Popis: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Obsah
Samozřejmě je nejlepší mít účet, který zvládne bez otřesů Evokováno, GLK-Já nebo Q5, ale tvrdá realita nám často připomíná, že průměrný účet může víceméně jen trička s těmito nápisy. Rádi bychom však také řídili tak, abychom alespoň násilně uspokojovali své každodenní úkoly, požadavky a pokud možno alespoň částečně i svá přání. Ssangyong Korando není auto, které byste si řekli, když ho vidíte, ale chtěli byste ho mít, jak říká mnoho lidí, když vidí Kio Sportage.
Design není avantgardní
Je to ten, který by dnes byl nazýván klasickým nebo, ještě lépe, spolehlivým, tedy takovým, který jako značka jen těžko postrádáte. Být klasický zároveň znamená i některé praktické výhody, jako je lepší viditelnost nebo viditelnost kolem vozidla - když se nemůžeme zbavit opaku ze Sportage. Koranda navenek, stejně jako uvnitř, pokud tuto filozofii designu protáhneme do kokpitu, nechybí mnoho, pokud vůbec něco, chybí představivost při navrhování interiéru.
Protože uvnitř ... Ne, není to vůbec ošklivé. V některých ohledech je dokonce lepší než mnoho dražších aut, jmenovitě styly interiéru mezi sebou nekonkurují, možná i proto, že vůbec neexistuje rozpoznatelný styl designu.
Ale samozřejmě to není zdaleka tak dramatické, jak se to čte; vše, na čem záleží řidiči a cestujícím, funguje v nejširším slova smyslu. A nejen možná, ale určitě alespoň průměrně, ne -li nadprůměrně.
Zde se setkáváme s filozofickým pojetím Koránu. V Ssangyongu byla vybavena dvěma zvukovými - ale ne nejdůležitějšími - věcmi, a to: Exteriér Giugiara a s agregátem motoru a převodovky, který pravděpodobně stále mluví málo německy, a jaký předmět z německých regálů na něm mohl stále najít své místo. Poté, po těchto dvou významných událostech, postavili auto, které bylo maximálně racionální, ale zároveň více než jen dobré.
Podvozek je pryč
Předchozí Korando, pokud si pamatujete, mělo na sobě také podvozek a karoserii, toto má nyní samonosnou karoserii, a proto se řadí mezi měkká, sportovní SUV. Zahrnuje také pohon, který je jinak teoreticky konstantní čtyřkolové, a prakticky přední, pokud je přilnavost dobrá. Když je pryč, viskózní spojka najednou volá o pomoc zadní kola. To je řešení, které se velmi podobně nachází ve všech vozech označených jako SUV.
Přesně to samé platí pro podvozek, který je přizpůsoben jinému typu karoserie a má vpředu klasickou pružinovou patku a vzadu vícevodicí nápravu. Jedná se tedy o moderní řešení, a pokud někdo (technicky) přímo spojuje tento Korand s předchozím, nebo - protože předchozí již nějakou dobu „odpočívá“ - s Akce, dělá velkou chybu. Ve srovnání se svými předchůdci je toto Korando novější než většina dnešních nových (evropských) vozů.
Teorie v praxi
Motor je už do čísel velmi výkonný, ale na silnici je jednoduchý - výborný. Je pravda, že jako každý turbodiesel se pomalu zahřívá (zvláště v zimě) a tedy pomalu začíná vytápět interiér a z tohoto pohledu je dobré mít dvě přední sedadla. dvoustupňové topení - kde rozdíl mezi těmito dvěma úrovněmi je špatně vnímán.
Když se ale stroj zahřeje, je jeho charakter jiný než typický turbodiesel: turbo otvor je (téměř) nepostřehnutelný, při 1.500 1.800 otáčkách za minutu dobře táhne a při XNUMX XNUMX otáčkách ukazuje plný výkon. a s rostoucími otáčkami až na dobrých 4.000 XNUMX se nebrání zvyšování otáček, jak jsme u turbodieselů zvyklí, což znamená, že jej lze použít v celém rozsahu otáček.
