Retence vozovky: určující faktory

Držení vozovky je nepochybně základním prvkem bezpečnosti a radosti z jízdy. Zaznamenáváme hlavní faktory, které určují kvalitu chování vozu.

Centrum gravitace

Každé auto má více či méně vysoké těžiště v závislosti na své výšce a také na svislém rozložení hmotnosti. Je logické, že sportovní vůz by měl mnohem nižší těžiště než SUV, protože jeho výška je mnohem nižší. Dva vozy stejné velikosti však mohou mít různá těžiště ... Skutečně, čím více se hmoty snižují (například některé elektromobily, které kladou na podlahu své ploché baterie), tím bude těžiště nižší , a naopak, čím větší hmotnost, tím vyšší bude střed. gravitace (proto mohou střešní boxy udělat vaše auto nebezpečnějším). Nízké těžiště poskytuje lepší stabilitu, ale také výrazně snižuje pohyblivost těla (a nutně snižuje zdvih odpružení). To druhé skutečně způsobuje nerovnováhu, která také ovlivňuje trakci každého vlaku. Čím větší je pohyb těla, tím méně rovnoměrné je rozložení tlaku na každé kolo. Některá kola budou rozdrcena a jiná budou nadšená (velmi malý kontakt s vozovkou, dokonce se může stát, že se jedno z kol již nedotkne vozovky u vozidel s rudimentární zadní nápravou: torzní tyčová náprava).

Těžiště můžete mírně změnit sami snížením auta, změnou (nebo nastavením, ale to je méně časté) pružinami (proto dáváme kratší). Pro amatéry si všimněte, že pokud chcete být na vrcholu, doporučuje se koupit od KW nebo Bilstein.

Díky motoru se suchou vanou lze motor Ferrari umístit ještě níže!

Pozor na střešní boxy, které mění výšku těžiště. Čím více bude vyplněno, tím více budete muset být ve střehu.

Rozvor / podvozek

Pro dobrou trakci je samozřejmě důležitý samotný design podvozku a podvozku, ale zde se dostáváme k technickým a fyzickým znalostem, které jsou docela důležité a nad nimiž jsem se nemohl příliš podrobně pozastavovat (nicméně některé informace zde) . ..

Stále můžeme hovořit o některých jeho součástech, například o rozvoru kol (vzdálenost mezi předními a zadními koly). Když je vysoko, auto získává stabilitu vysokou rychlostí, ale v malých zatáčkách (v extrémních případech autobus nebo limuzína) trochu ztrácí ovladatelnost. Proto musí být dostatečně velký, ale ne příliš velký, pokud chceme dobrou rovnováhu mezi hbitostí a stabilitou (navíc poměr mezi šířkou rozchodu kol a délkou rozvoru by neměl být příliš nepřiměřený). Dlouhý rozvor přispívá k nedotáčivosti. Navíc čím více jsou kola na koncích podvozku (krátký převis), tím lepší je držení vozovky a lepší ovládání pohybu karoserie (ve skutečnosti to není tak snadné), ale to zůstává faktorem „úlevy“).

Řada 3 má dobrý kompromis, který umožňuje oběma udržovat dobrou manévrovatelnost při nízké rychlosti a přitom dosahovat rychlosti přes 200 km / h.

Řada 7, stejně jako Tasliman, nabízí vymazání efektu nedotáčivosti díky velmi dlouhému rozvoru tím, že nabízí řiditelná zadní kola.

Pokud je Mini úžasně účinný při mírných rychlostech, je těžké zkoušet vrcholy 200 km / h ... Pak bude narušena stabilita a sebemenší náraz do volantu může být zastrašující.

Zesílení podvozku: stabilizátory a příčná tyč

Tyto dvě lišty ovlivňují chování vozu a následně i kvalitu jeho ovládání. Vzpěra (která může být umístěna vpředu a vzadu, u konkurence dokonce uprostřed kabiny) činí podvozek tužším. Cítíme pak, že je auto hodně tuhé, s pocitem podvozku (víceméně) mizí (méně se 'kroutí'). Prohlédnete si ho (pokud ho máte) otevřením kapoty, spojuje dvě hlavy předních tlumičů, které běží nad motorem. Účelem manévru je tedy shrnout, posílit strukturu karoserie přesunem prvků na určitá strategická místa (ta kola jsou body, které zabírají nejvíce omezení, což je logické, protože nesou auto)

Zde je dvoudílný mezikus. Výložník může také jít rovně ze strany na stranu v jednom bloku, na rozdíl od výše uvedené fotografie. Stručně řečeno, mluvíme o připojení podpěr, které drží podvozek.

zde jsme na poli soutěže s vozem připraveným Delage. Kalibr tyčí mluví sám za sebe...

