Test nového modelu Bentley Continental GT

Zatlačí do sedadla, aby vyrazil dech, a při předjíždění na dvouproudých silnicích někdy trvá déle než zabrzdit, než předjet

Inženýrství Volkswagenu a německá pedantství stále nemohly z kupé vytlačit některé rodné anglické věci. Na loňské prezentaci v Moskvě poblíž výstavního vozu se otočný displej mediálního systému zhoršil. A řidičské testy pro novináře musely být obecně odloženy o šest měsíců kvůli nutnosti doladit převodovku.

Příběh, že Němci nasadili na Continental GT předselektivní „robotický“ DSG, který si nedokázali představit, mohl nenávidícího velmi pobavit, ale designéři se rozhodně nesmáli. Výsledkem bylo, že prezentace byla odložena o dobrých šest měsíců, což není ani tak na pozadí sedmi let životnosti dopravníku modelu druhé generace. Miska musela být podávána hotová, protože na tom nakonec hodně záviselo - bylo to kupé, a ne monstrózní Mulsanne, která je skutečnou vlajkovou lodí značky, pokud jde o charisma a uznání.

I přes zjevnou vnější podobnost se dvěma předchozími modely, které mezi sebou obecně není snadné rozlišit, byla práce kolosální. Nejprve se GT přesunulo na novou platformu a místo zdánlivě archaického podvozku D1 od VW Phaeton sdílí uzly s Porsche Panamera. Dělí se poměrně podmíněně, protože oba tyto stroje, stejně jako řada dalších starších modelů skupiny, jsou postaveny z prvků „podélné“ platformy MSB. Navíc má Bentley vlastní pohonné ústrojí a jedinečné rozložení.

Zadruhé, vole středního věku Stefan Zilaff, hlavní designér Bentley, upřímně dostal právo nosit oranžové kalhoty a tmavé brýle letec i za soumraku, čímž úspěšně sladil styl konceptu s požadavky technologů a obchodníků. Ukázalo se, že kupé bylo překvapivě harmonické, z které strany se díváte.

Nový Continental GT má delší kapotu, širokou masku chladiče sníženou dole a kola posunutá k přednímu převisu - takzvaná vzdálenost prestiže mezi přední nápravou a sloupkem čelního skla se kanonicky zvětšila. A složitý plast bočnic se svalnatými liniemi ramen je také zásluhou technologů, kteří se naučili péct hliníkové panely metodou superformování při teplotě 500 stupňů.

Nedostatky v kvalitě lze připsat notoricky známé ruční montáži ve starém závodě v Crewe, na kterou jsou tvůrci tak hrdí, pokud by všechny technologicky složité operace nebyly prováděny v jiných podnicích skupiny Volkswagen. Krabice navíc samozřejmě není vůbec DSG. Strukturálně se blíží jednotce PDK od společnosti Porsche, s níž koncern nikdy neměl žádné problémy. Další věc je, že Continental GT je daleko od Panamery. Automobil vážící více než 2,2 tuny má titánový motor W12 s točivým momentem 900 Nm, který musel být spolu s převodovkou naučen pracovat v jakémkoli režimu co nejjemněji.

Mimochodem, existují čtyři režimy, včetně konfigurovatelného, ​​a místo běžného standardního voliče má polohu „B“, tj. Bentley. Nebylo možné získat od inženýrů jiná slova než „optimální“, ale podle osobních pocitů je to přesto blíže pohodlnému. Obecně nejpodivnější věcí na modelu Continental GT je pocit jednoduchosti, s nímž lze vůz o výkonu 600 koňských sil vyjmout a projet úzkými uličkami evropských měst, aniž by se obával náhodného zabití vozu náhlým pohybem.

Cítit na dosah ruky není o něm, ale o dvou tunách hmoty a 194 926 $. zapomenete téměř okamžitě. I těžká W12 přestává okamžitě po nastartování vzbuzovat úctu, zvláště pokud má čas zavřít dveře. Za tlustým sklem v balíčku pevných zvukově izolačních rohoží sedíte mírně odtržení od světa.

Skutečné Gran Tourismo se skutečně odehrává někde uprostřed neomezené dálnice a tam je Continental GT schopen skutečně nastartovat. Ti, kterých je dnes 3,7 s až sto, se zdají být něčím zcela obyčejným, očividně zcela ztratili body zprávy. Kupé se svou zvukovou izolací a rezervou trakce okamžitě posune tyto body do druhé poloviny rychloměru. Zatlačí do sedadla, aby vyrazilo dech, a při předjíždění na dvouproudých silnicích někdy trvá déle, než zabrzdit, než předjet.

