Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

První linie nakreslili designéři na středovou římsu, která v novém Aurisu převzala hlavní roli. Hřeben je velký, jasný, na správném místě, aby podepřel řadicí páku, ale kolenům prvních cestujících nic nepřekáží.

Pod oblouk můžete také dát peněženku nebo telefon. Stručně řečeno: neobvyklé, ale krásné a užitečné. I když to zní divně, že designéři nejprve použili v interiéru tužky (no, ne trivia, všichni víme, že provozovali počítačové designové programy), dává to smysl. Kde trávíte většinu času výběrem auta a výběrem peněz z něj? Venku, vedle auta? Ne, za volantem! Je tedy spravedlivé říci, že se nemusíte starat o to, jak exteriér vypadá, protože toho za volantem moc nemáte, ale co je důležitější, jako majitel a správce interiéru se cítíte jako královský. A majitel Aurisu se tam cítí dobře.

Poloha za volantem je lepší, než jsme u Corolly zvyklí, díky dobře nastavitelnému volantu (vpředu i vzadu) a výškově nastavitelnému sedadlu. No, nebudeme to srovnávat s Corollou, jelikož Auris má oslovit převážně dynamické (mladé?) řidiče, zatímco Corolla má oslovit starší páry nebo dokonce rodiny, ale ty dvě jsou si dost podobné, že někteří paralely neuškodí.

Díky tvaru palubní desky a technologii Optitron na palubní desce působí Auris zevnitř téměř svěžeji než na vnějších křivkách. Ciferníky jsou vyrobeny trojrozměrně, jako by byly vícevrstvé před řidičem. Možná se ne každému líbí, ale mohu vás ujistit, že je to transparentní a logické. Uvnitř obou ciferníků byl také nainstalován snímač hladiny paliva, teploty chladicí kapaliny a počtu najetých kilometrů, stejně jako palubní počítač.

Toyota neudělala stejnou chybu jako Yaris, když „zapomněla“ na denní svícení (a tedy na denní svícení na palubní desce), ale stejně jako batole nainstalovala tlačítko pro ovládání palubního počítače daleko od řidič .... Místo páček na volantu lze palubní počítač přepínat pouze za volantem (na spodní straně palubní desky), což je časově náročné, nepohodlné a nebezpečné, pokud to děláte za jízdy. Tím ale podobnost s Yarisem neskončila. Jelikož kupující obdrželi dobré recenze na Yaris (o čemž svědčí dobré prodeje), udělala Toyota totéž s větším Aurisem.

Materiály na palubní desce jsou podobné, viděli jsme již dva uzavřené boxy před spolujezdcem, stejně jako menší box pod sedadlem spolujezdce. Jejich krok je pochopitelný, protože by byli imunní. ... není rozumné nepoužívat dobré a osvědčené komponenty. Auris však má asistenční systém řazení (který bere v úvahu různé jízdní podmínky, včetně polohy plynového pedálu a stylu jízdy), který ukazuje, kdy by bylo vhodné zapnout palubní desku dvěma šipkami. Pokud jste právě složili řidičský test a stále máte velmi nepohodlné řízení, gadget vám moc nepomůže, přestože Toyota tvrdí, že sledováním tohoto displeje můžete ušetřit až pět procent paliva.

Osobně to považuji za nejzbytečnější část nováčka, alespoň pokud máte náznak pocitu řízení auta. Na zadních sedadlech je hodně místa, protože i já se svými 180 centimetry se snadno posadím a spoustu centimetrů si nechám na nohy a hlavu. Opěradlo zadního sedadla (které se dělí na jednu třetinu) lze (jednotlivě) nastavit ve dvou směrech, ale - když potřebujete víc než jen základní kufr - není dost zasunuté, abyste měli kufr plochý.

Přepínání je snadné, protože režim Easy Flet je převzat z Corolla Verso. Je však také nepříjemné, že Auris nemá pohyblivé zadní sedadlo, protože jen to by mu dalo mnohem více bodů, než tomu bylo u základního kufru o objemu 354 litrů. Pro srovnání: Megane vzadu má o 20 litrů méně, Tristosedem o 10 méně, Golf má stejný kufr a sportovní Civic o 100 litrů více! Krátce průměr.

