Test: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Je to alternativní technologie, které se Toyota stále trochu poeticky věnuje tělem i duší. Nemělo by proto být žádným překvapením, že hodlají ve stejném poměru prodávat benzín, turbodiesel a hybridní Auris. Ano, čtete dobře, plánují, že třetinu tržeb bude benzín-elektrický hybrid, jako je zde vyobrazený.

Zbláznili se, nebo mají v rukávu trik, o kterém lidé ještě nevědí? Víte, co se říká, hybridy jsou drahé kvůli propracované technologii vhodné jen pro technofily a především s baterií, která je ekologičtější než auta s klasickými spalovacími motory. Toyota říká, že cena jejich hybridního modelu Auris s hardwarem Luna začíná na 18.990 XNUMX EUR (propagační cena), což je jízda jednodušší než v klasickém manuálním automobilu (což je pravda) a že baterie skutečně znečišťují životní prostředí. plyny turbodieselu musí být dokonce karcinogenní, nemluvě o hluku. Trochu provokativní otázka: kdo více znečišťuje naše životní prostředí?

Předpokládá se, že hybrid si pořídí hlavně ti, kteří dosud spoléhali na nízkou spotřebu turbodieselu, ale zároveň se obávají hlučnosti, otřesů a špatného vyhřívání kabiny za chladného zimního rána. Zpočátku to může znít trochu divně, ale po bližším pohledu má Toyota pravdu. Proč ne? Počátky, kdy hybridy kupovali pouze technofilové, jsou dávno pryč: stačí se podívat, kolik vozů Toyota s alternativními motory již v našich městech jezdí. A mezi nimi jsou taxíky, které cestují mnoho mil ročně.

V Aurisu byla hybridní technologie jednoduše vylepšena a zbytek byl vytvořen na prázdném listu papíru. Že je Auris potomkem Corolly, světově nejprodávanějšího auta, už pro změněné tvary exteriéru a novou trasu Toyoty není pro nováčka tak důležité. Trasu nakreslil Akio Toyoda, který říká, že auta by měla každý den vyvolávat emoce a potěšit dynamikou jízdy.

Toyoda je prezident a generální ředitel společnosti Toyota Motor Corporation, která také ráda sedí v závodním autě, takže ví, o čem mluví. Nelze ztratit ze zřetele, že Toyota GT 86 vznikla i jeho zásluhou. Design Aurisu je zcela odlišný od jeho předchůdce: o 50 milimetrů nižší, o 10 milimetrů menší vzdálenost mezi koly a křídly, nižší těžiště a lepší aerodynamika. Použitím pevnější oceli i přes lepší bezpečnost (s výbavou Sol získáte pět airbagů, boční airbagy a standardní VSC) snížili celkovou hmotnost v průměru o 50 kg, u hybridu dokonce o 70 kg. Je třeba poznamenat, že torzní pevnost pouzdra je o 10 % vyšší než u předchůdce, což lze také přičíst většímu počtu svarových bodů. Líbí se vám Málo z vás říká, že váš předchozí Auris byl váš oblíbený...

Pokud si myslíte, že udělali revoluci jen zvenčí, musíte si sednout za volant. Palubní deska se stala mnohem více svislou a vysoká konvexní středová konzola s otevřenou řadící pákou se dostala na smetiště dějin. Měřidla jsou průhledná, velký dotykový displej je na dosah ruky a digitální hodiny jsou určeny spíše pro cestující než pro řidiče. Pozice za volantem je výrazně lepší, a to především díky nižší poloze o 40 milimetrů a delšímu pohybu sedadla a volantu, který je více svislý o dva stupně.

Jedinou další velmi mírnou výtkou byl podélný posun volantu, kterého mohlo být více. Ve zbytku buďme upřímní: Toyota udělala maximum. S výbavou Sol získáte spoustu vybavení (pro testovací vůz například navigaci, hands-free systém, tempomat, dvoucestnou automatickou klimatizaci, poloautomatické parkování S-IPA atd.), Stejně jako kožená a vyhřívaná přední sedadla ... A o tom, že kůže je opravdu všude tam, kde cestující přijde do styku s autem, svědčí kožený volant, loketní opěrka, dokonce jsme ji dali na palubní desku spolu s bílými švy a podél okrajů sedadla, aby hýždě neklouzat. Zjevně velmi přemýšlivý. Zadní sedadla mají o 20 milimetrů více místa pro kolena, zatímco zavazadlový prostor je srovnatelný s konkurencí. Také považován za hybrid.

