Yamaha-r1

Nejprve ale půjdu do roku 1998. Přiznám se, nebyli jsme vůči vám fér, čtenáři: zástupce týmu Yamaha Delta Team nám několik let nedovolil testovat notoricky známý model R1! ? Tvrdím, že pokud vím, jelikož se takový stroj blíží svému výkonnostnímu limitu, můžeme dát kvalifikovaný názor. Zkrátka jsme museli překročit hranici, ale nešli jsme. Zbývá nám jen neformální zážitek.

Po prvním roce se R1 vyprodaly, než se krabice vůbec dostaly do Slovinska, potkal jsem pár rozčarovaných motorkářů. Od prvních majitelů jsem slyšel, že R1 je "mrcha", protože je pro motorkáře příliš náročná.

Vyvstala otázka: komu v tomto kole unikl titul? Yamaha jednoduše upravila první R1 a vytvořila nekompromisní, nervózní, nervózní, lehké a nepohodlné kolo. To požadovali ti motocyklisté, kteří dávají přednost závodění ve svém volném čase.

Samozřejmě, když se Hansi, Giovanni, John nebo náš Janez každý den spoléhali na tak dokonalý nástroj, zjistili, že mezi nohama je příliš mnoho koní a málo vajec. Sakra, říkají v tom případě Američané.

Evoluce revoluce

Pro výrobce Yamahy to zkrátka nebylo jednoduché. Vyrábějí repliky závodních vozů se silniční homologací a všichni si stěžují, že ďábel je těžké řídit. Pak něco změnili a ve druhé generaci kosmeticky vyleštili asi sto padesát dílů, ale R1 se nikdy nestalo nenasytným kotětem. Tancování a kopání rukama bylo běžným argumentem mezi motorkáři. Yamaha uvedla, že tento problém lze vyřešit pomocí tlumiče řízení Öhlins.

Víte, je dobré také posílit svaly, aby jezdec byl dostatečně silný, aby na motocyklu plynule přesunul vlastní váhu. Tím se přesune těžiště a tím se určí chování motocyklu v zatáčkách. Pokud se však motocyklista unaveně drží auta jako příborník, aby nesklouzl ze sedadla, auto ho brzy vykopne do vzduchu. ... asfalt. ... vzduch. ... Záchranná služba.

Tato filozofie, podle které vyvinuli aktualizaci R1, přináší nové povědomí: spojení člověka a stroje. Madonno, tito marketingoví mistři jsou opravdu chytří! Tento slogan mi připomíná kvazikomunistické ideologické záblesky, kterých jsme byli svědky ne tak dávno v naší historii.

Stručně řečeno, kdybych toto povědomí přeložil do garážového jazyka, napsal bych, že R1 jsou tak civilizovaní, že nevysychají jako šílená kobyla. Je pro mě těžké vám co nejpřesněji vysvětlit, co čarodějové udělali, aby všichni fungovali tak efektivně.

Rád bych viděl, kdy dáme první, střední a poslední R1 do řady, abychom je mohli porovnat. Na závodní dráhu jsme se tedy dostali velmi jemně vyladěná a perfektně připravená kola, stejně jako spousta velmi dobrých mechaniků, „toho velkého“ tahače a techniků z domu Dunlopů. Motocykly byly obuty do pneumatik D208, o kterých nemám špatných slov, ani ze závodní dráhy, ani ze silnice.

Nejprve závodní dráha

Novináři před naší skupinou rozdrtili některé R1 kvůli nadsázce a vlastním chybám. Proto byla Yamaha nervózní, protože ráno bylo ještě mokro, a celkově to vypadalo, že je před námi náročný den. Potom uprostřed dne zafoukal vítr a skvrny ukazovaly na mírně vlhký asfalt, když nás botanici házeli jako býci do arény. ...

Vlhkost na zemi opravdu trochu uklidnila naši impulzivnost, ale po půl hodině jsme si všichni na hipodrom vzpomněli. Chvilku beru první rychlostní stupeň - 135 km za hodinu a druhý, pro dojem: madonno, táhne až 185 km za hodinu! Nejníže jsem se na stupních vítězů posunul na třetí místo. . v takových rychlostech to není vůbec skvělé, pokud na poslední chvíli zapomenete, kam se asfalt stáčí. I přes mokro na konci cílové rovinky jsem před šlápnutím na obě brzdy odečetl 250km/h, takže při 115km/h můžu jet ostrou kombinaci pravo-levého asfaltového stoupání bez cukání.

Zrychluji, ale R1 zůstává přilepená k zemi. Síla se postupně zvyšuje až do červeného pole. Strach je zbytečný. Při tak plynulé jízdě funguje R1 jako naolejovaný šicí stroj. Nechte plyn plynule otevřít z kopce, pneumatiky se stále nepohybují a odpružení udržuje veškerý pohyb pod kontrolou, i když je nastavení standardní. To, že má auto měkčí odpružení, není na vlhkosti vůbec špatné.

Sušší cesta je skutečně na cestě. Pokud byla vlhkost pneumatiky pouze 35 stupňů vpředu a 45 stupňů vzadu, technik Dunlop mířil na každou pneumatiku o 12 stupňů více v ostřejším tempu. Nechtěl říci, jak moc by se měl D208 zahřát, ale přilnavost byla vynikající a zprávou pneumatiky bylo, že si můžete jen přát.

Nad otáčkoměrem je světlomet výstražných diod, které se rozsvítí bíle, když je k otáčení motoru vyžadován vyšší převodový stupeň. Ale proměnit motor v pěkně červenou skříňku se ukáže jako zbytečné. Nejlépe to vidím ve velmi obtížných zatáčkách po cílové rovince. Po prvním pravo-levém kombu táhnu třetí rychlostní stupeň v půlkruhu doprava do neprůhledné zatáčky. Z plného pravého náklonu jsem nechal R1 odnést ho k vnějšímu okraji, a když se nakloním jen do poloviny, je plyn v červeném poli; Přesouvám se na čtvrtou úplně po vnějším okraji asfaltu.