Ochranný stabilizátor, nazývaný také stabilizátor, se nachází téměř ve všech sériově vyráběných vozech, na rozdíl od vzpěry, kterou najdete u BMW řady 3, ale ve skutečnosti ne u Golfu... Umožňuje vám tedy omezit naklánění, aniž byste jej eliminovali. To není cílem, protože vždy by mělo být minimum rolí (dávejte pozor, abyste nebyli příliš důležití a tedy řidiči nápadní). Je třeba poznamenat, že obecně platí, že čím výkonnější auto (např. superauto), tím tužší bude stabilizátor (protože bude vystaven vyššímu zatížení, musí být odolnější vůči deformaci).

A zde je stabilizátor, označený bílými šipkami.

Rozložení hmotnosti

Konečným cílem každého auta je mít zapnuté rozložení hmotnosti 50/50 nebo 50% hmotnosti vepředu a zbytek vzadu (nebo v nouzi trochu víc vzadu, pokud je to velký pohon pro zlepšení trakce při plné zátěži). A nejjednodušší způsob, jak to udělat, je dát motor dozadu, jako každý sebeúctyhodný super trenér. To však umí i některé sedany s motorem vpředu: většinou jde o pohonný systém, protože převod jdoucí dozadu umožňuje lepší rozložení hmoty (trakce má naopak veškerou váhu vpředu, protože všechny mechanika navržená pro její tahy je pod kapotou). Když je motor vpředu, cílem bude posunout jej co nejvíce dozadu (tedy směrem k řidiči) pomocí takzvané podélné architektury.

Gallardo má očividně středový motor, na rozdíl od níže uvedeného diagramu, který ukazuje tradiční vůz s motorem vpředu (ekonomičtější a praktičtější. Jedná se však o verzi s podélným motorem / pohonnou jednotkou, tedy spíše ušlechtilou). Mimochodem, to vede k určitému chování, které může být pro méně známé matoucí. Zadní kola jsou také širší, jak se často stává u vysoce výkonných pohonných jednotek (ať už středový / zadní motor nebo ne).

Celková hmotnost / hmotnost

Celková hmotnost je jednou z nejdůležitějších součástí při manipulaci. Proto jsou závodní stáje na lovu kil, kde je hvězdou uhlíková vlákna! Je to opravdu extrémně odolný a zároveň lehký materiál. Bohužel jeho způsob výroby je ve srovnání s jinými tradičnějšími materiály velmi zvláštní. Jedná se skutečně o látku, kterou je potřeba vytvarovat do požadovaného tvaru. Když je hotový, vloží se do trouby a ztuhne. V důsledku toho jej nelze opravit a náklady na jeho výrobu/výrobu jsou neúměrné.

Takhle vypadají uhlíková vlákna bez laku.

Pokud se ale zdá, že váha je nepřítel, není to vždy ... Opravdu, ve vysoké rychlosti se stává cenným spojencem! To se ale týká aerodynamiky a v tomto případě přítlaku.

Tlumiče nárazů

Tlumiče / pérování téměř stejně rozhodující než pneumatiky pro manipulaci. Jejich hlavní funkcí je udržet pneumatiku v dokonalém kontaktu s vozovkou bez odskakování (čím více pneumatika zůstane přilepená k vozovce, tím větší přilnavost máme). Protože pokud by naše odpružení sestávalo pouze z banálních pružin, přejížděli bychom nebo snižovali rychlostní hrboly s výrazným pumpovacím efektem (auto se na každém hrbolu pohybuje tam a zpět zdola nahoru), abychom přejeli)… Díky hydraulickému systému (písty tlumičů) spojené s pružinou, efekt odskoku je potlačen. Bohužel se to může trochu vrátit, když jsou tlumiče opotřebované, takže je důležité je ve správnou chvíli vyměnit. To bude záviset na ujetých kilometrech, stáří a také na používání vozidla (pokud necháte auto v garáži bez pohybu, tlumiče, jako pneumatiky a některé gumy, mají tendenci stárnout).

