Superbike Yamaha R1
Důvody k návštěvě rijeckého hipodromu byly tentokrát dva. Berto Kamlek poprvé nainstaloval tento kousek asfaltu, který je mezi slovinskými motorkáři oblíbený. Wayne Rainey, promiň, ale další závod superbiků za dobrého počasí a tvůj 15letý rekord se zapíšou do historie. 1.28, 7 je čas, který zajel Berto Kamlek, aktuálně náš nejrychlejší jezdec v mistrovství světa superbiků (loni získal bod na Magny Cours) a trojnásobný šampion šampionátu Alpe-Adria a národního mistrovství. Berto skromně přiznává, že do 1.28:6, což je Raineyho rekordní čas, mu chybí málo. Pouze jeden dobrý závod, protože pouze nejlepší čas v závodě je považován za oficiální rekord.
Dalším důvodem byl jeho superbike Yamaha R1, se kterým tak úspěšně závodí.
Ano, měli jsme výjimečnou příležitost sednout si a jet na skutečném superbiku Yamaha R1 s výkonem 196 koní. u zadního kola (měřeno v Akrapovic), což znamená 210 až 220 koní. na klikový hřídel a jeho hmotnost nepřesahuje 165 kilogramů stanovená pravidly závodů superbiků!
Není snadné věřit novináři, že řídí tak unikátní závodní vůz, který ostatně stojí nemalé peníze. Ale Bert, jak mu kolegové říkají, opět prokázal svou odvahu a v klidu mi vysvětlil poslední pokyny k jízdě: „Prvních pár kol jeďte pomaleji, abyste se s motorkou seznámili, pak šlápněte na plyn, jak chcete . . „Jeho klid, když jsem seděl na vysokém sedadle motocyklu za 15 milionů tolarů, mě dojal. Ten chlap má nervy z oceli!
Zelené světlo na semaforu u vchodu na závodní dráhu signalizovalo, že show může začít. Otupělost, když se vydáváte do neznámého dobrodružství, rychle pominula. Yamaha a já jsme nás dohnali přes půl kruhu a z „díry“ začal čtyřválcový motor zpívat plným hlasem z jediného výfuku Akrapoviče. Závodní sedadla a pedály na vysokých sedlech také postupně nabyly na důležitosti a ospravedlňovaly nepohodlí při sezení na motorce. Čím rychleji se pohyboval, tím menší úsilí musel do cesty investovat a vše bylo během okamžiku na správném místě.
Že se jedná o závodní auto, které nemá nic společného s produkčním motocyklem, bylo jasné při každé změně plynu nebo mírném brzdění. V tom není žádná polovičatost! Yamaha se při „pomalé“ jízdě hůře ovládá, při akceleraci z příliš nízkých otáček hnusně znechucuje a nevzbuzuje žádnou důvěru a odpružení působí docela tuze.
Zcela jiná tvář se objeví, když do zatáčky najedete dostatečně rychle a se správnou kombinací něhy a agresivity. Když se motor roztočí ve středním rozsahu, skřípání už není slyšet a vše se na závodní dráze nad hrobem promění v úžasně rychlý pohyb, který rázem získá úplně jiný vzhled. Každý z vás, kdo to čte a už jste jel na této závodní dráze, ví, že zažít okruh s různými koly může být úplně jiné. Na tisících letadla vypadají kratší a na šesti stovkách vypadá dětinsky, že otřete rohy.
R1 ale otevírá novou dimenzi pro superbiky. Závodní pneumatiky Dunlop (Berto jezdí na 16palcových pneumatikách jako závod na superbiku) poskytují výjimečnou trakci a díky prémiovému odpružení Öhlins vzbuzují šílenou naprostou důvěru ve spolehlivost Yamahy na plných svazích. Křivky závodní dráhy se staly jako krásný zasněžený svah, na kterém jsem si užil „carving“, a myšlenka na ztrátu tahu na svahu ustoupila a mé smysly mohly volně následovat.
Na tomto kole bylo potvrzeno, že se závody vyhrávají na zatáčkách, na tomto R1 vládne Bertha! Tím ale zkoumání této nové dimenze nekončí. S přilbou přilepenou k palivové nádrži a pevně zavřenou za aerodynamickým pancířem jsem zrychlil na plný plyn a ve zlomku sekundy, když se rozsvítilo červené výstražné světlo vedle otáčkoměru, jsem se zhoupl dolů jedním krátkým pohybem levé nohy . (tj. převod výše). Vytáhl mě dopředu s takovým odhodláním, až mi to vyrazilo dech. Když R1 zrychluje na plný plyn, mírně stoupá směrem k zadnímu kolu a plošina je velmi krátká.
Ale aby nikdo nerozuměl nedostatkům, R1 není vůbec nervózní „bestie“, která se zblázní, když vyděsí všech 196 „koní“ v motoru. Výkon motoru překvapivě kontinuálně roste po jedné dlouhé, jasně rostoucí, stabilní křivce, když ručička otáčkoměru stoupne na 16.000 1, což je konec rozchodu. Motor tak okamžitě reaguje na zrychlení a umožňuje řidiči soustředit všechny své myšlenky a energii na ideální linii řízení. Po této stránce je produkční RXNUMX náročnější na zvládnutí, což vyžaduje od jezdce větší přesnost a znalosti, pokud chce krájet vteřiny.
Jelikož to všechno vypadalo hrozně, když se další zatáčka blížila rychleji, samozřejmě jsem zpočátku brzdil v plné síle. Ach, jaká ostuda! Závodní brzdy Nissin sevřely takovou sílu, že jsem zabrzdil příliš rychle, příliš daleko před zatáčkou. V kruzích, které jsem nechal až na konec, jsem si tak pomalu uvědomoval, jak daleko můžu jít. Samozřejmě s ohledem na brzdu v mé hlavě, která mi nedovolila pořád se uklidňovat. „Ne v písku, ne v plotu, sedíš na 70.000 XNUMX eur, jen ne na podlaze ...“
Kdybych rozbil tuto perlu, do které bylo investováno nepřehlédnutelné množství práce a znalostí závodníka a mechaniků (asi 15 procent komponentů je sériových, zbytek je ruční práce), nikdy bych si to neodpustil.
Pokud jde o závodní auto Honda CBR 600 RR, které jsem testoval před několika měsíci, mohu říci, že se jedná o skutečnou hračku, se kterou bych nechtěl přestat řídit, přiznávám, že jsem s touto Yamahou mnohem unavenější. Kolo je neuvěřitelně dobré, ale chce to stejného jezdce, aby ukázal, co dokáže. Jedině tak lze dosáhnout rekordů a vítězství.
No, úsměv mi z tváře nakonec vůbec nechtěl odejít. I poté, co jsem si rukávem otřel mléko kolem pusy. Někdy máme i my studenti šťastný den!
Petr Kavchich
Foto: Aleš Pavletič.
