Volkswagen Golf GTI: Čtyřicet let pozoruhodné historie hodné respektu - Sportovní vozy
GOLF XNUMX. GENERACE PŘIŠEL HNED TEĎ. GTI, 37, by tam mělo být kompaktní sportovní podle definice, jeden a jediný. Žádná jiná společnost se nemůže pochlubit tolika hodinami designu a výroby a tolika vývojovými kilometry. Když dorazím na nádhernou sjezdovku Grand Sambuc poblíž Aix-en-Provence, téměř očekávám, že vzlétne, překoná rychlost zvuku a když tam je, také najdu zázračný lék na nachlazení.
Ve skutečnosti je vše mnohem jednodušší, ale neméně účinné. GTI Mk7 nabízí řadu technologií, které vám zlepší zážitek z jízdy: diferenciál mechanické s elektronickým ovládáním, motoru upraveno nastavitelným zdvihem ventilů e рамка s nastavitelnou dynamikou. Podle technických expertů jde o zlepšení ovladatelnosti, výkonu a dostupnosti. „Auto dělá to, co po něm chcete,“ vysvětluje Carsten Schöbsdat, manažer podvozku. „K pohodlí stačí jen pár kilometrů,“ dodává Lars Frommig, specialista na jízdní dynamiku. V této fázi mi inženýři ukazují sérii snímků ukazujících nárůst boční g-síly, to nejlepší zrychlení a nejnižší úhel driftu (Němci pro to mají speciální slovo: „Schwimmwinkel“) a samozřejmě nejlepší čas na kolo této nové verze.
Je na čase zjistit, zda realita splňuje očekávání. Nyní je devět hodin a dnes máme čas do šesti. Máme také sadu dalších pneumatik. Vozidlo, které budeme testovat, má Balíček výkonu и Manuální převodovka, co dělá cena asi 1.000 10 eur oproti standardnímu GTI a dává dalších XNUMX koní a elektronicky řízený diferenciál brzdy velká přední kola 340/30 (průměr / tloušťka). Tato instance má také samoventilované disky vzadu (volitelně paket Performance Pack),Adaptivní ovládání podvozku volitelně (ACC) A Výběr profilu řidiče, standardní pro všechny verze, což vám umožňuje přizpůsobit parametry ACC.
Motor 1.984 ccm bez klíče místo toho je to volitelné). Mírné dunění vycházející z dvojitý výfuk okamžitě prohlásí Golfovy bojové záměry, i když zůstane přinejmenším klidný a zdvořilý. Poslední tři generace GTI měly skvělý nízký postoj a Mk7 jde v jejich šlépějích. Hlavice řadicí páky, v tradičním kulatém golfovém stylu, je nyní umístěna nad chromovou golfovou holí se sadou tlačítek na základně.
Nejzajímavější ze všech - s nápisem REŽIM... Kliknutím na něj aktivujete výběr profilu řidiče. Středová obrazovka zobrazuje různé režimy: pohodlí, Normální start, Sportovní, Eco e Soukromá osoba... Když máte řetěz, je pocit příliš měkký, a tak zkouším Normal, abych si udělal první dojem z neutrálního podvozku. V tomto režimuESP je aktivní a diferenciál je oslaben.
První dojmy jsou skvělé: lineární ovládání, dostatečně pevné a pevné pedály, jděte na to. řízení rychlá a převodovka je kratší a rychlejší než GTI Mk6, které jsem dnes ráno jel z domova na letiště. Řízení kombinuje elektromotor s klasickým systémem ozubených kol. Vzdálenost mezi zuby ozubené tyče není konstantní, ale proměnlivá: to zrychluje reakci na extrémní zatížení a snižuje rychlost volant z jednoho extrému do druhého, ale bez nestability při vysoké rychlosti obvykle spojené s rychlým postojem.
