VW Passat Alltrack – všude na cestách

Na ryby, na houby, na lvy... Kdysi zpíval kabaret starých pánů. Podobnou melodii museli mít na mysli i rozhodovací pracovníci Volkswagenu, protože pověřili inženýry vývojem varianty Passatu, která by kombinovala jízdní výkony verze 4MOTION s vysokou světlou výškou a schopností cestovat nalehko. terén. Tak se zrodil Alltrack.

Moderní konzumní společnost by chtěla mít vše (v jednom). Tablet, který funguje jako počítač a ovladač k televizi, telefon, který je navigátorem a fotoaparátem, nebo lednička připojená k internetu, která na podnose podává zajímavé recepty? Dnes už takové věci nikoho nepřekvapí. Proč tedy nezkusit vytvořit stroj, který je všestrannější než šampon a kondicionér? Přesně tak. Také se mi zdá, že poptávka po větších a prostornějších 4x4 je silná, protože skupina VAG, která již vlastní Audi A4 Allroad nebo Škoda Octavia Scout, se rozhodla vydat Passat Alltrack. Možná je to tím, že VW už není to "lidové auto" a teď na jeho místo nastoupila Škoda? Audi je zase prémiové auto, takže Alltrack se pravděpodobně stane spojnicí mezi tím, co je určeno pro lidi, a tím, co je určeno pro croissanty. Co pro nás tedy VW chystá?

Začněme rozměry – Alltrack je dlouhý 4771 mm, tedy úplně stejně jako Passat Variant. Také šířka, navzdory skutečnosti, že podběhy kol jsou rozšířeny plastovým obložením, je stejná: 1820 mm. Co se tedy změnilo? Inu, parametry ovlivňující jízdu v terénu jsou jiné: oproti Passatu Variant se zvýšila světlá výška ze 135 mm na 165 mm. Úhel náběhu se zvýšil z 13,5 stupně na 16 stupňů a výstupní úhel se zvýšil na 13,6 stupně (varianta Passat: 11,9 stupně). Řidiči v terénu vědí, že úhel nájezdu je stejně důležitý při jízdě v terénu, což vám umožní překonat kopce. V tomto případě se hodnota zlepšila z 9,5 stupně na 12,8.

Vzhled je tak odlišný od Variantu, že po chvíli každý uvidí, že to není to samé obyčejné kombi, kterým jezdil soused. Vůz je standardně vybaven 17palcovými litými koly s indikátory tlaku v pneumatikách. Boční okna jsou orámována matně chromovanými lamelami, materiál stejné barvy a textury je použit také na kryty vnějších zpětných zrcátek, lišty na spodní mřížce a lišty na dveřích. Součástí standardní výbavy exteriéru jsou také přední a zadní ochranné plechy z nerezové oceli, mlhovky a chromované koncovky výfuku. To vše doplňují standardní eloxované lišty. Všechny tyto doplňky dělají z Altracku nikoli lovce, ale slušně oblečeného turistu na stezce.

Střed vozu se prakticky neliší od běžného Passatu. Nebýt nápisů Alltrack na prahových lištách a popelníku, těžko by někdo pochopil, o jakou verzi se jedná. Za zmínku stojí, že když si Alltrack koupíte jako standard, dostanete látkově kombinovaná sedadla z Alcantary, hliníkem obšité pedály a automatickou klimatizaci.

Co se týče řady motorů, kterými lze Alltrack vybavit, tvoří ji čtyři, respektive tři jednotky. Dva zážehové motory TSI vyvinou 160 koní. (objem 1,8 l) a 210 hp. (objem 2,0 l). Dieselové motory s pracovním objemem 2,0 litru vyvinou 140 a 170 koní. Oba motory TDI jsou standardně nabízeny s technologií BlueMotion a tedy systémem start-stop a rekuperací brzdné energie. U všech benzínových modelů je k dispozici také režim rekuperace. A teď překvapení - nejslabší motory (140 koní a 160 koní) mají standardně pohon pouze předních kol a pouze ve verzi 140 koní. 4MOTION lze objednat jako volitelné příslušenství. Podle mě je trochu zvláštní, že auto určené k překonání "všech silnic" se prodává pouze s pohonem jedné nápravy!

