Tříválcové motory. Recenze a aplikace

Fiat 126p měl dvouválcový motor, a to stačilo, protože Poláci vozili děti do města, na dovolenou k moři a dokonce i do Turecka, Itálie nebo Francie! Je tedy mnoha uživateli internetu tolik kritizovaná tříválcová verze skutečně přemírou ekologických snů nad požadavky na jízdní komfort?

Tříválcové motory před pár lety

Kdo měl možnost řídit se v letech 1-107 benzínovým vozem Toyota Aygo, Citroen C2005 nebo Peugeot 2014, jistě si vzpomene na kulturu tříválcového motoru 1,0. Při jízdě se zdálo, že se motor porouchá, vybuchne, vybuchne. Teprve při dosažení otáček motoru cca 2000 ot./min. se chod agregátu natolik vyrovnal, že řidiči nabyli dojmu, že jezdí „náhradním vozem“ a nikoli „exkluzivní sekačkou“. Co když tedy technické údaje uvádějí výkon kolem 70 litrů. vytočený motor“, který jsme měli při nakládání. Od té doby se zrodila moje (a mnoha uživatelů internetu) averze k tříválcům.

Redukce je ekologická cesta, příliš trnitá a klikatá

Jelikož se dosažení nižší spotřeby paliva stalo pravidelnou posedlostí každého výrobce, byl vyvinut princip downsizingu, tzn. zmenšení velikosti motoru při současném zvýšení jeho výkonu. Cílem tohoto řešení bylo právě snížení spotřeby paliva a také snížení emisí CO2.

Vývoj tohoto systému umožnily stále pokročilejší energetické systémy a tato technologie je založena na přímém vstřikování paliva a turbodmychadle. Přímým vstřikováním paliva je dosaženo rovnoměrného a přesného rozprášení směsi vzduch-palivo ve spalovací komoře s výhodou efektivity a díky turbodmychadlu získáme lineárnější křivku výkonu, bez skoků zrychlení.

Bohužel horší situace je u motorů, které nemají turbodmychadlo. Nové vstřikovací systémy a mapy vstřikování a zapalování sice počítají s točivým momentem 95 Nm, který je k dispozici již v nižším pásmu otáček, ale chod motoru od úplného začátku do cca 1500-1800 otáček stále není příliš příjemný. Jak se však výrobci chlubí, konstruktérům se podařilo snížit pohybující se hmoty v konstrukci ojnic oproti předchozím tříválcovým motorům a ojnice a písty se spodním vedením jsou tak optimalizovány na hmotnost, že bez obětování pohodlí vyvažovací hřídele běžně používané u motorů by se mohly obejít bez tří válců. To je však teorie. Ve druhé dekádě XNUMX. století si musíme všimnout: tyto motory jsou skutečně mnohem lepší než před dvaceti lety, ale přesto je mezi nimi a čtyřválcovými verzemi skutečná propast.

Jednotky bez turbíny se naštěstí vyskytují pouze ve vozech segmentu A (up!, Citigo, C1) a nejlevnějších verzích segmentu B, tzn. modely, které jsou provozovány šetrně a hlavně ve městě.

Pokud někdo chce mít vůz segmentu B s lepšími jízdními výkony, může si nyní pořídit dražší verzi tohoto segmentu, s přeplňovaným motorem a zároveň mít vyšší kulturu motoru (například Nissan Micra Visia + náklady s motorem 1.0 71 km - 52 290 PLN a 0.9 turbo 90 HP - 54 490 PLN).