Úlohou tlumiče je tedy perfektně sledovat vozovku bez ohledu na nerovnosti a cílem je udržet 100% kontakt kol s asfaltem.

A odpružení ...

Vzduchové odpružení vozu je vyrobeno na pružinách. V případě podhodnoceného vozu budou muset být změněny na kratší a chladnější verze. V takovém případě se chování výrazně zlepšuje, i když se ztrácí komfort. Takto vybavený i průměrný vůz může začít nabízet úžasný výkon (je to vidět na amatérských rallye, z nichž některá malá auta dělají zázraky). Je zřejmé, že neuvedení ceny na dobré pneumatiky jen málo pomůže...

Tuhost / flexibilita

Základní pravidlo je, že čím více je tlumení zvýšeno, tím je ovládání účinnější (v určitých mezích samozřejmě jako v každém poli ...). A bude to lepší pro vysoké rychlosti (které způsobují mnohem více omezující přítlak), ale také pro omezování parazitických pohybů těla, které vyvažují auto.

Dávejte si však pozor ... Na zhoršených silnicích někdy měkčí odpružení poskytuje lepší ovladatelnost (a tedy i lepší trakci) než tužší odpružení, což pak může způsobit nějaký odrazový efekt.

Toto Subaru má navzdory svým sportovním genům poměrně flexibilní odpružení. To mu umožňuje lépe „jezdit“ na znehodnocených komunikacích. Rally vozy jsou toho dobrým příkladem. Na trati v perfektním stavu však pro něj bude obtížnější zajet dobré kolo kvůli nadměrným pohybům těla.

Tuhá / polotuhá / víceprvková náprava

Kvalita konstrukce náprav ovlivní také jízdní vlastnosti (ale také hodnotu vozidla...). Měli byste si uvědomit, že tuhé a polotuhé nápravy jsou ekonomičtější systémy, ale také méně objemné pro zadní nápravu (poskytují více životního prostoru). Proto je jejich účinnost méně důležitá než u vícekanálového procesu, který je technicky mnohem pokročilejší. Například ve Volkswagenu Golf 7 se prodává v polotuhé verzi (mluvíme zde pouze o zadní nápravě) s motorem TSI o výkonu 122 koní. a s víceprvkovým motorem přesahujícím tento výkon. Všimněte si také, že víceprvkový systém poskytuje o něco více pohodlí na špatně zpevněných cestách.

Tuhé nápravy se již nepoužívají pro přední nápravy, ani pro zadní nápravy. Od této chvíle se nápravy Macpherson používají především pro přední nápravu, což umožňuje prostor, protože systém je méně těžkopádný (existuje také dvojité lichoběžníkové rameno).

Proto má zadní náprava obvykle polotuhou nápravu, která poskytuje větší pohodlí a flexibilitu v jejich kinematice než zcela tuhá náprava, kterou si nyní lze představit. Pamatujte, že polotuhou nápravu lze použít pouze v případě, že se jedná o trakční pohon. Je to tedy víceprvková náprava, která zůstává nejefektivnější, pokud jde o prémiová vozidla. Existuje však lepší, ale to je vzácné (více vidíme u Ferrari), jedná se o dvojitou lichoběžníkovou nápravu, která dále optimalizuje stabilitu na silnici a umožňuje pokročilejší nastavení (ale zabírá hodně místa). Všimněte si toho, že třída S 2013 má dvojitá lichoběžníková ramena vpředu a víceprvkové zavěšení kol vzadu. Ferrari má vpředu i vzadu dvojitá trojúhelníková ramena.

Pokud mícháte štětce mezi různými typy os, udělejte si krátkou prohlídku zde.

Trakce / Pohon / Pohon všech čtyř kol

Pro méně znalé připomenu, že trakce znamená, že hnací kola jsou přední. Pro pohon pohánějí stroj zadní kola.

