Vždy pohon všech kol, tedy přehled systémů pohonu 4×4

Za posledních 20 let udělal pohon 4×4 velkou kariéru. Od SUV přešel k osobním autům. Přečtěte si našeho průvodce systémy pohonu obou náprav.

Pohon všech čtyř kol, zkráceně 4×4, je spojován především s terénními vozy. Jeho úkolem je zlepšit trakci atp. terénní odvaha, tzn. schopnost překonávat překážky. Pohon 4x4 hraje podobnou roli v běžném autě nebo SUV. Ale v tomto případě se nebavíme o lepší průchodnosti terénem, ​​ale o snížení možnosti smyku, tzn. také o zlepšení přilnavosti vozovky.

Viz také: Typy disků 4 × 4 - foto

Nutno však podotknout, že pod souhrnným pojmem „pohon 4×4“ se skrývá mnoho typů řešení a systémů.

– Pohon 4×4 funguje jinak v klasickém off-roadu, v off-roadu a v běžném osobním autě, vysvětluje Tomasz Budny, milovník off-roadů a off-road stylu.

Rostoucí oblibu tohoto řešení u osobních vozů pohánějí především dvě značky: Subaru a Audi. Zejména v druhém případě se osvědčil název quattro, proprietární řešení německého výrobce.

– Pohon quattro je nyní značkou Audi. V závislosti na modelu se používají různá technologická řešení. V současnosti se každé čtvrté Audi prodává ve verzi quattro, říká Dr. Grzegorz Laskowski, vedoucí školení Kulczyk Tradex, což je polský zástupce Audi.

Zásuvný disk

Systém pohonu XNUMX náprav je u terénních vozů samozřejmostí. Většina těchto vozidel je vybavena pomocným pohonem. Vždy je poháněna pouze jedna náprava (obvykle zadní) a řidič se rozhoduje, zda v případě potřeby zapne pohon přední nápravy.

Téměř všechna SUV měla donedávna v kabině dvě ovládací páky – jedna s převodovkou, druhá se středovým diferenciálem, která má za úkol připojit pohon k jiné nápravě. U moderních SUV tuto páku převzaly malé spínače, knoflíky nebo dokonce tlačítka, která elektronicky aktivují pohon 4×4.

Viz také: Turbo v autě – více výkonu, ale více problémů. Průvodce

Pro zlepšení trakce má každé sebeúctyhodné SUV také převodovku, tzn. mechanismus, který zvyšuje točivý moment přenášený na kola na úkor rychlosti.

Konečně pro nejnáročnější SUV jsou určeny vozy vybavené středovými diferenciály a uzávěrkami diferenciálů na jednotlivých nápravách. Takový systém najdeme například v Jeepu Wrangler.

– Tento model má schopnost používat tři elektronické samosvorné diferenciály – přední, střední a zadní. Toto řešení poskytuje rychlejší reakci na měnící se jízdní podmínky a lepší přenos točivého momentu,“ vysvětluje Krzysztof Klos, produktový specialista společnosti Jeep Poland.

Zásuvný pohon předních kol se používá zejména u Opel Frontera, Nissan Navara, Suzuki Jimny, Toyota Hilux.

Automatický pohon

I přes vysokou efektivitu překonávání překážek má zásuvný pohon určitá omezení. Předně jej nelze použít na tvrdém povrchu, tedy v terénu. Za druhé je těžký a nehodí se pro malá auta. Designéři se museli poohlédnout po něčem jiném.

Řešením jsou lamelové spojky: viskózní, elektromechanické nebo elektromagnetické. Plní roli středového diferenciálu a jejich společným znakem je automatické dávkování pohonu na nápravu, která to aktuálně potřebuje. Běžně je poháněna pouze jedna náprava, ale když elektronické senzory detekují prokluz na hnací nápravě, část točivého momentu se přenese na druhou nápravu.

Viskózní spojka

Donedávna se jednalo o velmi oblíbený systém 4x4 u osobních automobilů a některých SUV. Výhodou je jednoduchá konstrukce a nízké výrobní náklady.