Kromě 1,8litrového benzínového motoru je Auris Hybrid nebo HSD vybaven také elektromotorem na baterie. Baterie je umístěna pod zadním sedadlem, takže prakticky nezabírá místo ani v kabině, ani v zavazadlovém prostoru. Motory jsou spojeny plynule měnitelným převodem, který vždy zajišťuje perfektní převod. Řidič bohužel nemá co říci, protože zde nejsou žádné ovladače na volantu ani ovládací páky řadicí páky, které by umožňovaly manuální řazení (samozřejmě přednastavené rychlostní stupně), a při široce otevřeném plynu překáží hluk takového systému. Víte, jak je kluzná spojka.

No, Toyota si byla těchto nedostatků vědoma, a tak se hodně snažila, aby systém fungoval lépe, aby hluk zpod kapoty více odpovídal nárůstu rychlosti vozidla při akceleraci. Dobře, hluk na plný plyn je stále skvělý, takže je přirozenější a rozhodně příjemnější. S odhlučněním v klidné jízdě se jim ale povedl skutečný zázrak: pneumatiky jsou slyšet jen při toulkách městem, protože často není možné detekovat přepnutí mezi benzínovým motorem a elektromotorem (nebo naopak). Je dobře, že na to zelené světlo upozorňuje! Jedinou možností řidiče je zvolit tři programy: elektromobil (režim EV), ekologický program (režim ECO) nebo plný výkon (režim PWR), a fungují pouze při splnění všech podmínek.

To znamená, že nemůžete jet 70 km / h pouze v elektrickém režimu nebo že vám ekologický program pomáhá na plný plyn ... Je škoda, že rychlostní limit pro elektrický režim není 60 km / h (podle rychloměru, Samozřejmě), protože pro naše město jsou průtoky 50 km / h (při startování benzínového motoru) příliš malé. Pokud ale přijde na trh plug-in hybrid ve stylu Priusu, který umožňuje elektrický pohon v rychlosti minimálně 100 km / h, a navíc vláda přidá dotaci, bude to schůdná alternativa. k současným turbodieselům!

Řízení je samozřejmě elektrické, ale i přes lepší převodový poměr (14,8 oproti předchozím 16) je stále příliš nepřímé na skutečný pocit. Myslíme si, že sportovnější Auris TS, který má být odhalen v srpnu, bude v tomto ohledu mnohem lepší. Podvozek (nejlepší verze včetně hybridního mají víceprvkovou zadní nápravu, základ 1.33 a 1,4D jsou pouze polotuhé) celkem uspokojivý, ale asi je jasné, že není na úrovni Fordu Ještě se soustřeď. Díky Toyotě ale Toyota v této oblasti dělá velké pokroky.

Nižší cena za nejlepší auto, výborné záruční podmínky a spotřeba paliva, kterou zvládnou jen nejekonomičtější turbodiesely: jste si stále jistí, že hybrid není pro vás?

Text: Alyosha Mrak

Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Kmenová data

Odbyt:	Toyota Adria Ltd.
Cena základního modelu:	23.350 €
Náklady na testovací model:	24.550 €
Napájení:	73/60 kW (99/82 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	11,4 s
Maximální rychlost:	180 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	6,2 l / 100 km
Záruka:	3 roky nebo 100.000 5 celkem 3 km a mobilní záruka, 12 roky záruka na hybridní komponenty, XNUMX let záruka na barvu, XNUMX let záruka proti rzi.
Systematický přehled	15.000 km

Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)

Pravidelné služby, práce, materiály:	1.814 €
Pohonné hmoty:	9.399 €
Pneumatiky (1)	993 €
Ztráta hodnoty (do 5 let):	9.471 €
Povinné pojištění:	2.695 €
POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO +	5.440 (
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Skoupit	29.758 0,30 € (náklady na km: XNUMX €)