Je snadné začít, v případě potřeby dokonce o něco rychleji, a bez přílišných potíží se tento skokan dostane na dálnici, i když je nabitý rodinou a volným časem. Točivý moment a výkon deklarovaný výrobcem se v praxi osvědčil jako vynikající, ale přesto 175 'kůň' nijak zvlášť chamtivý.
Z palubního počítače jsme přečetli následující aktuální využití: při 50 kilometrech za hodinu na čtvrtý nebo pátý rychlostní stupeň (na šestku nevydrží tak nízkou rychlost) asi čtyři litry na 100 kilometrů; v šestém - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 a 3 180; podle našich měření je ale i přes výrazný nápor celkem necelých devět litrů na 17,5 kilometrů. Není špatné.
Zbytek mechaniky je také velmi dobrý
Převodovka řadí velmi dobře a přesně, jen občas při vyšších otáčkách a rychlejších rychlostních stupních je na řadicí páce při řazení cítit mírný „drsnost“. Velmi dobrý je také pohon, který se samozřejmě ukazuje jako obzvláště kluzký, když je poloha vždy bezpečná, auto je řízené a dobře se ovládá a podvozek během testu nevykazoval špatný výkon.
Celkově to nemusí být skvělé ani to není nejnovější výkřik techniky, ale z praktického hlediska je to velmi dobré. Mechanika se obecně může v pozitivním smyslu poněkud lišit od obecného umístění tohoto Ssangyongu. Ve zbytku je nové Korando základním pohledem na to, co lidé opravdu potřebují, protože konkurence tu a tam se trochu zkomplikovala, zapomněla na základy a nabízí spoustu věcí, které vlastně nepotřebujeme, ale je příjemné mít .
Ale Korando má téměř vše, co člověk potřebuje.
Na sedadlech nemá kůži, ale je na volantu; má řadu zásuvek, které jsou opravdu dobré a užitečné, včetně míst pro plechovky a lahve, které jsou během jízdy dobře zajištěny; má háček na tašku na předním spolujezdci a dva v kufru; má audio systém se vstupy USB in AUXс bluetoothom a překvapivě dobrý zvuk; má velmi dobrou ergonomii ovladače; má zadní lavici dělitelnou na třetinu s víceúrovňovým nastavením úhlu opěradla a sklopením jedním pohybem dolů (sedadlo je mírně prohloubeno), aby se vytvořil plochý a vodorovný povrch zvětšeného těla; má silné osvětlení interiéru a kufru shora (ne ze strany); má měřič s krásným, atraktivním, ale jednoduchým vzhledem a dostatečnou přesností čtení; má velmi dobrou mechaniku a stabilizaci ESP, tempomat, boční prvky střechy, litá kola ... Ano.
Takže ... slabiny? Taky. Na jedné straně např. má automatické stmívání vnitřního zpětného zrcátka, na druhé straně starožitný klíč se samostatným dálkovým ovládáním se špatnou ergonomií. Vadí také tlačítko palubního počítače na středové konzole. Má přídavné vyhřívání čelního skla, ale není nijak zvlášť účinné. Má pouze nepřetržitý chod zadního stěrače.
Modrá kontrolka dálkových světel je příliš silná - ruší řidiče v úplné tmě. Parkovací PDC neví, jak přepsat audio systém. Běžné a dvojnásobné denní kilometry jsou součástí palubního počítače. Tlačítko zadního mlhového světla je nízko na levé straně palubní desky. Automaticky se přesune pouze přední levý panel. A na opěradlech sedadel není kapsa, ale (naštěstí docela hustá) síťovina.