Pokud to pro skromný výkon příliš nemění, přesto je třeba připustit, že dojde k lepšímu rozložení hmotnosti na pohon zadních kol, protože prvky (které váží hmotnost), které způsobují otáčení zadních kol, jsou umístěny . vzadu, což je trochu proti váze předního motoru...

A kdo říká, že lepší rozložení hmotnosti znamená lepší rovnováhu a tedy i lepší ovladatelnost. Na druhou stranu na velmi kluzkém povrchu, jako je sníh, může být provoz rychle nepříjemný (kromě těch, kteří chtějí galerii pobavit smykem, v takovém případě je to perfektní!).

Konečně vězte, že tah je mnohem lepší, pokud jde o vestavěné výkonné motory. V této konfiguraci se totiž výkon přenáší mnohem lépe. Trakce ztratí trakci a smyk, jakmile příliš zrychlíte (většinou se při přepracování zhorší přední část). To je důvod, proč Audi obvykle nabízí své výkonné modely ve verzi Quattro (4x4) nebo protože některé výkonné trakční systémy mají přední diferenciál s omezenou svorností. Zároveň připomínáme, že rozložení hmot je nutně horší z hlediska adheze (vše je umístěno vpředu).

Na závěr si promluvme o pohonu všech kol. Pokud by to druhé mohlo naznačovat, že je to nejlepší konfigurace, tak to koneckonců není tak zřejmé ... Na kluzkém povrchu bude bezpochyby vždy lepší pohon všech čtyř kol. Na druhou stranu na suché silnici to bude potrestáno nedotáčivostí ... A pak je pohon všech čtyř kol vždy trochu těžší, nepříliš dobrý.

Pro informaci, značky, které používají pohonné jednotky téměř systematicky, jsou BMW a Mercedes. Audi se nezdá být fanouškem (speciální uspořádání motoru, které podporuje trakci) ani u vozů s podélným motorem a velké značky si to prostě nemohou dovolit, jinak by průměrný příjem zákazníků musel stoupnout! Pohonný systém navíc z hlediska designu interiéru neoptimalizuje prostor, který bude nabídnut cestujícím a zavazadlům.

Pneumatiky / kola

Nejste zdaleka většina těch, kteří kladou na své pneumatiky vysokou hodnotu, protože často je cílem zaplatit co nejméně (a chápu, že všichni nemáme stejnou kupní sílu!). Jak byste však očekávali, hrají zásadní roli v oběhu.

Bolest dásní

Za prvé, existuje několik typů pneumatik, které podporují buď vytrvalost (rychlost opotřebení), nebo přilnavost na silnici, a měli byste vědět, že v závislosti na ročním období musíte své pneumatiky přizpůsobit, protože teplota má přímý vliv na složení ...

Pokud tedy nasadíte měkčí pneumatiky, budete obecně lépe ovladatelní, ale vaše pneumatiky se rychleji opotřebovávají (když otřu kus dřeva o asfalt, opotřebovává se rychleji, než když otřu kus. Titan ... příklad je trochu atypický, ale má tu výhodu, že jasně ukazuje, že čím měkčí je pneumatika, tím více se opotřebovává na vozovce). Naopak tuhá pneumatika odolá déle, ale má menší přilnavost s vědomím, že v zimě je to ještě horší (guma je tvrdá jako dřevo!).

Jak však Einstein dobře ví, vše je relativní! Měkkost by se proto měla volit v závislosti na venkovní teplotě a také na hmotnosti vozidla. Měkká pneumatika, která na lehkém autě vypadá dobře, bude na těžší jezdit mnohem méně, což je při dynamické jízdě bude mít tendenci příliš deformovat. Stejné je to s teplotou: měkká pneumatika ztuhne pod určitou prahovou hodnotou (tedy existence zimních pneumatik, jejichž měkkost je regulována podle velmi nízkých teplot: za normálních teplot jsou příliš měkké a opotřebovávají se jako sníh slunce).

Socha gum

Hladké pneumatiky jsou zakázány, ale měli byste vědět, že na suchu není nic lepšího (kromě případů, kdy jsou nataženi na laně a jedete na copáncích ...), čemuž se obvykle říká slick. Ve skutečnosti čím větší kontakt se zemí, tím lepší držení vozovky. K tomu dochází, když jsou hřebeny odstraněny z pneumatik. Na druhou stranu, jakmile prší, je nutné umět pumpovat vodu mezi vozovkou a pneumatikou, proto je v současné době prvořadý význam těchto hřebenů (ve skvrnách je to zaručené kluziště).