Zrychluji na 200 km za hodinu, brzdím na značce 100 m a jedu ještě níže, pravá zatáčka se přede mnou velmi těsně zavírá a protože cesta vede dolů do zrádné levé půlkruhové zatáčky, nemohu dopustit, aby se Yamaha rozšířila cesta. ohyb. Zatěžuji řídítka a pedály a kolo se pěkně zavírá k vnitřní hraně. Při brzdění se mi oběd vrací do krku a jen těžko mohu ve správný okamžik uvolnit brzdovou páčku, protože zde je zatáčka odkloněna směrem ven.

Větší mrzutost si motorkář ani nedokáže představit. R1 je zmeškaná inhibice a současný prudký pokles s levým náklonem trávení, jako na koleni před schodem. Ale ve stejný okamžik se uklidňuje a já stále zrychluji až na konec závodní dráhy. Zde rychlost přesahuje 220 km za hodinu, ale auto je zcela tiché. Pokud to někdo potřebuje, Yamaha přichází s volitelným tlumičem řízení Öhlins.

Zdá se, že spojka je velmi přesná a dávám jí vynikající hodnocení, což u převodovky netvrdím; tenhle prostě dostane hodnocení. Při podřazování jsem několikrát nevěděl, jestli je zařazený rychlostní stupeň, nebo jestli jsou převody někde uprostřed. No, nikdy mi to nechybělo, jen jsem měl neurčitý pocit tam a zpět.

Při přechodu z dlouhé levé zatáčky do dlouhé a rychlé pravé zatáčky cítím, jak se bota otevírá na špičkách a chodidla jsem držel velmi blízko motoru. Svah byl tedy velmi silný a stále se žádná část motocyklu nezachytila ​​o zem. A já stále visel na standardním 105lb zavěšení.

Jediná poznámka, kterou jsem k přední vidlici měl, je mírné chvění plynového pedálu, kdy by mechanik musel žádat o nějaké „cvaknutí“ tlumení. Víc už ale nebyl čas, protože po dvou hodinách jízdy vlajka spadla. Konečně jsme druhý den vyrazili na cestu.

Pohodlí je

Den nás zavede do normálního provozu. Na jedné straně zvolili silnici, která má přes dvacet kilometrů až 365 zatáček: asfalt se vine od zatáčky k zatáčce, mezi kopcem a mořem, ohraničený plotem. Motor točí hlavně na druhém a třetím rychlostním stupni, výkon plynule a plynule roste, takže zrychlení nepřekáží. Celý balíček, tvořený rámem (který je o 30 procent tužší), odpružením, brzdami a pneumatikami, funguje v harmonii. Brzdění také není obtížné, protože zadní kotouč je odříznut, aby se mohl později zablokovat. Říká se, že nainstalovali motor o 20 mm výše do rámu, aby přiblížili těžiště auta a řidiče.

Recept je jednoznačně dobrý, protože R1 je ponechána na slušnou jízdu. Nečekejte ale dobrou aerodynamickou ochranu, protože R1 je kompaktní stroj se sportovním designem. Jezdec také našel vyšší pedály, takže je méně pohodlí - pouze - je to jen závodění, ne cestování, takže muž ve dvojici bude muset absolvovat velmi dlouhé výlety.

R1 je stále auto pro muže, kteří milují zábavný život. Jsem přesvědčen, že máte před sebou dobrou obchodní příležitost, neboť ceny v sousedství dosahují 12.830 11.925 eur, u nás XNUMX XNUMX eur.

Představuje a prodává: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK

Техническая информация

motor: kapalinou chlazené, řadové čtyři, DOHC, 20 EX UP ventilů

Částka: 998 cm3

Průměr otvoru x: 74 x 58 mm

Komprese: 11 8:1

Elektronické vstřikování paliva: Mikuni

Přepínač: Vícediskový olej

Přenos energie: 6 rychlostních stupňů

Maximální výkon: 112 kW (152 km) při 10.500 XNUMX ot./min

Maximální točivý moment: 104 Nm při 9 ot./min

Odpružení (přední): nastavitelné teleskopické vidlice USD, f 43 mm, zdvih kola 120 mm

Odpružení (zadní): plně nastavitelný tlumič, zdvih kola 130 mm

Brzdy (přední): 2 cívky f 298 mm, 4pístkový třmen

Brzdy (zadní): kotouč ф 220 mm, 2pístkový třmen

Pneumatika (přední): 120/70ZR17, Dunlop D208

Elastický pásek (zeptejte se): 190/50ZR17, Dunlop D208

Úhel rámu hlavy / předka: 240/103 mm

Rozvor: 1395 mm

Výška sedla od země: 820 mm

Palivová nádrž: 17 litrů XNUMX

Suchá hmotnost: 174 kg

Text: Mitya Gustinchich

Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon

• Техническая информация

  motor: kapalinou chlazené, řadové čtyři, DOHC, 20 EX UP ventilů

  Točivý moment: 104,9 Nm při 8.500 XNUMX ot./min

  Přenos energie: 6 rychlostních stupňů

  Brzdy: kotouč ф 220 mm, 2pístkový třmen

  Suspenze: nastavitelné teleskopické vidlice USD, f 43 mm, zdvih kol 120 mm / plně nastavitelný tlumič, zdvih kola 130 mm

  Palivová nádrž: 17 litrů XNUMX

  Rozvor: 1395 mm

  Hmotnost: 174 kg