Očekává se také, že Auris zaujme potenciální kupce sportovním charakterem. Vzhledem k tomu, že jsme testovali nejsilnější benzínovou verzi (která je jinak ve středu cesty, pokud vezmeme v úvahu i verze s turbodieselem), která se pyšní zcela novým motorem, můžeme s klidem říci, že se jedná o jednu z nejlepších částí tohoto vozu. Inženýři a technici vytěžili 1 kilowattů (6 „koní“) z 91litrového atmosférického motoru, který se také pyšní nižší hmotností ve prospěch hliníkového bloku a plastového sacího potrubí.

Počet kilowattů nebo starých dobrých koní ale neříká vše, protože Auris je velmi štědrý s točivým momentem v nízkých až středních pásmech a výkonem ve vyšších třídách. Vývojáři toho dosáhli s novým systémem nazvaným Dual VVT-i, což je opravdu jen modernizovaný systém, který má Toyota již delší dobu. Podstatou této techniky je samostatný elektrohydraulický řídicí systém na každém vačkovém hřídeli, který nezávisle reguluje sací a výfukové vačkové hřídele a tím reguluje časování ventilů.

Až do 4.000 4.000 ot / min je motor pružný, takže si můžete i trochu odpočinout pravou rukou, stejně jako klidně, a od 6.000 500 do XNUMX XNUMX (nebo dokonce při XNUMX ot / min) bude hlasitější a sportovnější. Motor není vypínač a nebudete s ním moci cestovat, ale je tak nervózní, že ho už nepotřebujete, pokud nechcete být na silnici. Andrew Jereb (který je zajímavé, že prostě jako měl prodejce Toyota nálepku na testovacím voze) nebo za starých dobrých časů (když ještě řídil Toyotu) Carlos Sainz.

K dosažení těchto výsledků motor používal písty s nízkým třením, měl k němu připojené dlouhé sací potrubí, pečlivě navrženou spalovací komoru, přemístil klikový hřídel, používal vahadla s kuličkovými ložisky ke snížení tření a – pro snadnou údržbu – připojil zapalovače. zástrčky s delší životností. Protože je katalyzátor instalován ve výfukovém potrubí, motor splňuje normu Euro 4.

Na rozdíl od silnějších dieselů je plynový Auris vyzbrojen pouze pětistupňovou manuální převodovkou, což na ostrost stačí, ale na slyšitelný komfort a (pravděpodobně) i na spotřebu paliva o něco méně. Při rychlosti 130 kilometrů v hodině na pátý rychlostní stupeň už tachometr tančí kolem cifry 4.000, což už je otravné mluvit a především (velmi pravděpodobné) důvod, že v testu spotřeboval v průměru skoro deset litrů. . S delším pátým stupněm nebo šestistupňovou převodovkou by byla dálnice asi tišší a ekonomičtější.

Možná si vzpomenete na Auris, který se pro slovinský trh vyrábí v tureckém závodě Toyoty ve tří nebo pětidveřovém provedení. Platforma je zcela nová, ale s podvozkem konstruktéři zjevně neobjevili Ameriku. Vpředu jsou instalovány vzpěry McPherson, vzadu polotuhá náprava. Zadní náprava (která poskytuje dostatečný komfort a především zabírá málo místa) byla mezi palivovou nádrž a rezervní pneumatiku instalována dostatečně hluboko, aby měl Auris ploché dno pro menší hluk a skromnější spotřebu paliva.

Ani v rychlejších zatáčkách nebo na kluzkých vozovkách nás auto nikdy negativně nepřekvapilo, naopak: s dobrými pneumatikami můžete být i s 1litrovou verzí docela rychlí. Už teď máme obavy, co ukáže test nejsilnější, 6koňové turbodieselové verze, která kromě šestistupňové převodovky nabízí i druhou zadní nápravu (dvojité příčné kolejnice z lehké oceli). Ať už je druhá zadní náprava určena pro závodní homologaci (soutěžní vůz Corolla S177 se pravděpodobně brzy stane Auris S2000) nebo jen velmi potřebný upgrade kvůli mnohem většímu výkonu, doufáme, že vás brzy informujeme. Samozřejmě s testy a odhalením závodních ambicí Toyoty.