Viz také: Brzdový systém – kdy vyměnit destičky, kotouče a kapalinu – průvodce

Systém se skládá z vícekotoučové viskózní spojky naplněné hustým olejem. Jeho úkolem je automaticky přenášet točivý moment na druhou nápravu. To se děje pouze tehdy, když je velký rozdíl v rychlosti otáčení předního a zadního kola. Nevýhodou tohoto řešení je možnost přehřátí mechanismu.

Elektromechanická spojka

Elektronika zde hraje první housle. V pohonném systému je instalován speciální ovladač, jehož úkolem je ovládat spojku na základě dat snímačů, které monitorují pohyb vozu.

Tento systém snese mnohem větší zatížení než viskózní spojka. Fiat a Suzuki (modely Fiat Sedici a Suzuki SX4) jsou pro toto řešení.

Elektromagnetická spojka

V tomto případě funguje vícediskový mechanismus na elektromagnetickém principu. Dokáže přenést točivý moment na nápravy 50 až 50 procent. Systém se aktivuje, když je rozdíl v rychlosti mezi předními a zadními koly.

Příkladem toho v komplexní podobě je systém BMW xDrive. K pohonu pomáhá systém ESP a brzdový systém, který dokáže uzavřít diferenciály na obou nápravách.

Nevýhodou obou těchto spojek - elektromechanické i elektromagnetické - je složitá konstrukce, která prodražuje výrobu a následně i cenu vozu. Jsou poměrně odolné, ale v případě poruchy jsou náklady na opravu značné.

Viz také: xenon nebo halogen? Jaké světlomety si vybrat pro auto - průvodce

Pohon 4×4 kromě BMW, Fiatu a Suzuki automaticky rozděluje točivý moment mezi nápravy vč. B: Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4.

Haldex, Thorsen a 4Matic

Systémy Haldex a Torsen jsou vývojem myšlenky automatického rozdělení pohonu mezi nápravy.

haldex

Design vymyslela švédská společnost Haldex. K přenosu výkonu mezi nápravami je kromě lamelové spojky využíván rozsáhlý hydraulický systém. Výhodou tohoto řešení je možnost jeho interakce s motorem umístěným příčně. Navíc má relativně malou hmotnost, ale těžko se opravuje.

Haldex je oblíbeným systémem pohonu všech kol Volvo a Volkswagen.

torza

Tento typ pohonu 4×4 je založen na převodovce se třemi páry šnekových převodů, která automaticky rozděluje točivý moment mezi nápravy. Při běžné jízdě se pohon přenáší na nápravy v poměru 50/50 procent. V případě smyku dokáže mechanismus přenést až 90 % točivého momentu na nápravu, kde ke smyku nedochází.

Thorsen je poměrně účinný systém, ale má také své nevýhody. Hlavním z nich je složitá struktura a relativně vysoké náklady na výrobu. Torsen proto najdeme ve vozech vyšších tříd vč. v Alfě Romeo, Audi nebo Subaru.

Viz také: Spojka – jak se vyhnout předčasnému opotřebení? Průvodce

Mimochodem, termín Torsen by měl být upřesněn. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení nepochází z příjmení, ale jde o zkratku prvních částí dvou anglických slov: Torque a Sensing.

Za zmínku stojí také Mercedesem používaný systém 4Matic, který využívá tři diferenciály. Stálý pohon obou náprav je rozdělen v podílu 40 procent. vpředu, 60 procent vzadu.

Zajímavé je, že se podařilo vyřešit problém s uzávěrkou diferenciálu. V tomto systému je role zámků přiřazena brzdám. Pokud jedno z kol začne prokluzovat, je na okamžik přibrzděno a větší točivý moment se přenese na kola s lepší přilnavostí. Vše je řízeno elektronicky.

Výhodou systému 4Matic je jeho nízká hmotnost, protože konstruktérům se podařilo eliminovat mnoho mechanických částí. Nevýhodou je však vysoká cena. Mercedes využívá mimo jiné systém 4Matic. ve třídě C, E, S, R a SUV (třída M, GLK, GL).

Wojciech Frölichowski