Železniční moudrost: jak zajistit, aby nafta neselhala ani v mínus 50
Polovina délky ruských železnic nezahrnuje použití elektrických vlaků. Naše vagóny stále táhne dieselová lokomotiva - lokomotiva, která je přímým nástupcem parní lokomotivy a je vybavena obdobným dieselovým motorem, jaký se dává do vozů. Jen pár dalších. Jak pracovníci ruských drah bojují s mrazem a jaká by měla být baterie, aby se vlak rozjel?
Zima je náročným obdobím nejen pro auta a jejich majitele. Hlavní silnice Velké země stále nejsou v žádném případě dálnice, ale železnice. Osmdesát pět tisíc kilometrů, po kterých denně ujedou stovky nákladních i osobních vlaků. Více než polovina této trasy dosud není elektrifikována: dieselové lokomotivy slouží na takových trasách, které se často nacházejí v oblastech s obtížnými povětrnostními a klimatickými podmínkami. Jinými slovy, dieselová trakce.
Problémy železničních motorů na „těžké“ palivo jsou úplně stejné jako u běžných motoristů: motorová nafta a olej v mrazu houstnou, filtry se ucpávají parafínem. Mimochodem, vlaky mají stále povinný postup výměny maziva z léta na zimu: trakční motory, ložiska, převodovky a mnoho dalšího procházejí sezónní údržbou. Izolujte hadice a potrubí topného systému. Na šachty s chladicími radiátory dávají také speciální tepelné rohože - to je samostatný pozdrav pro ty, kteří se smějí kartonu v mřížce chladiče.
Baterie jsou nejen kontrolovány na hustotu elektrolytu, ale také izolované, což mimochodem může být zajímavým řešením pro motoristy v severních zeměpisných šířkách. Samotná baterie je olověná "baterie" o kapacitě 450-550 A/h a hmotnosti cca 70 kg!
„Ohnivý motor“, například 16válcový „diesel do V“, servis a přípravu na chlad zvlášť. Aby byl vlak i přes mráz a chlad vždy připraven na trasu, v říjnu začíná důkladná příprava vlaků na zimu. Když průměrná denní teplota klesne na +15 stupňů, zapne se ohřev palivových potrubí na dieselových lokomotivách, a když teploměr klesne na průměrnou denní značku +5 stupňů, nastává „horký“ čas.
Podle předpisů by teplota oleje v motoru neměla být nižší než 15-20 stupňů, v závislosti na modelu dieselové lokomotivy. Čím nižší je venkovní teplota, tím častěji se motor zahřívá. Když teploměr dosáhne na stupnici -15 stupňů, motor se již nevypíná.
Zástupy „těžkého paliva“ létajícího do potrubí nikoho neděsí, protože v chladicím systému dieselové lokomotivy není nemrznoucí směs ani nemrznoucí směs, ale nejběžnější voda. I na severu i v zimě. proč tomu tak je? Ano, protože do dieselové lokomotivy se musí nalít minimálně tisíc litrů chladicí kapaliny, ale těsnost všech potrubí a spojů není nikdy na vysoké úrovni.
Je tedy možné spočítat ekonomickou složku a dojít k obtížné a nákladné myšlence, že je lepší nezasekávat vůbec. A jakou kvalitu má mít nemrznoucí směs, aby jednou nezamrzla třeba v „minus 46“ někde na polonádraží na Sibiři? Ve skutečnosti je levnější nevypínat, protože postup chlazení motoru není vůbec rychlý a bohužel ne vždy končí úspěchem. A vlak musí navzdory kataklyzmatům dodržovat přísný jízdní řád.