To vše, nebo alespoň většina z toho, ale zdaleka není tragické. Muž si zvykne. Korando má však jednu mnohem větší nevýhodu - klimatizace. Jeho automatičnost je již mizerná, jelikož zhruba po půl hodině jízdy musí být teplota nastavena na úroveň nad minimální hodnotou, aby se cestující vpředu nerozvařili.
Cestující na zadní lavici mrznou, pokud není teplota nastavena alespoň na střední hodnotu, a ventilátor ručně téměř na maximální hodnotu - představte si ale, jaké to v té době bylo pro přední cestující. Tento nedostatek má samozřejmě takovou povahu, že je obtížné udělat konstrukční chybu, spíše poruchu testovacího vozidla. Ale i tak to stojí za kontrolu.
Pokud odečtete to poslední rozhořčení, ale se všemi ostatními nedostatky a samozřejmě zásluhami a zásluhami, opravdu to vypadá, že Koranda měla na mysli zdravý rozum. Cokoli, víceméně otázka prestiže.
Text: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Kmenová data
| Cena základního modelu: | 24.490 € |
|---|---|
| Náklady na testovací model: | 24.940 € |
| Napájení: | 129 kW (175 KM) |
| Zrychlení (0-100 km / h): | 10,5 s |
| Maximální rychlost: | 178 km / h |
| Spotřeba EHK, smíšený cyklus: | 9,8 l / 100 km |
| Záruka: | 5 let nebo 100.000 3 celkem 12 km a mobilní záruka, XNUMX let záruka na lak, XNUMX roky záruka proti korozi. |
| Systematický přehled | 20.000 km |
Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)
Техническая информация
| motor: | 4-válec - 4-taktní - řadový - turbodiesel - vpředu uložen příčně - vrtání a zdvih 85,6 × 86,2 mm - zdvihový objem 1.998 cm³ - kompresní poměr 16,5:1 - maximální výkon 129 kW (175 k) při 4.000 ot./min - průměrný píst rychlost při maximálním výkonu 11,5 m/s - měrný výkon 64,6 kW / l (87,8 k / l) - maximální točivý moment 360 Nm při 2.000 2 ot./min - 4 vačkové hřídele v hlavě (řetěz) - po XNUMX ventilech na válec - vstřikování paliva common rail - výfukové turbodmychadlo - chladič plnicího vzduchu. |
|---|---|
| Přenos energie: | motor pohání všechna čtyři kola - 6-ti stupňová manuální převodovka - převodový poměr I. 3,54 1,91; II. 1,18 0,81 hodin; III. 0,73 hodin; IV. 0,63; V. 2,970; VI. 6,5 – diferenciál 17 – ráfky 225 J × 60 – pneumatiky 17/2,12 R XNUMX, valivý obvod XNUMX m. |
| Kapacita: | maximální rychlost 179 km/h - zrychlení 0-100 km/h za 10,0 s - spotřeba paliva (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 km, emise CO2 194 g/km. |
| Přeprava a pozastavení: | terénní sedan - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie - přední jedno odpružení, listová pera, tříramenné příčné lišty, stabilizátor - zadní víceprvková náprava, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, stabilizátor - přední kotoučové brzdy ( nucené chlazení), zadní kotouče, parkovací brzda ABS mechanická na zadních kolech (páka mezi sedadly) - hřebenový volant, elektrický posilovač řízení, 2,8 otáčky mezi krajními body. |
| Hmotnost: | prázdné vozidlo 1.672 2.260 kg - přípustná celková hmotnost 2.000 750 kg - přípustná hmotnost přívěsu s brzdou: 100 XNUMX kg, bez brzdy: XNUMX kg - přípustné zatížení střechy: XNUMX kg. |
| Vnější rozměry: | šířka vozidla 1.830 mm, přední rozchod 1.573 mm, zadní rozchod 1.558 mm, světlá výška 10,8 m. |
| Vnitřní rozměry: | přední šířka 1.500 mm, zadní 1.470 mm - délka předního sedadla 510 mm, zadní sedadlo 490 mm - průměr volantu 380 mm - palivová nádrž 57 l. |