Pokud jde o jednotlivé pneumatiky, navrhuji, abyste zde viděli několik různých řad. Pokud hledáte efektivitu a tedy bezpečnost, dejte přednost pneumatikám tzv. od režie.

Tady je směrová pneumatika

Inflace

Nahuštění pneumatik je kritické. Čím méně jsou nafouknuty, tím bude kontakt podvozku s vozovkou hladší, což povede k odvalování. Nadměrné nahuštění snižuje třecí plochu a tím snižuje přilnavost k vozovce.

Je proto třeba najít rovnováhu, protože podhuštěné pneumatiky způsobují výrazné odvalování a kroucení pneumatik, zatímco přehuštění snižuje třecí plochu. Navíc vaše dásně nemusí fungovat nejlépe ...

Pamatujte také, že tlak v pneumatikách se zvyšuje, když jsou horké, je to způsobeno expanzí kyslíku přítomného ve vzduchu. Proto je třeba očekávat, že horký tlak bude vyšší. Poté můžete pneumatiky naplnit dusíkem, abyste se tomuto jevu vyhnuli (více podrobností zde).

Nakonec se tlak musí přizpůsobit vašemu zatížení. Pokud přiberete na váze, tlak na pneumatiku se zvýší, takže to budete muset kompenzovat větším nahuštěním. Na druhou stranu je vhodné pneumatiky vypustit, pokud se přilnavost k zemi stane nestabilní: je tomu tak například při jízdě na písku nebo ve velmi zledovatělém terénu. Ale v tomto případě musíte jít dál.

Размеры

Velikost vašich pneumatik, a tedy v tomto případě ráfků, bude mít také přímý dopad na chování vašeho vozidla. Také věděl, že velikost ráfku se vejde do více velikostí pneumatik ... Pamatujte, že pneumatika zní takto:

225

/

60 R15

tak to

šíře

/

Arogance Okres

s vědomím, že výška je procento šířky (v příkladu je to 60 % z 225 nebo 135).

To také znamená, že 15palcový ráfek pojme několik velikostí pneumatik: 235/50 R15, 215/55 R15 atd. V zásadě bude šířka souviset (to je více než logické) se šířkou ráfku, ale se může výrazně lišit, jako v příkladu, stejně jako výška pneumatiky, která se může lišit od 30 (%, to si pamatuji) do 70 (zřídka opouštějte tyto rozměry). Bez ohledu na to nemůžeme zcela vybrat rozměry pneumatik, existují omezení, která je třeba dodržovat, jak uvádí výrobce. Chcete -li zjistit, jaký typ pneumatik je pro vás ten pravý, obraťte se na jakékoli centrum technické kontroly, které vám řekne, jaké máte možnosti. Pokud toto pravidlo nedodržíte, neuspějete a riskujete, že získáte méně vyvážené auto (tyto standardy nejsou marné).

Když se vrátíme k manipulaci, obecně uznáváme, že čím širší šířka, tím větší přilnavost budeme mít. A dává to smysl, protože čím více je povrch pneumatiky v kontaktu s vozovkou, tím větší přilnavost máte! To však zvyšuje aquaplaning a snižuje produktivitu (větší tření = menší rychlost při určitém výkonu). Jinak na sněhu jsou lepší hodně tenká kolečka ... Jinak čím širší, tím lepší!

Nakonec je zde výška bočnice pneumatiky. Čím více je redukován (říkáme jim nízkoprofilové pneumatiky), tím menší je deformace pneumatiky (opět logické), což snižuje naklánění karoserie.

Očividně to všechno funguje v rozumných poměrech. Pokud na klasické auto nasadíte 22 palců, může se dokonce snížit ovladatelnost. Nestačí nasadit tak velký ráfek, jak je to možné, ale co nejvíce, v závislosti na podvozku vozu. Některé šasi budou mít lepší účinnost při 17 palcích, jiné 19…. Proto musíte svému dítěti najít správnou botu na nohy a nemusí to být nutně ta největší, kterou si musíte vybrat!