Je na čase zjistit, jak si GTI poradí v pomalých, těsných a sekundárních zatáčkách. Hlava mi říká, abych vzal volant seshora a otočil o 270 stupňů, ale to nepotřebuji. V dalším kole držím paže v kanonické poloze a zkřížím ruce o 180 stupňů. Prakticky nepotřebuji sundávat ruce z volantu ani na trati, ani, jak později zjistím, na silnici. Impozantní!
Protože se zdá, že se Golfu daří dobře, rozhodl jsem se trochu zrychlit. U ACC ve sportovním režimu je odpružení tužší, řízení pevnější,plynový pedál citlivější a diskrétnější ESP. Rám ztuhne a GTI hladce vyčistí první rychlou šikanu, zatímco se chytí na asfalt. GTI jede nejrychlejšími zatáčkami s úžasnou rychlostí, ale vždy je velmi dobře ovladatelný, a to tak moc, že pokud se pokusíte zbláznit nebo vyrazit plynový pedál uprostřed zatáčky, auto bude stále přilepené k trajektorii. ... Zadní přilnavost je dobrá a stabilita je vynikající.
Při výjezdu ze zatáčky zaručuje diferenciál vynikající trakci. Jakmile projdete vrchol a stanovíte odchozí trajektorii, s GTI skončíte s plným plynem na každém rohu. Ve skutečnosti to chce hodně odvahy a sebevědomí pohřbít plyn a plně si užít účinku diferenciálu, ale jakmile se naučíte, jak na to, chování se stane přirozeným, i když je trochu ploché a bez nuancí. Toto je účinný, ale neuspokojivý průvodce pro ty, kteří v průběhu let zlepšují citlivost pravé nohy, aby se naučili regulovat práci.
Diferenciál přenáší sílu na kolo, které to nejvíce potřebuje, místo toho, aby bylo ovládáno brzděním jako elektronický pseudo diferenciál. Použijte jeden hydraulická pumpa k vyvinutí tlaku na vícekotoučový systém, který působí jako tření mezi diferenciálem a hřídelí, s řídicí jednotkou pro regulaci výkonu dodávaného na kola. „Takto nepotřebujeme RevoKnuckle,“ říká Frommig s odkazem na přístup Fordu k řízení odezvy točivého momentu na volantu. Inženýři tomu neradi říkají „vektorování točivého momentu“, ale jak nám vysvětlují, efekt je velmi podobný: stabilizuje přední nápravu, snižuje „schwimwinkel“ na zadní nápravě a především působí proti nedotáčivost. „S tímto systémem nepotřebujete ke stabilitě ve velmi rychlých zatáčkách pohon všech kol,“ vysvětluje Manfred Ulrich, který má na starosti nastavení podvozku a odpružení. Schebsdat však dodává, že strukturu bude možné upravit tak, aby to umožňovala přetáčivost s pohonem všech kol. Výsledkem těchto úprav bude „R»Očekává se do konce roku 2013.
Protože se zdá, že jsou pneumatiky ve špatném stavu, vracím Golf zpět do boxů, naskočím na dvojče a vyjdu ven. Když najdu krásný úsek poblíž Saint-Paul-le-Durance, začíná skutečná výzva: hodně rovinek od čtvrté, zatáčky, které je třeba udělat ve třetím, a vlásenky od druhé, s blížícími se sjezdy, skoky a malým pohybem . Za těchto podmínek se potvrzuje přesnost a konzistence reakce řízení, která na trati vznikla, a dobrá je i zpětná vazba. Vždy víte, jak velká přilnavost je při vjíždění a vyjíždění zatáček, a to vám umožňuje zvýšit úroveň řízení. "Máme nový vzhled." tlumič vzadu s lepšími vlastnostmi proti zvednutí,“ vysvětluje Manfred Ulrich.