Tři válce – turbína a moderní technologie

Mnohem větší množství motorů dostupných na dnešním trhu je přeplňovaných. V případě nejoblíbenějších motorů skupiny VW se jedná o agregáty 1.0 o objemech: 90 KM, 95 KM, 110 KM a 115 KM, u Opelu se jedná o motory 1.0 s 90 KM a 105 KM a v skříň verze skupiny PSA - jednotky 1.2 PureTech o výkonu 110 a 130 koní Jako příklad nového výzkumu stojí za to uvést konstrukční data jednotky VW:

Čtyřventilová hlava válců u motorů je vyrobena z hliníkové slitiny. Ventily jsou umístěny pod úhlem 21 stupňů (vstup) nebo 22,4 stupňů (výfuk) a jsou ovládány válečkovými zdvihátky. Výfukové potrubí je integrováno do hlavy válců, protože konstrukce umožňuje motorům rychleji dosáhnout optimální provozní teploty. Protože se výfukové otvory sbíhají uvnitř hlavy u středové příruby, chladicí kapalina se při studených startech rychleji zahřívá. Při běžném provozu se však proud výfukových plynů ochlazuje rychleji, což umožňuje motorům pracovat s optimálním poměrem paliva a vzduchu lambda = 1. Výsledkem je snížení emisí výfukových plynů a snížení spotřeby paliva.

Zdá se to tedy technologicky ideální, ale...

Ne každý motor se hodí... každé auto

Bohužel tato ekologická kampaň za používání „zelených standardů“ udělala z tříválcových motorů lék na všechny neduhy. Do zemí s vyšší ekologickou kulturou než je Polsko (kam se s otevřenou náručí bez kontroly dováží automobilový šrot, který dosloužil v zemích civilizace), platí emisní normy a více se prosazují nové ekologické modely než verze se zvýšenými emisemi CO2 . Často se však jedná pouze o „papírování“.

 Viz také: Jak ušetřit palivo?

Když jsem měl možnost otestovat spoustu 208válcových autíček pro batolata jako: Up!, Citigo, Škoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 a C1.0 Aircross, myslím, že 110válcové motory jsou opravdu skvělá volba (zejména možnosti turbo). Nejen, že jsou vozy skutečně úsporné díky jemnému sešlápnutí plynového pedálu, ale také při razantní jízdě můžete zažít výhody přeplňování turbodmychadlem a „nakopnutí“ při akceleraci. Tyto modely jsou navíc většinou považovány za verze používané ve městě a pro malá víkendová stoupání. Zvláště rád vzpomínám na Škodu Rapid s motorem 4,7 100 KM DSG, který byl ideální vzhledem k velikosti modelu (testováno v létě, když jsem nakládal motorky dovnitř), spotřebě paliva a dynamice jízdy. (koneckonců je to poměrně velké auto a spotřebovalo 55 l / XNUMX km) a ... XNUMXlitrová palivová nádrž.

Přečtěte si také: Testování Mazdy 6 s benzinovým motorem SKyActiv-G 2.0 165 k

Naprostým nedorozuměním je však použití malého tříválcového motoru ve větších autech. Jak jsem testoval na Škodě Octavii 1.0 115 KM s převodovkou DSG, jízda není ekonomický plynulý pohyb, ale pikantní rozjezd na každém semaforu. To je způsobeno nízkým točivým momentem před turbodmychadlem. Ve výsledku za jízdy přidáváme plyn, abychom rozpohybovali těžké, velké auto a ... nic. Přidáme tedy více plynu, turbína se rozběhne a... dostáváme dávku točivého momentu na kola, která nás nutí rozbíjet trakci. Je charakteristické, že verze s tímto motorem nebyla ve městě o nic úspornější než jiné modely, ale na dálnici byla méně energická, méně pružná a ... - jak přehnaně namáhaná - palivově náročnější.

Tento návrh „malých zelených motorů“ jako ztělesnění ekologických aspirací státních vlád je v současnosti skutečnou pohromou. Jak vysvětlit, že model Škoda Octavia používá benzinový motor 1.0 115K (3-válec), 1.5 150KM a 2.0 190KM (245 RS je spojen s výraznou rekonstrukcí komponentů) a v Opelu Astra 1.0 105KM (3-val. cyl), 1.4 125 km, 14 150 km a 1.6 200 km, přičemž SUV Peugeot 3008 má motory 1.2 130 km (3válec) a 1.6 180 km? Tak obrovský rozptyl v nabídce motorů je výsledkem touhy získat nízké emise CO2 a získat na trhu ultralevnou nabídku prostřednictvím slev na nízkou (papírovou) variantu. Je charakteristické, že verze s nejslabšími 3válci jsou většinou jen v nejlevnějších výbavových variantách.

