Audi Quattro - vůz, který změnil automobilový průmysl

Symbolem systému quattro je gekon malajský. Pohybuje se tropickými pralesy, hlavně na mokrých větvích a kluzkém listí. Dobrá přilnavost v takových podmínkách je dána jednak přísavkami, jednak rozložením sil.

Systém quattro byl výsledkem změny myšlení skupiny Audi v polovině 1975. let. Vše začalo jmenováním Ferdinanda Piecha členem představenstva v roce 50. Právě tehdy probíhaly práce na modelech Audi 75 a SUV s názvem Iltis, nabízených různým armádám NATO. Zejména poslední jmenovaný vzbudil zájem, když i přes slabou pohonnou jednotku o výkonu 200 koní zvítězil na sněhu a ledu prototyp Audi 80. Osobní model. Otcové projektu byli: Jörg Bensinger - iniciátor, Ferdinand Piech - patron, vedoucí a Walter Treser - vedoucí konstrukčního oddělení. Designérský vůz měl kódové označení Audi, ale potřeboval výraznější jméno. Rozhodnutí o jeho výběru mělo padnout na poradě produktové strategie. Byly představeny dva nápady: Carat (zkratka pro Coupe All Rad Antrieb Turbo) a Quattro. Walter Treser, autor názvu Quattro, se dozvěděl o druhém návrhu a zkontroloval, že již existují - jeden z nejlevnějších - parfémy stejného jména. Obstaral si jednu lahvičku parfému, a když během setkání zaznělo jméno „Karat“, vytáhl ho a naznačil, že produkt určený k dobytí světa nelze nazvat jinak než mizerným parfémem pro ženy. Zvítězilo tedy jméno Quattro.

Sportovní úspěch

V březnu 1980 byl vůz představen novinářům na autosalonu v Ženevě, ale nejdůležitějším rozhodnutím byl start v rally. Designéři a konstruktéři se od začátku shodli, že nový vůz by se měl představit na sportovním kolbišti. Ferdinand Piech správně poznamenal, že úspěch quattra mu zajistí konkurenci. Jinak by stálý pohon všech čtyř kol byl jen technickou epizodou. Pouze mistrovství světa v rally v roce 1981 bylo schopno poskytnout rychlou a přímou konfrontaci s konkurenty. Když shromáždili tým rally, obrátili se na Fina, Hanna Mikkolu a .. ženu jménem Michelle Mouton. Na podzim roku 1981 se stalo nemyslitelné: Michel Mouton se stala první ženou v historii motorsportu, která vyhrála závod v San Remu v rámci mistrovství světa. Byla to nejlepší reklama na systém Quattro. Od té doby si byl každý jistý, že „i žena, která má k dispozici auto s takovým pohonem, může snadno vyhrát“.

Systém Quattro má také jednu z nejoriginálnějších reklam v televizi. V roce 1986 řídil Harald Demuth červené Audi 100 CS quattro (136 km) na skokanském můstku Pitkavuori ve finském Kaipole. Akce zelektrizovala celý svět, ale nikdo se neodvážil úspěch zopakovat. Tento rekord překonal až Uwe Black u příležitosti 25. výročí quattro. Black jedoucí s Audi A6 4.2 quattro v barvě Atlas Grey dosáhl výšky 47 metrů za devět sekund, stoupal pod úhlem 37,5 stupně, tzn. asi 80 %.

Jak quattro funguje?

Hnací síla je rozdělována automaticky a plynule. S pohonem předních nebo zadních kol je 50 % výkonu motoru posíláno na každé kolo. Naproti tomu u pohonu quattro se na každé hnací kolo přenáší pouze 25 % výkonu. Menší trakce znamená menší riziko smyku, lepší trakci a větší bezpečnost při manévrování. Pohon všech kol tak zajišťuje větší trakci a jízdní komfort i na kluzkém povrchu. S rozdělením točivého momentu mezi obě nápravy jsou změny jejich zatížení vlivem zrychlení nebo nárůstu hmotnosti mnohem menší než u pohonu zadních nebo předních kol. Díky tomu vůz mnohem rychleji akceleruje a lépe se vypořádá s prudkým svahem.

Bezpečnou jízdu dnes usnadňují speciální senzory, které rozpoznávají nežádoucí chování řízení a problémy s udržením daného směru pohybu. Zajišťují stabilitu tím, že ovlivňují rozložení brzdných sil. V kombinaci s kontrolou trakce a kontrolou trakce je tak pro cestující ve voze Audi quattro zajištěna maximální bezpečnost. Výsledkem je, že při jízdě na mokrém povrchu zadní kola přebírají trakční síly v návaznosti na vyrovnání předních kol, která již stihla rozstřikovat vodu (obvykle pak kola ztrácejí trakci).

Každý řidič může těžit ze znalostí, které inženýři Audi získali ve sportovních závodech. Pohon všech kol montovaný do sériových vozů se příliš neliší od systému používaného v rally a závodních vozech. Audi quattro tak zaručuje vynikající výkon a skutečně sportovní styl jízdy a zároveň je bezpečné.

V současné době jsou všechny modely Audi, od A3 po A8, k dispozici ve verzích quattro a systém je neustále upravován. Přestože Audi nedělá rozdíly mezi jednotlivými verzemi Quattro, od roku 1980 vzniklo šest generací Quattro:

První generace: středový diferenciál - otevřený, ručně uzamykatelný tlačítkem na konzole, zadní diferenciál - otevřený, ručně uzamykatelný tlačítkem na konzole, přední diferenciál - otevřený bez uzávěrky.

Druhá generace: středový diferenciál - Torsen T1 - typ 1 (za normálních podmínek spojky systém přenáší točivý moment na kola přední a zadní nápravy v poměru 50-50), zadní diferenciál - otevřený, ručně uzamykatelný tlačítkem na konzola, přední diferenciál - otevřený bez možnosti blokování.

Třetí generace se používá pouze ve V8: manuální převodovka - diferenciál Torsen T1, automatická převodovka - planetová převodovka, zadní diferenciál - Torsen T1, přední diferenciál - otevřený bez uzávěrky.

Čtvrtá generace: středový diferenciál - Torsen T1, zadní diferenciál - otevřený s elektronickou uzávěrkou, přední diferenciál - otevřený s elektronickou uzávěrkou.

Pátá generace: středový diferenciál - Torsen typ3, zadní diferenciál - otevřený s elektronickou uzávěrkou, přední diferenciál - otevřený s elektronickou uzávěrkou.

Pouze šestá generace RS5: Středový diferenciál s korunkou nabízející podobný výkon jako Torsen typ3, ale s jinou konstrukcí, vůz by měl fungovat lépe v tvrdších silničních podmínkách, elektronicky uzamykatelný zadní diferenciál, elektronická uzávěrka předního diferenciálu.

Modely A3 a TT (stejně jako nedávno představená Q3) od počátku výroby dodnes používají pseudo středový diferenciál - spojku Haldex. Typ pohonu je dán umístěním motoru vpředu, příčně. Za příznivých podmínek vůz pohání pouze přední nápravu. Zadní strana je připevněna.

R8 využívá viskózní spojku, která neustále přenáší točivý moment na všechna kola s poměrem 85 % vzadu, 15 % vpředu. V případě protáčení zadního kola dokáže spojka přenést až 30 % točivého momentu na přední kolo.