| Krabice: | Podlahová plocha, měřeno od AM se standardní sadou 5 naběraček Samsonite (278,5 l skimpy): 5 míst: 1 kufr (36 l), 1 kufr (85,5 l), 1 kufr (68,5 l), 1 batoh (20 l). |
| Standardní vybavení: | airbag řidiče a spolujezdce - boční airbagy - hlavové airbagy - ukotvení ISOFIX - ABS - ESP - posilovač řízení - automatická klimatizace - elektrické přední a zadní posuvné okno - elektricky nastavitelná a vyhřívaná zpětná zrcátka - rádio s CD přehrávačem a MP3- přehrávač - multifunkční volant - dálkové ovládání centrálního zamykání - zadní parkovací senzory - výškově a hloubkově nastavitelný volant - výškově nastavitelné sedadlo řidiče - vyhřívaná přední sedadla - dělená zadní lavice - palubní počítač - tempomat. |
Naše měření
| T = 2 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = 59% / Pneumatiky: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Stav tachometru: 4.485 km | |
| Zrychlení 0-100 km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 m od města: | 17,3 let ( 131 km / h) |
| Flexibilita 50-90 km / h: | 8,1/15,1 s (IV./V.) |
| Flexibilita 80-120 km / h: | 10,4/14,7 s (W./VI.) |
| Maximální rychlost: | 179 km / h (W./VI.) |
| Minimální spotřeba: | 9,4 l / 100 km |
| Maximální spotřeba: | 10,9 l / 100 km |
| zkušební spotřeba: | 9,8 l / 100 km |
| Brzdná dráha při 130 km / h: | 72,3m |
| Brzdná dráha při 100 km / h: | 43,5m |
| Tabulka AM: | 40m |
| Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni | 56dB |
| Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni | 54dB |
| Hluk při 50 km / h na 5. rychlostním stupni | 53dB |
| Hluk při 50 km / h na 6. rychlostním stupni | 53dB |
| Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni | 64dB |
| Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni | 62dB |
| Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni | 60dB |
| Hluk při 90 km / h na 6. rychlostním stupni | 60dB |
| Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni | 66dB |
| Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni | 64dB |
| Hluk při 130 km / h na 6. rychlostním stupni | 63dB |
| Hluk při volnoběhu: | 38dB |
Celkové hodnocení (323/420)
Korando je tu tedy znovu – mnohem modernější než předchozí generace a s několika velmi přesvědčivými trumfy, včetně ceny.
Exteriér (11/15)
Exteriér Giugiaro ... Přesto jsou na trhu podobná SUV, která jsou ještě přesvědčivější.
Interiér (85/140)
Zcela uspokojivá výbava, také slušný prostor v sedadlech a v kufru, ale extrémně špatná klimatizace.
Motor, převodovka (52
/ 40)Skvělý motor a velmi dobrá převodovka a pohon. Pozadu nezůstává ani podvozek a volant.
Jízdní vlastnosti (58
/ 95)Silný motor v kombinaci s dobrou hnací silou je velmi užitečný při jízdě na silnici.
Výkon (33/35)
Dobrý točivý moment a výkon motoru, proto také velmi dobrý výkon.
Zabezpečení (33/45)
Veškerá pasivní bezpečnostní výbava, ale jen střední světlomety a brzdná dráha. Neexistuje ani prvek moderní aktivní bezpečnosti.
Ekonomika (51/50)
Sečteno a podtrženo: hodně aut za vaše peníze.
Chválíme a vyčítáme
motor, živost, flexibilita
spotřeba
převodovka, pohon
podvozek
Zařízení
vnitřní zásuvky
praktičnost, flexibilita interiéru
provoz klimatizace
průměrný světlomet
drobné stížnosti na ergonomii
nudný interiér
zadní stěrač pouze v nepřetržitém provozu