Техническая информация

motor:	4-válec - 4-taktní - řadový - benzín - vpředu uložen příčně - vrtání a zdvih 80,5 × 88,3 mm - zdvihový objem 1.798 cm3 - komprese 13,0:1 - maximální výkon 73 kW (99 k) .) při 5.200 ot./min - průměr rychlost pístu při maximálním výkonu 15,3 m/s - měrný výkon 40,6 kW / l (55,2 k / l) - maximální točivý moment 142 Nm při 4.000 2 ot./min. - 4 vačkové hřídele v hlavě (řetězu) - 650 ventily na válec. elektromotor: synchronní motor s permanentními magnety - jmenovité napětí 60 V - maximální výkon 82 kW (1.200 k) při 1.500-207 ot./min - maximální točivý moment 0 Nm při 1.000-6,5 ot./min. Baterie: Nikl-Metal Hydride dobíjecí baterie s kapacitou XNUMX Ah.
Přenos energie:	motory jsou poháněny předními koly - bezestupňová automatická převodovka (CVT) s planetovým převodem - kola 7J × 17 - pneumatiky 225/45 R 17 H, valivý dosah 1,89 m.
Kapacita:	maximální rychlost 180 km/h - zrychlení 0-100 km/h za 10,9 s - spotřeba paliva (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, emise CO2 87 g / km.
Přeprava a pozastavení:	limuzína - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie - přední jednoduché příčné páky, odpružené nohy, trojúhelníkové příčné lišty, stabilizátor - zadní víceprvková náprava, vinuté pružiny, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotoučové mechanické zadní pedál brzdy kola vlevo) - volant s hřebenem a pastorkem, elektrický posilovač řízení, 2,6 otáčky mezi krajními body.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.430 1.840 kg - Přípustná celková hmotnost vozidla XNUMX XNUMX kg - Přípustná hmotnost přívěsu s brzdou: neuvedena, bez brzdy: neuvedena - Povolené zatížení střechy: neuvedena.
Vnější rozměry:	šířka vozidla 1.760 mm - šířka vozidla se zrcátky 2.001 mm - přední rozchod 1.535 mm - zadní 1.525 mm - jízdní rádius 10,4 m.
Vnitřní rozměry:	šířka přední 1.480 mm, zadní 1.430 - délka předního sedadla 510 mm, zadní sedadlo 490 mm - průměr volantu 370 mm - palivová nádrž 45 l.
Krabice:	5 kufrů Samsonite (celkový objem 278,5 l): 5 míst: 1 × batoh (20 l); 1 × letecký kufr (36 l); 1 kufr (68,5 l)
Standardní vybavení:	airbag řidiče a spolujezdce - boční airbagy vpředu - přední vzduchové clony - kolenní airbag řidiče - úchyty ISOFIX - ABS - ESP - posilovač řízení - automatická klimatizace - elektricky ovládaná okna vpředu i vzadu - elektricky nastavitelná a vyhřívaná zpětná zrcátka - palubní počítač - Rádio, CD a MP3 přehrávač - Multifunkční volant - Dálkové centrální zamykání - Přední mlhové světlomety - Výškově a hloubkově nastavitelný volant - Dělené zadní sedadlo - Výškově nastavitelné sedadlo řidiče.

Naše měření

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / Pneumatiky: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Stav tachometru: 4.221 km
Zrychlení 0-100 km:	11,4s
402 m od města:	17,2 let ( 127 km / h)
Maximální rychlost:	180 km / h (D)
Minimální spotřeba:	4,3 l / 100 km
Maximální spotřeba:	6,8 l / 100 km
zkušební spotřeba:	6,2 l / 100 km
Brzdná dráha při 130 km / h:	70,4m
Brzdná dráha při 100 km / h:	42,6m
Tabulka AM:	40m
Hluk při volnoběhu:	20dB
Chyby testu:	bezchybný

Celkové hodnocení (327/420)

• Když se Prius před pár lety snažil o brázdu, někteří se Toyotě stále smáli. Dnes už tomu tak není a Auris je důkazem toho, že se z hybridů stávají dobrá a zábavná auta.

• Exteriér (11/15)

  Neexistují žádné neznámé: ať se vám to líbí hned nebo ne.

• Interiér (103/140)

  Dobré materiály, lepší poloha při řízení, vynikající kvalita stavby a nekompromisní kufr.

• Motor, převodovka (49
  
  
  / 40)

  Převodovka má ráda klidné řidiče, elektrický posilovač řízení je příliš nepřímý.

• Jízdní vlastnosti (56
  
  
  / 95)

  Řízení hybridu je mnohem snazší, než si lidé myslí, pocit z brzdění není skutečný. Se stabilitou směnného kurzu nejsou žádné problémy.

• Výkon (23/35)

  Není to působivé při akceleraci a maximální rychlosti, lépe se to řeší na pružnosti.

• Zabezpečení (36/45)

  K pasivní bezpečnosti nejsou žádné komentáře, ale není tu dostatek aktivních zatáček, xenon, aktivní tempomat ...

• Ekonomika (49/50)

  Relativně nízká spotřeba paliva, zajímavá cena, pětiletá záruka Toyota.

Chválíme a vyčítáme

osvědčená technologie

úspora paliva s tichou jízdou

cena (hybrid obecně)

lepší odezva a větší atraktivita

materiály používané v interiéru

Lepší výkon CVT

i přes extra baterii dostatek prostoru v kufru

Automatický parkovací systém S-IPA (polo)

s elektřinou zrychluje pouze na 50 km / h

příliš nepřímý elektrický posilovač řízení

některým se nový tvar exteriéru nelíbí

hluk hnacího ústrojí při široce otevřeném plynu

nedostatečné podélné posunutí kormidla