Vždy jsem svým lidem říkal: "Udělejme svou věc."

První skupina pilotů byla vycvičena v USA na C-130E „Hercules“.

31. ledna 2018 npor. Mistr Mechislav Gaudin. Den předtím naposledy létal s Air Force C-130E Hercules, na kterém nalétal téměř 1000 hodin. Během své služby významně přispěl k rozvoji polského letectví, mimo jiné vytvořil 14. letku dopravního letectva a představil Polsko skupině zemí s globálními dopravními schopnostmi, které se rychle uplatnily v zahraničních misích.

Krzysztof Kuska: Vášeň pro letectví ve vás rostla odmala. Jak se to stalo, že jste se stal pilotem?

Plukovník Mieczysław Gaudin: Žil jsem poblíž letiště v Krakově Pobednik a často jsem tam viděl letadla a dokonce jsem byl svědkem dvou nouzových přistání. Zpočátku mě maminka od letectví odrazovala s tím, že jsem v dětství měla často rýmu, ale o mnoho let později přiznala, že když byla těhotná, řekla si, že by chtěla mít syna letce.

Jako student na technické škole jsem cestou potkal učitele, který měl kariéru stíhacího pilota a poté dopravního pilota. Poté, co se stal civilistou, stal se učitelem dějepisu a o přestávkách na chodbách jsem ho otravoval a ptal se na různé podrobnosti o letectví. Když jsem po absolvování střední školy šel do práce a získal určitou nezávislost, začal jsem psát Demblin. Nakonec jsem přijímačky zvládla, ale doma se o tom všem maminka dozvěděla, až když jsem se vrátila. Studium bylo poměrně přísné a zájemců bylo mnoho. V té době existovaly dvě letecké univerzity, jedna v Zielona Góra a druhá v Deblinu, které každoročně produkovaly velké množství kandidátů, s nimiž se musely utkat.

V mém ročníku to byly dvě roty různých směrů, včetně více než 220 letového personálu, z nichž 83 absolvovalo školu stíhacího pilota a asi 40 bylo vycvičeno na vrtulníky. Tak vysoký počet byl důsledkem poptávky po pilotech tohoto typu letounu, která se pak u vojáků objevila v souvislosti se zařazováním do výzbroje velkého množství nových vrtulníků.

Viděl jste se v dopravních letadlech od úplného začátku?

Ne. Dostal jsem třetí třídu pilotů ve stíhacím letectví a pak jsem šel do Babimostu, kde sídlil 45. UBOAP, který ale v té době prakticky necvičil kadety, ale zdokonaloval svůj kádr na Lim-6 bis s perspektivou výcviku hlavně na Su-22. V mém případě byla situace natolik nezajímavá, že jsem ve čtvrtém ročníku na Akademii leteckých důstojníků dostal záchvat ledvinové koliky a musel jsem jet na testy do Deblinu. Nic se samozřejmě nenašlo, ale pak při závěrečných studiích ve Vojenském institutu leteckého lékařství ve Varšavě došla komise k závěru, že zdravotní skupinu pro nadzvuková letadla nedostanu a budu muset hledat místo na jiných strojích. V té době bylo mým snem dostat se do Slupska a létat na MiGu-23, což byly v té době nejmodernější stíhačky v našem letectví. Stíhací bombardér Su-22 se mi nelíbil svým profilem úkolů.

Dopravní letectví bylo tedy výsledkem nějaké nutnosti. V Deblinu jsem se neviděl a nikdy jsem tam neletěl, i když jsem létal na mnoha místech. Cvičným letounem TS-11 Iskra jsem si nebyl nikdy jistý, ale pravděpodobně pocházel ze smrtelné nehody, při které zahynul můj kamarád v Radomi, se kterým jsme cestovali stejným vlakem. Příčinou havárie bylo asymetrické vychýlení klapky. Zajímavé je, že jsme letěli hned po této nehodě. Nebylo to jako teď, letadla se samozřejmě dlouho nezastavovala, hledala se příčina a v tomto ohledu jsme se moc nelišili od světové praxe, ale diagnóza byla stanovena rychle a další let trénink začal. V té době se dbalo na to, aby se minimalizovalo přerušení leteckého výcviku, zvláště v takto stresových situacích.

Bezpečnostní ohledy jsou sice důležité, ale na druhou stranu mají takové přestávky negativní dopad na psychiku pilota, který se může následně velmi zdráhat přebírat řízení. Příliš dlouhá pauza v letu vybízí k přílišnému přemýšlení a někteří lidé po takové pauze už nejsou způsobilí pro bojové létání a už nikdy nebudou dobrými piloty, protože budou mít vždy určitou bariéru. Na jednu stranu se dá říct, že je dobře, že ji pilot má a nevystavuje sebe ani ostatní zbytečnému nebezpečí, ale na druhou stranu musíme pamatovat na to, že vojenské letectví není ze standardních letů a musíte být dobře připraveni na nepředvídané situace.

Pokud vojenského pilota vybavíte příliš mnoha těmito omezeními, nezvládne boj. Musíme otevřeně říci, že buď máme konzervativní letectví, které tedy bude bezpečné a bude vypadat dobře ve statistikách, ale při nasazení v boji dojde k velkým ztrátám, nebo hledáme optimální řešení. Nejdůležitější a nejdražší je samozřejmě lidský život, protože pilotní výcvik je mnohem dražší než nákup letadla a navíc se časově prodlužuje. Nesmíme si proto dovolit zbytečná rizika, ale musíme toto optimum najít a především si uvědomit, že připravujeme lidi na vojenské operace, ačkoli to děláme v době míru.

Takže Iskra rozhodně „nehrála“?

Rozhodně to nebylo moje vysněné letadlo. Situace, ve které jsem se ocitl, byla velmi stresující. Vědět, že znám toho chlapce, který zemřel, a skutečnost, že jsem to auto nedávno řídil, mi nepomohlo. Také krátce po nehodě volám ke vzletu, zastavuji letadlo a před startovní dráhou zahajuji kontrolu. Technici se přijdou podívat na klapky a oni se jdou podívat a projít se. A z pohledu kokpitu to trvá nezvykle dlouho. Věděl jsem, jak to vypadá, protože to nebyl můj první let a na těchto klapkách visí dodnes. Konečně dostávám signál, že mohu pojíždět ke startu. Pak nastal trochu stres a otázky, co viděli, na co se dívali a co je s mými klapkami. Technici samozřejmě pamatovali i na nedávnou katastrofu a jen pečlivě kontrolovali ve světě a trvalo to déle, a jelikož vše, co se týkalo klapek, kontrolovali velmi pečlivě, celá procedura se zdála extrémně dlouhá.