Testovací jízda Audi A6: důvod k zamyšlení
Audi A6 bylo brzy upgradováno. I když se designové změny zdají být skromné, technické inovace jsou mnohem větší. Mezi nimi je především nový zážehový šestiválec s nuceným plněním pomocí mechanického kompresoru.
Za písmenem „T“ v označení modelů Audi je vynucená výplň – jak se píše v informacích pro tisk, které firma distribuovala při představení aktualizované verze A6. Donedávna „T“ znamenalo „turbo“, ale u nejvýkonnějšího šestiválce pro tento model už to neplatí.
Společnost zjevně nechtěla použít písmeno „K“, ačkoli nová V6 má pod kapotou mechanický kompresor. Pro Audi znamená přechod z přeplňovaného kompresoru na mechanický kompresor předefinování použití dříve nepoužívaného vybavení (s výjimkou závodních motorů Silver Arrow).
K jako kompresor
Každý, kdo zná dokonalost přeplňovaných motorů Audi, bude tímto krokem ohromen. Mechanický kompresor, který je poháněn řemenem klikového hřídele, má samozřejmě důležitou výhodu v tom, že běží konstantní rychlostí a nereaguje pomalu kvůli nutnosti stlačování výfukových plynů jako u turbodmychadla.
Nový motor Audi má úhel válce 90 stupňů, což uvolňuje spoustu místa. V tomto prostoru je umístěn kompresor Roots, ve kterém se dva čtyřkanálové spirálové písty otáčejí v opačných směrech a čerpají tak nasávaný vzduch při maximálním tlaku 0,8 baru. Stlačený a ohřátý vzduch také prochází dvěma mezichladiči.
Audi říká, že rozsáhlé testy prokázaly převahu mechanické komprese nad přeplňováním, pokud jde o reakci motoru na plynový pedál. První silniční test s novým modelem A6 3,0 TFSI ukazuje, že v obou ohledech není prostor pro kritiku. Výkon motoru 290 hp Vesnice má litrový objem téměř 100 koňských sil, nabízí působivé zrychlení z klidu ai při použití plynu při středních otáčkách se chová tak, jak jsme očekávali pouze od atmosférických jednotek s velkým zdvihovým objemem.
Mechanické kompresory však mají jednu nevýhodu – jsou mnohem hlučnější než turbíny. Proto konstruktéři Audi zahrnuli četná odhlučnění, aby se do kabiny dostal pouze hluboký zvuk šestiválcového motoru. Specifický hluk kompresoru se šíří kamsi daleko do prostoru a nepůsobí dojmem.
V8 vs V6
Jednotky V8 nepochybně běží ještě plynuleji a rovnoměrněji, a proto je Audi stále v řadě A6 a 4,2litrových modelech. Rozdíl oproti V6 je však již natolik zúžený, že kupující pravděpodobně vážně zvažují, zda má smysl investovat do dražší osmiválcové verze. Pokud jde o maximální točivý moment – 440 Nm pro V8 a 420 Nm pro V6 – jsou oba motory téměř totožné. Výrazně vyšší výkon osmiválcové jednotky (350 versus 290 koní) mu také nepřináší vážnou výhodu, protože vzhledem k delším převodovým poměrům 4,2 FSI je zrychlení z klidu na 100 km/h u obou modelů zcela totožné - 5,9 sekundy. Rozdíl není ani v maximální rychlosti, která je u obou vozů elektronicky omezena na 250 km / h. Šestiválcový motor však vykazuje výrazně lepší spotřebu paliva - v kombinovaném cyklu měření ECE spotřebuje 9,5 l / 100 km, přičemž 4,2, 10,2 FSI vyžaduje průměrně XNUMX litru na stejnou vzdálenost.
Obě jednotky jsou standardně vybaveny systémem duálního přenosu quattro (který rozděluje 40% tahu na přední a 60% na zadní kola) a v některých detailech také šestistupňovou automatickou převodovkou. V klidu odděluje převodovku od motoru samostatná spojka a speciální systém tlumení torze umožňuje jízdu s blokovaným převodníkem v širším rozsahu otáček.
Tyto technické změny jsou jen malou částí opatření ke spotřebě paliva a snížení emisí CO2, která jsou běžná pro celou řadu nových motorů A6. Rekordem úspor by měl být nový agregát 2,0 TDIe. Vznětový čtyřválec je možná slabší než běžný dvoulitrový TDI, ale je vybaven generátorem, který dobíhá a brzdí, a také čerpadlem posilovače řízení, které nepracuje neustále, ale závisí na potřebě výkonu. .
Tyto detaily spolu s nižším dvoucentimetrovým zavěšením, dalšími aerodynamickými změnami a delšími pátými a šestými rychlostními stupni vedou k mimořádně působivé kombinované spotřebě 5,3 l / 100 km.
Lek makeup
Různé technické změny, které se u A6 udály, se spojily s „faceliftem“, který si opravdu zaslouží zmínku jen v uvozovkách. Mnohem správnější by bylo mluvit o světlém prášku. Nyní je pro značku typická maska chladiče pokryta lesklým lakem, na obou stranách vozu najdeme tenkou hliníkovou lištu, vpředu jsou přepracované výdechy ventilace a vzadu jsou širší světla a výraznější hrana kapoty. na kufru.
Změny interiéru jsou také docela skromné. Měkčí zadní sedadlo by mělo zlepšit pohodlí a grafika kulatého číselníku před řidičem je nyní přepracována.
A protože automobily v dnešní době elektronicky stárnou nejrychleji, byl přepracován i systém MMI. Jeho řízení zůstalo do značné míry nezměněno, ale nyní řidič vidí mapy navigačního systému lépe. Špičková verze MMI Plus má vestavěný joystick v otočném knoflíku, díky němuž je velmi snadné najít cíl na obrazovce. Systém dokonce zobrazuje zajímavé objekty z turistického hlediska ve XNUMXD obrazu. Jejich prezentace je tak realistická, že dokonce vyvolává otázku, zda by měli cestu zachránit, aby ušetřili palivo a zabránili globálnímu oteplování.
Počet kusů zařízení nabízených za příplatek se opět zvýšil. Téměř vše, co je na trhu, nyní najdete v A6. To zahrnuje automatické přepínání potkávacích/dálkových světel a systém varování při změně jízdního pruhu s kontrolkami ve vnějších zpětných zrcátkách. Na přání lze tento systém doplnit o asistenta Lane Assist, asistenta, který vibrací volantu upozorní, pokud řidič přejede vyznačené čáry, aniž by dal blinkr. Třešničkou na dortu jsou tři různé parkovací asistenty.
I když tyto doplňky nejsou objednány, kupci A6 získají velmi hodnotný kvalitní a jemně vyladěný vůz, který ponechává jen malý prostor pro kritiku - a to i s ohledem na základní cenu, která zůstává nezměněna.
text: Getz Layrer
foto: Ahim Hartman
