Turbo v autě. Více výkonu, ale více problémů
Počet aut s turbodmychadlem pod kapotou neustále roste. Radíme, jak takové auto používat, abyste se vyhnuli nákladným opravám dobíjení.
Motory drtivé většiny nových vozů jsou vybaveny turbodmychadly. Méně rozšířené jsou kompresory, tedy mechanické kompresory. Úkolem obou je vtlačit do spalovacího prostoru motoru co nejvíce přídavného vzduchu. Při smíchání s palivem to má za následek dodatečný výkon.
Jiná akce, podobný efekt
V kompresoru i turbodmychadle je rotor zodpovědný za přísun dalšího vzduchu. Tím však podobnost mezi oběma zařízeními končí. Kompresor používaný mimo jiné v Mercedesu je poháněn točivým momentem od klikové hřídele, přenášeným řemenem. Výfukové plyny vznikající při procesu spalování pohání turbodmychadlo. Tímto způsobem přeplňovaný systém vhání do motoru více vzduchu, což má za následek výsledný výkon a účinnost. Oba boostovací systémy mají svá pro a proti. Rozdíl v jízdě s jedním či druhým pocítíme prakticky ihned po spuštění. Motor s kompresorem umožňuje udržovat konstantní nárůst výkonu již od nižších otáček. U turbo auta můžeme počítat s efektem zajíždění do sedačky. Turbína pomáhá dosáhnout vyššího točivého momentu při nižších otáčkách než atmosférické jednotky. Díky tomu je motor dynamičtější. Je zajímavé, že k překonání nedostatků obou řešení se stále častěji používají současně. Posílení motoru turbodmychadlem a kompresorem zabrání efektu prodlevy turba, tedy poklesu točivého momentu po přeřazení na vyšší rychlostní stupeň.
Turbína je nouzovější než kompresor
Obsluha kompresoru není obtížná. Považováno za bezúdržbové zařízení. Ano, zatěžuje motor, ale pokud budeme dbát na pravidelnou výměnu vzduchového filtru a hnacího řemene, je šance, že nám v autě vydrží po mnoho let. Nejčastější poruchou je problém s ložiskem rotoru. Obvykle končí regenerací kompresoru nebo výměnou za nový.
V případě turbíny je situace poněkud jiná. Jednak nezatěžuje motor, neboť je poháněn energií výfukových plynů. Provozní režim jej však vystavuje velmi vysokému zatížení v důsledku provozu při velmi vysokých teplotách. Před vypnutím motoru vybaveného turbodmychadlem je proto nutné pár minut počkat, než motor vychladne. V opačném případě může docházet k různým druhům poškození, včetně vůle v ložisku rotoru, netěsnosti a v důsledku toho k zaolejování sacího systému. Poté by měla být turbína vyměněna za novou nebo regenerována.
Údržba turbodmychadla - regenerace nebo výměna?
Mnoho značek nabízí repasovaná turbodmychadla. Náklady na takový komponent jsou nižší než na nový. Například u oblíbené verze Ford Focus je cena nového turbodmychadla cca. zlotý. Regeneruje se asi pro 5 lidí. PLN je levnější. I přes nižší cenu je kvalita neméně vysoká, jedná se totiž o koncernově restaurovaný díl, na který se vztahuje plná záruka. Dokud Ford neregeneruje kompresory na místě, můžete pro své služby počítat s touto službou Škody. V případě druhé generace Škody Octavia s motorem 2 TDI o výkonu 105 koní. nové turbo stojí 1.9 zł. PLN, ale poskytnutím starého kompresoru výrobci se náklady sníží na 7, PLN. Přitom regenerace u ASO stojí 4 tis. PLN plus náklady na demontáž a montáž - asi 2,5 PLN.
Mnohem levnější služby poskytují specializované továrny zabývající se pouze opravami turbodmychadel. Zatímco před 10-15 lety stála taková služba také cca 2,5-3 tisíce navíc k ASO. zł, dnes komplexní oprava stojí i cca 600-700 zł. „Naše náklady na generální opravy zahrnují čištění, vyřazení z provozu, výměnu O-kroužků, těsnění, kluzných ložisek a dynamické vyvážení celého systému. Pokud je nutné vyměnit hřídel a kompresní kolo, cena se zvýší na přibližně 900 PLN, říká Leszek Kwolek z turbo-rzeszow.pl. Na co si dát pozor při vracení turbíny k regeneraci? Leszek Kwolek doporučuje vyhnout se instalacím, které se omezují na čištění a montáž bez vyvážení. V takové situaci může být oprava pouze částečným řešením problému. Správně repasované turbodmychadlo podle technologie opravy výrobce má stejné parametry jako nové a dostává stejnou záruku.
Samotné vyvažování je časově náročný postup a vyžaduje odborné znalosti, přesné přístroje a osoby provádějící tento postup. Ty nejlepší dílny mají vybavení, které zkontroluje, jak se turbína chová v extrémních podmínkách a připraví ji na ně přesným vyvážením. Jedním ze způsobů je použití vysokorychlostního vyvažovače VSR. Takové zařízení umožňuje kontrolovat chování rotačního systému za podmínek podobných těm, které panují v motoru. Ale pro test lze otáčky zvýšit dokonce až na 350 tisíc. na chvíli. Mezitím turbíny v menších motorech běží pomaleji, maximálně při 250 otáčkách za minutu. jednou za minutu.
Regenerace turbíny však není vše. Velmi často dochází k poruchám kvůli problémům s jinými systémy fungujícími pod kapotou našeho vozu. Proto je před opětovným připojením opraveného turbodmychadla nutné je demontovat. V opačném případě může dojít k poškození právě vyměněného prvku – například když turbína nemá mazání, chvíli po nastartování se rozpadne.
Přeplňovaný nebo atmosférický motor?
Přeplňované i atmosférické agregáty mají své výhody i nevýhody. V případě prvního jmenovaného jsou nejdůležitější výhody: nižší výkon, což znamená nižší spotřebu paliva, emise a nižší poplatky včetně pojištění, větší flexibilita a nižší provozní náklady motoru.
Xenon nebo halogen? Jaká světla je lepší vybrat
Bohužel přeplňovaný motor znamená i více poruch, složitější konstrukci a bohužel i kratší životnost. Největší nevýhodou atmosférického motoru je jeho vysoký výkon a menší dynamika. Vzhledem k jednodušší konstrukci jsou však takové jednotky levnější a snáze opravitelné a také odolnější. Namísto pověstného tlačení nabízejí měkčí, ale poměrně rovnoměrný přísun výkonu bez efektu prodlevy turba.
Turbodmychadla se již řadu let montují především do benzinových motorů sportovních vozů a dieselových agregátů. V současnosti se v autosalonech stále častěji objevují oblíbené vozy s přeplňovanými benzinovými motory. Bohatou nabídku mají například značky koncernu Volkswagen. Německý výrobce vybavuje velký a těžký VW Passat motorem TSI o objemu pouhých 1.4 litru. I přes zdánlivě malé rozměry vyvine agregát výkon 125 koní. Až 180 koní Němci z jednotky vymáčknou 1.8 TSI a 2.0 TSI produkuje až 300 koní. Motory TSI začínají překonávat slavné turbodiesely se značkou TDI.