Podle počasí

Proto když prší, je ideální mít pneumatiky s dezénem, ​​který umožňuje maximální odvod vody. Také, jak jsem řekl, zde může být nevýhodou šířka, protože podporuje aquaplaning: „spodní strana“ pneumatik odvádí méně vody, než přijímá. Pod nimi se hromadí, a proto se mezi podvozkem a vozovkou tvoří vrstva vody ...

Konečně tento efekt umocňuje sníh: čím tenčí pneumatiky, tím lépe. V ideálním případě musíte mít velmi měkké dásně a s nehty se to stává velmi praktickým.

Hmotnost ráfku

To je faktor, na který máme tendenci zapomínat: příliš velká hmotnost na ráfcích kol může způsobit podivnou setrvačnost v chování auta: kola zřejmě chtějí udržet auto v kurzu. Proto byste se měli vyvarovat montáže velkých ráfků kol na vaše vozidlo nebo byste měli zajistit, aby jejich hmotnost zůstala přiměřená. Jsou lehké díky několika materiálům, jako je hořčík nebo hliník.

Aerodynamika

Aerodynamika vozu může pomoci udržet vozovku lepší, když se zvyšuje rychlost. Konstrukce profilu vozu může skutečně umožnit větší aerodynamickou podporu, což znamená, že vůz bude přitlačen k zemi kvůli tvaru obráceného křídla letadla (zhruba řečeno). Při nárazu nebo srážce se zemí jsou pneumatiky o to více v kontaktu s vozovkou, což umožňuje zvýšit trakci. Snažíme se proto, aby auto přibíralo ve vysoké rychlosti, aby dosáhlo stability a neuletělo. Díky tomu je také velmi lehká F1 schopná zvládnout extrémní rychlosti. Bez aerodynamiky, která by ho zadržela, by musel být zatížen větší hmotností, aby se zabránilo vzletu. Všimněte si také, že stejný princip se používá, takže mohou dělat těsnější zatáčky vysokou rychlostí, používají různé druhy bočních ploutví k zatáčení pomocí vztlaku generovaného vzduchem. Vozy F1 jsou směsicí automobilů a letectví.

Musíme však přiznat, že to pro A7 zůstává neoficiální ... Spoiler je tu hlavně proto, aby lichotil svému řidiči!

To se někdy stává pod autem s difuzorem určeným k vytváření přítlaku (reverzní zdvih). Vůz pak vlivem přízemního efektu spadne na zem.

Brzdění

Brzdění hraje důležitou roli v chování vozidla. Čím větší jsou kotouče a destičky, tím větší bude tření: tím lepší bude brzdění. Dále by měly být preferovány kotouče s ventilací a ideálně vrtané kotouče (otvory urychlují chlazení). Brzdění spočívá v přeměně kinetické energie (setrvačnosti běžícího auta) na teplo v důsledku tření mezi destičkami a kotouči. Čím lépe budete vědět, jak systém chladit, tím bude účinnější ... Verze z karbonu / keramiky vám nedovolí kratší brzdění, ale jsou odolnější proti opotřebení a teplu. Nakonec to může být ekonomičtější, protože okruh velmi rychle požírá kovové kotouče!

Více informací zde.

Nejekonomičtější auta sedí na sudech. Jsou méně účinné a ostré, ale jsou vhodné pro malá vozidla s nízkým výkonem (jako je Captur).

Elektronika: díky technologii!

Ti, kteří nemají příliš rádi elektroniku, budou nešťastní, ale musíme přiznat, že to zlepšuje chování našich aut, a ne neoficiálně! Každé kolo je řízeno elektronicky, které pak může každé kolo samostatně brzdit, viz zde . Ke ztrátě kontroly tedy dochází mnohem méně často než dříve.

ABS: nenahraditelné!

ABS pomáhá zabránit zablokování kol, když řidič příliš brzdí (obvykle reflexně), více o této operaci zde. Je tak užitečný, že se na moderních automobilech na rozdíl od ESP nikdy nevypne. V každém případě jeho odstranění nebude fungovat.