Názor zákazníka

V tuto chvíli jsou modely s moderními tříválcovými motory na trhu krátce, aby našly mnoho názorů, ale zde jsou některé:

Citroen C3 1.2 82 km - Tři válce jsou slyšet, ale osobně mi to nevadí. Zrychlení na 90/100 je v pořádku a je to normální. To je přeci jen 82 koní, takže nečekejte zázraky. Motor je malinký, jednoduchý, bez kompresoru, tak doufám, že vám dlouho vydrží “;

Volkswagen Polo 1.0 75 HP – „Ekonomický motor, vrčí jen při studeném startu. V rušném městě, na dálnicích bez problémů, 140-150 km / h bez vytí “;

Škoda Octavia 1.0 115 HP - „Auto na dálnici spálí mizivé množství paliva, na rozdíl od jízdy po městě je výsledek velmi zklamáním“ (pravděpodobně má uživatel sklony k ultratiché jízdě po dálnici - BK);

Škoda Octavia 1.0 115 HP „Točí dobře a výkon je ve skutečnosti docela nízký. Většinou cestuji sám, ale cestoval jsem s rodinou (5 lidí) a zvládnu to. Nad rychlostí 160 km/h začínám pociťovat nedostatek výkonu. PROTI – je nenasytný“;

Peugeot 3008 1.2 130 km „A typický motor 1.2 Pure tech s automatem je poruchový a průměrná spotřeba paliva v městském cyklu je při běžném používání 11 až 12 litrů. Na trati při 90 km/h lze sjet až na 7,5 l. Relativně dynamické s jednou osobou v autě“;

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Motor: Nebýt spalování, dynamika tak malého motoru je celkem uspokojivá."

Ekologie

Vzhledem k tomu, že auta s tříválcovými motory musí být odpovědí na ekologické požadavky na snižování emisí, stojí za to připomenout fakta, která jsem obdržel na konferenci Mezivládního panelu pro změnu klimatu (IPCC). Tehdy bylo hlášeno, že při spálení 1 litru benzínu se vytvoří 2370 g CO₂, což znamená, že auta jsou šetrnější k životnímu prostředí, když spotřebují méně paliva. Prakticky ve městě to budou hybridy a na dálnici auta s většími motory jezdící s minimálním zatížením (např. Mazda 3 má motory jen 1.5 100 koní a dvoulitrový motor 120 koní / 165 koní ). Tříválcové verze jsou tedy pouze „papírem“, který musí vyhovovat pravidlům, ale ve skutečnosti jsou očekávání zákonodárce o přijetí pravidel a ekologii, spotřebě paliva a jízdním komfortu pociťovaná uživatelem velmi odlišná.

Navíc je na místě připomenout, že to není automobilový průmysl, kdo je největším ničitelem přírody. Podle přesných odhadů IPCC jsou zdroje emisí CO₂ ve světě následující: energetika – 25,9 %, průmysl – 19,4 %, lesnictví – 17,4 %, zemědělství – 13,5 %, doprava – 13,1 %, farmy – 7,9 %. , stočné - 2,8 %. Je třeba poznamenat, že hodnota uvedená jako doprava, která činí 13,1 %, je tvořena několika faktory: automobily (6,0 %), železnice, letectví a lodní doprava (3,6 %) a nákladní automobily (3,5 %).  

Automobily tak nejsou největším znečišťovatelem světa a zavedení malých motorů nevyřeší problém s emisemi výfukových plynů. Ano, možná by to svádělo ušetřit nějaké peníze v případě malých aut, která jezdí převážně po městě, ale tříválcový motor u velkého rodinného modelu je nedorozumění.