Naštěstí jsme při testovacích jízdách měli verzi 170 koní s pohonem 4MOTION a převodovkou DSG. Stejné řešení je použito v modelu Tiguan. Jak tento systém funguje? Za normálních jízdních podmínek s dobrou trakcí je poháněna přední náprava a na zadní se přenáší pouze 10 % točivého momentu – kombinace, která šetří palivo. Zadní náprava se zapíná jen postupně, když je to nutné, a o její zařazení se stará elektrohydraulická spojka. V extrémních případech lze téměř 100 % točivého momentu přenést na zadní nápravu.

Na co dalšího konstruktéři mysleli při navrhování pohonu nového Passatu? Pokud jde o jízdu po asfaltu, aby byl vůz stabilnější v rychlých zatáčkách, je vybaven elektronickou uzávěrkou diferenciálu XDS, která zabraňuje protáčení vnitřního kola. V terénu však můžeme využít jízdní režim Offroad, který funguje při rychlosti 30 km/h. Jedno malé tlačítko na středové konzole mění nastavení asistenčních a bezpečnostních systémů řidiče a také způsob ovládání DSG. Důsledkem toho je zvýšení prahových hodnot pro intervaly systému ABS, díky čemuž se při brzdění na nezpevněném povrchu vytvoří pod kolem klín pro zvýšení účinnosti brzdění. Elektronické uzávěrky diferenciálů přitom začnou reagovat mnohem rychleji, čímž zabrání smyku kol. Ve svahu větším než 10 stupňů se aktivuje asistent sjezdu, který udržuje nastavenou rychlost a vypíná aktivní tempomat. Plynový pedál je citlivější a body řazení jsou posunuty nahoru, aby bylo možné využít vyšší otáčky motoru. Navíc, když je páka DSG umístěna v manuálním režimu, převodovka automaticky neřadí nahoru.

Tolik teorie – čas na zážitek z jízdy. Jak jsem již zmínil, k testování byly k dispozici vozy vybavené naftovými motory o výkonu 170 koní. a dvouspojkové převodovky DSG. První den nás čekalo asi 200 km dálnice z Mnichova do Innsbrucku a pak necelých 100 km klikatých a půvabných horských zatáček. Alltrack jezdí na dráze v podstatě stejně jako verze Variant – je téměř nepostřehnutelné, že jedeme s autem trochu výš. Kabina má dobrou zvukovou izolaci, odpružení si bezesporu vybírá jakékoli nerovnosti a dá se říci, že cesta byla pohodlná. Jen jsem měl celou dobu pocit, že sedím moc vysoko, ale sedák tvrdošíjně odmítal jít dál. Také na klikatých, horských serpentinách se Alltrack nenechal vyvést z rovnováhy a efektivně projel další zatáčky. Jen toto nešťastné sedadlo opět neposkytovalo příliš dobrou boční oporu a možná lepší, protože pak každý trochu pokoří volant a bude plynový pedál ovládat měkčí. Zde musím zmínit vyhoření naší zkumavky. Auto se čtyřmi lidmi na palubě, kufrem vyloženým až po strop a držákem na kolo na střeše spotřebovalo na vzdálenost 300 km (hlavně po rakouských a německých trasách) 7,2 litru nafty na každých 100 ujetých kilometrů, což považuji za velmi dobrý výsledek.

Druhý den jsme měli možnost vyjet na ledovec Rettenbach (2670 m n. m.), kde byly na sněhu připraveny rychlostní zkoušky. Teprve tam jsme mohli vidět, jak si Alltrack dokáže poradit v náročných zimních podmínkách. Pravdou je, že každé SUV stojí tolik, kolik pneumatik je vybaveno. Měli jsme k dispozici běžné zimní pneumatiky bez řetězů, takže se občas vyskytly problémy při průjezdu hlubokým sněhem, ale celkově uznávám, že jízda na Alltracku v těchto skvělých zimních podmínkách je čistá radost a požitek.

Nejlevnější Passat ve verzi Alltrack s motorem 1,8 TSI s pohonem předních kol stojí 111 690 PLN. Abychom si mohli užít pohon 4MOTION, musíme počítat s náklady minimálně 130 390 PLN za model se slabším motorem TDI (140 k). Nejdražší Alltrack stojí 145 190 PLN. Je to hodně nebo málo? Myslím, že si zákazníci ověří, zda se vyplatí tuto částku platit za auto, které je křížencem běžného kombi a SUV. Myslím, že zájemců bude hodně.

VW Passat Alltrack - první dojmy