Toyota má ještě hodně práce, pokud chce lidi přesvědčit, že umí vyrábět dynamická (sportovní) auta. V neposlední řadě mají v motorsportu více než špatnou pověst: odmítli účast na světových rallye (také byli dříve přistiženi při podvádění) a navzdory rekordnímu rozpočtu se Formuli 1 stále nedaří. Sportovní image jim tedy bolestně chybí. Auris je nově vyvinutý dynamický vůz, který dokáže přesvědčit i ty, kteří dosud preferovali nudný design Toyoty (nebo jiných značek).

Ale možná bude nová kniha elektronických služeb něčím, co lidi přesvědčí. Slovinsko (a všechny země bývalé Jugoslávie, kromě Makedonie) spolu s Dánskem, Francií a Portugalskem spustily elektronickou dokumentaci pro údržbu automobilů, díky čemuž jsou služby psaní a tisku a záruční dokumenty plýtváním historií. Každé nové nebo repasované vozidlo Toyota (neplatí to tedy pro stará auta!) Obdrží elektronický záznam na základě čísla podvozku nebo registrační značky, který bude po každé službě aktualizován a uchováván v Bruselu. Toyota proto říká, že bude méně prostoru pro zneužívání (nepřiměřené razítko v knihách, kontrola skutečného počtu ujetých kilometrů) a lepší (celoevropské) ověřování. Samozřejmě začali s novým Aurisem!

Text: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletič

Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

Kmenová data

Odbyt:	Toyota Adria Ltd.
Cena základního modelu:	17.140 €
Náklady na testovací model:	18.495 €
Napájení:	91 kW (124 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	10,4 s
Maximální rychlost:	190 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	7,1 l / 100 km
Záruka:	3 roky nebo 100.000 12 3 km celková záruka, 3 roky odolné proti korozi, 100.000 roky záruka na lak, XNUMX XNUMX let mobilní záruka Toyota Eurocare nebo kilometry XNUMX XNUMX.
Výměna oleje každý	15.000 km
Systematický přehled	15.000 km

Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)

Pravidelné služby, práce, materiály:	133 €
Pohonné hmoty:	9869 €
Pneumatiky (1)	2561 €
Povinné pojištění:	2555 €
POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO +	2314 (
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Skoupit	27485 0,27 € (náklady na km: XNUMX €)

Техническая информация

motor:	4-válec - 4-taktní - řadový - benzín - vpředu uložen příčně - vrtání a zdvih 80,5 × 78,5 mm - zdvihový objem 1.598 cm3 - komprese 10,2:1 - maximální výkon 91 kW (124 k) .) při 6.000 ot./min - průměr rychlost pístu při maximálním výkonu 15,7 m/s - měrný výkon 56,9 kW / l (77,4 k / l) - maximální točivý moment 157 Nm při 5.200 2 ot./min. - 4 vačkové hřídele v hlavě (řetězu) - XNUMX ventily na válec - vícebodové vstřikování
Přenos energie:	motorové pohony předních kol - 5-ti stupňová manuální převodovka - převodový poměr I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 0,969 hodin; IV. 0,815; V. 3,250; zpátečka 4,310 6 – diferenciál 16 205 – ráfky 55J × 16 – pneumatiky 1,91/1000 R 32,6 V, valivý dosah XNUMX m – rychlost na XNUMX při XNUMX ot/min XNUMX km/h.
Kapacita:	maximální rychlost 190 km/h - zrychlení 0-100 km/h 10,4 s - spotřeba paliva (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km
Přeprava a pozastavení:	limuzína - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie, přední individuální odpružení, pérové ​​vzpěry, trojúhelníkové příčné lišty, stabilizátor - hřídel zadní nápravy, pružinové vzpěry, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotoučové, parkovací mechanické na zadní kola (páka mezi sedadly) - hřebenový volant, elektrický posilovač řízení, 3,0 otáčky mezi krajními body.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.230 1.750 kg - přípustná celková hmotnost 1200 450 kg - přípustná hmotnost přívěsu s brzdou XNUMX XNUMX kg, bez brzdy XNUMX kg - přípustné zatížení střechy - bez údajů
Vnější rozměry:	šířka vozidla 1.760 mm - rozchod vpředu 1.524 mm - rozchod vzadu 1.522 mm - světlá výška 10,4 m.
Vnitřní rozměry:	přední šířka 1.460 mm, zadní 1.450 - délka předního sedadla 510 mm, zadní sedadlo 480 - průměr volantu 365 mm - palivová nádrž 55 l.
Krabice:	Objem kufru měřený pomocí standardní sady AM 5 kufrů Samsonite (celkový objem 278,5 L): 1 batoh (20 L); 1 x letecký kufr (36 l); 1 kufr (68,5 l); 1 kufr (85,5 l)