Nouzový brzdový asistent (AFU)

Co je to za bestii? Právě jsme mluvili o ABS, čemu by tato chyba mohla odpovídat? No, ti, kdo studují nehody bylo zjištěno, že mnozí řidiči zdrží tvrdý sešlápnutím brzdového pedálu v případě nouze kvůli obavám z blokování kol (například svou mozku ABS!). Aby to napravili, naprogramovali malý program, který detekuje, zda má řidič naléhavou potřebu brzdění (sledováním pohybů brzdových pedálů). Pokud počítač detekuje potřebu, auto maximálně zpomalí, místo aby nechal řidiče „narazit“ do překážky vpředu. Kola nejsou zablokovaná, protože v tomto případě vše funguje s ABS. Více vysvětlení zde.

ESP

ESP je trochu jako fúze Gran Turismo (videohry) a vašeho auta. Nyní, když inženýři dokázali simulovat fyziku předmětů na počítačích (a tudíž samozřejmě vytvářet mimo jiné superrealistické automobilové hry ...), napadlo je, že by to mohlo být použito na pomoc lidem s postižením. Pole pro zpracování dat. Když čip detekuje (pomocí senzorů) pohyb každého kola, polohu, rychlost, přilnavost atd., Člověk skutečně pocítí jen malý zlomek všech těchto prvků.

V důsledku toho, když lidé udělají chybu nebo chtějí udělat zatáčku vysokou rychlostí (také chyba), stroj to interpretuje a zajistí, aby vše skončilo nejlépe. K tomu bude ovládat brzdy kolo po kole, přičemž má schopnost je nezávisle brzdit, což člověk nikdy nemůže (kromě 4 brzdových pedálů ...). Pro více informací o tomto systému vás zvu k přečtení tohoto článku.

Zlepšuje tedy chování snížením efektu přetáčivosti a nedotáčivosti, což je důležité! Navíc, pokud vás dříve posílal do zelí brutální setrvačník 130, teď je konec! Dostanete se tam, kam auto nasměrujete a už nebudete v nekontrolované rotaci.

Od té doby jsme udělali další pokrok v oblasti vektorování točivého momentu (viz poslední odstavec).

Aktivní odpružení: top!

Zde tedy dosahujeme toho nejlepšího, co bylo vyrobeno v automobilovém světě! Pokud DS tento princip vynalezl, byl od té doby spojen s elektronikou, aby bylo dosaženo působivé úrovně sofistikovanosti.

Za prvé vám umožňuje nastavit tlumení tlumičů podle toho, zda chcete pohodlí nebo sportovnost (a tedy i přilnavost na silnici). Navíc umožňuje díky vyrovnávacímu korektoru vyhýbat se nadměrným pohybům těla (příliš se naklánět v zatáčkách), což výrazně zvyšuje stabilitu a stabilitu na silnici. Třída S 2013 navíc čte silnici a detekuje nerovnosti, které tlumí za běhu tlumení ... Lepší!

Více informací zde.

Zde je samozřejmě třeba rozlišovat mezi nastavitelnými tlumiči a vzduchovým odpružením. Hlavní aktivní suspenze jsou proto založeny pouze na nastavitelných tlumičích: elektronika může změnit kalibraci tlumičů, což umožňuje oleji víceméně procházet mezi komorami (existuje několik metod).

Vzduchové odpružení jde dále, obsahuje nastavitelné tlumiče (nutnost, jinak to nedává smysl) a také přidává airbagy místo vinutých pružin.

Vektor točivého momentu?

Poté, co se stalo velmi módním, jde o použití systému nezávislého brzdění kol ke zlepšení rychlosti v zatáčkách. Ve skutečnosti je zde cílem zpomalit vnitřní kolo v zatáčce, aby vnější kolo získalo o něco více točivého momentu. Kdo ví, jak funguje diferenciál, pochopí, že tím zároveň zvyšujeme točivý moment přenášený na vnější kolo (diferenciál posílá výkon na nápravu, která má nejmenší odpor).

Všechny komentáře a reakce

Dernier zveřejněn komentář:

JLUC (Datum: 2021, 08:14:09)

Přiznám se, že mám jistou zálibu v polovičních slipech. Mají méně něhy ... a méně rychle se opotřebovávají.

Něha nebo něha? To je ta otázka :)

(Váš příspěvek bude po ověření viditelný pod komentářem)

Napsat komentář