmíněno, 1 kg benzínu má výhřevnost 42 MJ a 1 kg ethanolu má 27 MJ. 1 kg směsného paliva (7% biosložky) má tedy konečnou výhřevnost 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Pokud jde o spotřebu, znamená to, že potřebujeme získat dalších 1,05 MJ / kg, které by odpovídaly spalování běžného neředěného benzínu. Jinými slovy, spotřeba se zvýší o 2,56%.

Abychom to uvedli prakticky, pojďme si tuto jízdu z PB do bratislavské Fabie 1,2 HTP v nastavení 12 ventilů. Protože se bude jednat o výlet po dálnici, je kombinovaná spotřeba zhruba 7,5 litru na 100 km. Při vzdálenosti 2 x 175 km bude celková spotřeba 26,25 litru. Nastavíme rozumnou cenu benzínu 1,5 EUR, takže celkové náklady jsou 39,375 EUR 1,008 EUR. V tomto případě zaplatíme XNUMX euro za domácí biorttologii.

Výše uvedené výpočty tedy ukazují, že skutečná úspora fosilních paliv je pouze 4,44 % (7 % - 2,56 %). Biopaliva máme tedy málo, ale stále to zvyšuje náklady na provoz vozidla.

závěr

Cílem článku bylo poukázat na efekty zavedení povinné biosložky do tradičních fosilních paliv. Tato unáhlená iniciativa některých úředníků způsobila nejen chaos v pěstování a cenách základních potravin, odlesňování, technické problémy atd., Ale v konečném důsledku vedla také ke zvýšení nákladů na provoz samotného vozu. Možná v Bruselu neznají naše slovenské přísloví „dvakrát měř a jednou řež“.