Naše měření

T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Vlastník: 71% / Pneumatiky: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Stav km Měřič: 16 km
Zrychlení 0-100 km:	10,5s
402 m od města:	17,5 let ( 129 km / h)
1000 m od města:	32,0 let ( 163 km / h)
Flexibilita 50-90 km / h:	13,1 (IV.) S.
Flexibilita 80-120 km / h:	15,2 (V.) s
Maximální rychlost:	190 km / h (PROTI.)
Minimální spotřeba:	8,6 l / 100 km
Maximální spotřeba:	11,9 l / 100 km
zkušební spotřeba:	9,8 l / 100 km
Brzdná dráha při 100 km / h:	37,6m
Tabulka AM:	40m
Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni	56dB
Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni	54dB
Hluk při 50 km / h na 5. rychlostním stupni	54dB
Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni	64dB
Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni	61dB
Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni	61dB
Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni	70dB
Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni	68dB
Chyby testu:	bezchybný

Celkové hodnocení (330/420)

• Pokud jste stále pochybovali o tvaru Corolly a zároveň toužili po kvalitě Toyota, nyní máte Auris. Není to ani technicky, ani formálně převratné, je to jen (očekávaný) krok k emocionálnímu připoutání k technologii. Pro trochu více (sportovní) viditelnosti bude nutné předvést alespoň neohrabanou verzi vozidla nebo něco dělat na poli sportu.

• Exteriér (14/15)

  Jedna z nejlepších Toyot ve srovnání s Corollou je skutečný balzám na oči.

• Interiér (110/140)

  V této třídě je Auris středně velký, s dobrou (ne skvělou) ergonomií, s některými poznámkami pouze k materiálům a ventilaci.

• Motor, převodovka (34
  
  
  / 40)

  Dobré hnací ústrojí, i když na trať příliš krátké, ale velmi dobrý motor 1,6 l.

• Jízdní vlastnosti (73
  
  
  / 95)

  Jeho pocit při brzdění ztrácí mnoho bodů (když máte pocit, že se nezastaví), ale krátká brzdná dráha v měřeních naznačuje něco jiného.

• Výkon (23/35)

  Dobré výsledky na (relativně) menší benzínový motor, z hlediska točivého momentu bude nutné se podívat na diesely.

• Zabezpečení (37/45)

  Spousta airbagů a krátká brzdná dráha je velké plus, ale nedostatek ESP je mínus.

• ekonomika

  Relativně dobrá cena a záruka, mírně vyšší spotřeba paliva, velmi pravděpodobně malá ztráta hodnoty.

Chválíme a vyčítáme

tvar interiéru i exteriéru

zpracování

Přenos

spotřeba paliva

hlučnost při 130 km / h (5. rychlostní stupeň, 4.000 XNUMX ot / min)

těžko dostupný palubní počítač

bez ESP (VSC)

při sklopení zadních sedadel žádné ploché dno

špatný první pocit sešlápnutí brzdového pedálu, provoz brzdy při zatížení