GTI Mk7 je rozhodně hrbolatější uprostřed rohu než Mk6. To neznamená, že je lepší - skutečně, abych byl upřímný, trochu drsnější zadní náprava Mk6 zprostředkovávala více pocitu - ale je to více v souladu se stabilním a kontrolovaným charakterem Mk7. Nové GTI je bleskurychlé a jeho vnitřní smysl pro solidnost vás vybízí k čím dál agresivnějšímu řízení. Brzdy nejeví sebemenší známky vyblednutí ani na silnici, ani na trati a rám nikdy nevibruje ani se netřese, ale vždy zůstává pevný a ovladatelný.
Motor má větší točivý moment středního rozsahu. GTI with Performance Pack vyvíjí 350 Nm, stejně jako Golf R Mk6 a jen o 30 Nm méně než připravovaný dieselový GTD. Zatímco GTI Mk6 dosáhl 100 za 6,9 sekundy, Mk7 zkrátí čas na 6,4 sekundy u verze Performance Pack a 6,5 sekundy u standardní verze.
Upravený motor EA888 nyní mánastavitelný zdvih ventilu ale bez zvýšení výkonu běžně spojovaného s těmito systémy. I když je převodovka efektivnější, je nyní méně atraktivní než odcházející model, zejména proto, že nemůže konkurovat vyšším otáčkám a vyššímu výkonu Mk6. Předchozí GTI dosahovalo vrcholu 211 koní. při 5.300 230 ot./min, proud - 4.700 hp při 7 ot./min. V mnoha ohledech se MkXNUMX chová spíše jako diesel: plyn se ve středních otáčkách otevírá méně, aby se lépe využil točivý moment než sešlapoval plyn. Jedná se o velmi efektivní, ale nijak zvlášť působivé hnací ústrojí.
Když se vracím na trať, ztrácím se a dělám dalších 50 km, abych našel cestu. V této neočekávané situaci auto odhaluje další svůj vlastní aspekt a krásně to potvrzuje výška těchto dvou písmen v jeho názvu: „GT“. PROTI místa v kostkované tkanině jsou pohodlné, Poloha řidiče uvolněné, ale vysoce nastavitelné, číselníky jsou ostré a systém infotainment je to dokonale. Hluk je snížen na minimum a normální řízení se stává uvolněnější. Kdybych to jel z domova až do Francie, vsadil bych se, že bych sem přijel odpočatý natolik, že bych to chtěl ještě vylézt. Nakonec, zpátky na silnici, beru třídveřové auto – vždy s paketem Performance – a udělám ještě pár kol. Podvozek je o něco tužší než pětidveřový, ale jízda mi nepřijde drsnější.
Po několika hodinách zábavy s novým GTI můj čas vypršel a technici chtějí slyšet moje dojmy. Nejprve jim blahopřeji: GTI Mk7 je v každém ohledu lepší než Mk6. Diferenciál a odpružení ve velmi dobrém stavu. Rovnováha, přilnavost, hbitost ... tento Mk7 má všechno. PROTI zadní náprava Není to tak technicky zdatné jako přední část, ale přesto je to působivé: přináší pocit bezpečí, který vám umožní agresivnější zatáčky, protože víte, že auto neudělá nic nepředvídatelného.
Hlavním problémem GTI je, že se snaží ze všech sil, aby vás zapojil. U těch nejzábavnějších kompaktů s pohonem předních kol to trvá, než se nechám unést, a po hodině na trati a na silnici jsem už nabyl dojmu, že se o GTI už nemám co učit. Není to ten typ auta, který by vás nutil znovu řídit: Mk6, na kterém jsem jel domů z letiště, byl stejně zábavný, ne -li zábavnější. Faktor zábavy, který na EVO tolik milujeme, byl potlačen: nejlepší sportovní kompaktní vůz v tomto smyslu je trochu zklamáním. I když je pro vás těžké uvažovat o jiném kompaktním voze než Golfu GTI, radím odložit předsudky a vyzkoušet Mégane RS nebo Opel Astra OPC. Budete příjemně překvapeni.