Nová W12 má rychlejší odezvu turbíny, snazší snímání, pokud se to dá vůbec říci, akcelerační výbuch, a velmi pevný, ale tlumený hlas, který ve sportovním režimu jednotek výrazně nezmění zabarvení. Spotřeba paliva bude v každém případě vysoká a na tomto pozadí se systém vypínání poloviny, tj. Šesti válců, stejně jako funkce start-stop, jeví jako nějaký nevhodný vtip o životním prostředí.

Na vrchol průsmyku Grossglockner, který začíná v zimní kráse rakouských Alp a končí květnovým rozkvětem italských Alp, klesá Continental GT s lehkostí, že školák skočí o krok. Dvanáct válců nezajímá, zda jedou do kopce nebo z kopce, a jakýkoli volný kousek asfaltu se zde ukazuje jako vhodný k předjíždění. Nadechněte se, vydechněte, vydechněte, vydechněte - zhruba v tomto rytmu si kupé vyměňuje pomalé nákladní vozy a hatchbacky turistů očarovaných horami a dodává těmto horským krásám svou vlastní estetiku dřepeného hliníkového těla.

Z pohledu řidiče to vůbec není závod se zaťatými zuby, ale spíše solidní automobilový zen další úrovně. Kupé je ve své rychlosti absolutně pohodlné, utahování hadovitých čepů nevyžaduje téměř žádné úsilí a nejedná se pouze o mechanismus řízení s proměnným převodovým poměrem. GT se už při prudkém brzdění neskrývá, těžký dlouhý nos se tiše skáče do zatáček a tah 900 Nm se při směšném brzkém šlapání nepokouší obrátit kupé naruby.

Kromě vzduchového odpružení a adaptivních tlumičů má Continental GT také aktivní stabilizátory, pro které je na palubě samostatný 48voltový napájecí zdroj. Zhruba řečeno, elektromotory okamžitě otočí poloviny stabilizátorů, čímž se sníží otáčení na nulu, a to funguje tak efektivně, že je těžké uvěřit.

S distribucí tahu je přibližně stejný příběh. Za prvé, inteligentní pohon všech kol neustále hraje s tahem v širokém rozsahu, i když ve výchozím nastavení bude kupé stále pohonem zadních kol se všemi inherentními pocity. Zadruhé, systém přerozdělování trakce mezi koly je zde chladně vyladěn a nikdy neuhodnete, že funguje podle nejjednodušších principů a zpomaluje vnitřní kola vzhledem k zatáčení. Jako by to nemohlo být jinak, protože auto stojí nejméně 194 926 dolarů a musí takto rychle a snadno jet.

Surrealismus toho, co se děje, je ten, že řidič se neunaví za volantem ani po dobrých čtyřech kilometrech. Je těžké říci, proč přesně - kvůli ultra pohodlné jízdě nebo kvůli atmosféře podhodnoceného luxusu, který obklopuje kabinu. Ale to, co je uvnitř ještě hezké, je lékařský fakt. Proto je interiér sestaven nejen z přírodního dřeva, nádherné kůže a kovu příjemně chladících rukou, ale také z příběhů o tom, kolik tisíc stehů, milionů linií a metrů čtverečních dřeva se utratí za každé auto a s jakou precizností šperků za zlomek milimetru tato nebo jiná vůle.

Staromódní ventilové regulační ventily deflektoru vyžadují dotek a pevně se zpožděním mění proudění vzduchu. Každý detail je příjemný na pohled i na dotek a vy si chcete jen tak pohrát s otočným displejem a zabalit jej buď do krásného (konečně!) Displeje mediálního systému, nebo do panelu s analogovými číselníky teploměru , chronometr a kompas, zažívající, jak to řekl chlápek Zilaff, digitální detox.

Ale ani v kdysi staromódním Bentley nebude možné úplně uniknout z čísel. Kromě veškeré neviditelné elektroniky, která pomáhá řidiči řídit, má vůz celou řadu hmatatelných asistenčních systémů od panoramatických kamer a systémů nouzového brzdění až po systémy řízení jízdního pruhu a nočního vidění. Německé inženýrství porazilo anglický konzervatismus a to je naprosto v pořádku. A co je malá bugina, bude rychle opraveno. Nakonec stroje stále vyrábějí nejen roboti, ale také lidé a za jejich přístup s duší jim lze hodně odpustit.

Typ těla	Coupe
Rozměry (délka / šířka / výška), mm	4850/1954/1405
Rozvor, mm	2851
Vybavená hmotnost, kg	2244
typ motoru	Benzín, W12 turbo
Pracovní objem, metry krychlové cm	5998
Síla, hp s. při otáčkách za minutu	635 při 5000-6000
Max. chladný. moment, Nm při ot./min	900 při 1350-4500
Převodovka, pohon	8-st. robot plný
Maximální rychlost, km / h	333
Zrychlení na 100 km / h, od	3,7
Spotřeba paliva, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Prostor pro náklad, l	358
Cena od, $.	184 981