Test: Srovnávací test Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Srovnávací test: nahé motocykly 600-750

Testovací kartáč by byl perfektní, kdyby k němu byla připojena Yamaha FZ6 S2, kterou jsme v našich testech motorů nemohli získat. Ne ve Slovinsku, ne s kolegy z Moto Puls. Měli jsme však příležitost vyzkoušet čtyři kompletní motocykly s řadovými čtyřkolkami o objemu 600 ccm.

"Zed" Kawasaki se liší od ostatních o jeden a půl decilitru, ale přesto může být přímým konkurentem šesti ukazatelů. Doslova v těchto dnech přichází do hry dvouválec Aprilia Shiver se svlečenými středními váhami, který dokáže svým italským šarmem svést na Japonce mnoho kupujících ... Možná to příští rok zkusíme společně s ostatními.

Pojďme si tentokrát stručně popsat bojovníky. Honda Hornet prošla v letošním roce zásadní opravou: byla vybavena lehčím hliníkovým rámem, na který lze zavěsit vhodně přepracovaný motor Supersport CBR, maskovaný v sadě, která již téměř nevypadá jako starý klasický Honda Hornet. Kulatý světlomet byl nahrazen agresivnějším trojúhelníkem a výfuk zpod pravé strany sedadla našel své místo pod převodovkou. Dnes by to mělo být tak moderní.

Někteří si novou Hondu zamilovali, jiní tvrdí, že ji konstruktéři hodili do tmy. Pochvalu si ale rozhodně zaslouží vývojoví inženýři, kterým se podařilo snížit hmotnost hluboko pod 200 kilogramů a co se hmotnosti týká, posadit novinku na nejnižší místo.

Kawasaki? Ach, hněv na první pohled. Z 750, který se stará o svého sourozence o objemu 1.000 XNUMX ccm, se od svého uvedení na trh těší velkému úspěchu, protože za svou cenu nabízí mnoho. Letos přepracovali exteriér, nainstalovali nový pomocný rám, vylepšené odpružení a brzdy a postarali se o to, aby motor lépe reagoval na střední rozsah. Má také nový, velmi elegantní přístrojový štít, který obsahuje analogový otáčkoměr a menší digitální displej zobrazující rychlost, denní a celkový počet najetých kilometrů, hodiny a teplotu motoru.

Následují dva produkty od stejného výrobce, ale se zcela odlišnými osobnostmi. Navenek se bandita za ta léta nezměnil. Potěší ty, kteří se drží klasického obrazu, s kulatým světlem a kapucí tam, kde vždy byl. Letos dostane kapalinou chlazený agregát, nižší (nastavitelné) sedadlo, menší palivovou nádrž na litr a některé nové komponenty jako brzdy a odpružení.

Rám je z ocelových trubek, známý pro svou ovladatelnost – starý pán je zdaleka nejtěžší z konkurence. Byl to dobrý tah ukrást palubní desku z 1.250cc Bandit. M, která je dobře viditelná a skládá se z klasického otáčkoměru a digitálního displeje. Zaujmou signálními světly viditelnými i za slunečného počasí. Možná bychom mohli přidat ukazatel teploty motoru.

Mladší bratr je rozmarnější. Na trh se dostal poté, co byl světu předveden prototyp B King a trh zařval: „To je to, co chceme! "V loňském roce jsme měli možnost vyzkoušet GSR." Ve srovnávacím testu předčil své soupeře a obsadil první místo. Sportovní jsou koncovky výfuku pod sedadlem a číselník otáčkoměru, který se zastaví jen na 16 otáčkách za minutu, a vlasy cinkají ostrým zvukem, když se jednotka otočí směrem k červenému poli. Škoda, že mu nebyla dána obrácená vidlice, protože klasika (i když dobrá) pro takového sportovce nevyhovuje zrovna nejlépe.

Zajímalo by mě, jaké jsou rozdíly, když jen jezdíme na koních. Z nejvíce vynikne tam, kde sedí vysoko a je velmi agresivní. Tvrdé sedlo a široce rozevřená plochá řídítka dávají řidiči dojem, že Kava v sobě skrývá také gen supermoto. Sedadlo je však velmi nepohodlné, což může být na dlouhých cestách nepříjemné. Nebo ne, podle stavu hýždí řidiče. Právě to sedlo Bandit nejvíce rozmazluje.

Výškově nastavitelné sedadlo je pohodlné pro oba a výše k řidiči je posunut i volant. Honda a Suzuki jsou někde mezi: neutrální a v pohodě - jakýsi kompromis mezi výše uvedeným. GSR se může pochlubit velkým úhlem natočení volantu, což usnadňuje manévrování po městě.

Po otočení klíče a stisknutí tlačítka start zařízení zazní čtyři různé „triky“. Kawasaki rotuje s nejhlubšími basy a zvukově se nebezpečně blíží tisíci. Bandita je nejtišší a při mírném otočení kormidla vydává nejvíce pískavý zvuk. GSR s dvojitými koncovkami výfuku pod zády hlasitě křičí jako superauta. Honda? Klasické čtyřválcové vytí, které se v zatáčkách zostří.

Je mi potěšením honit je po závodním asfaltu! Zdá se, že dráha v Novi Marof byla vytvořena pro 600 ccm „holá“ (Grobnik by byl příliš dlouhý a naše malé motokárové dráhy jsou příliš uzavřené a příliš pomalé), takže pro nás bylo snadné honit testovací nudisty a přizpůsobit se fotografovu objektiv. Nyní na jednom, pak na druhém motoru. "Ano, ještě jsem nepřešel přímo z Hondy na Kawasaki." Hej, nechám si vyměnit místa? Jen trochu něco napsat ... “Bylo to tak. Miluje celý den. Dojmy?

Znovu a znovu jsme se těšili na Hornet od Hondy. Tato dvoukolka je mezi nohama tak lehká, že je opravdová radost nakládat ji v zatáčkách. Bez váhání poslouchá povely a sebevědomě odbočuje přesně tam, kam řidič chce. Vzbuzuje sebevědomí a cítíte se dobře, i když ho v nejdelší zatáčce pustíte hluboko do svahu. Takže nakonec mezi mými poznámkami bylo jediné mínus. Pokud se mi někdy dostane do garáže, volant rychle vymění za širší, sportovnější.

Například u něčeho jako Kawasaki Z. Pokud na něj přejdeme z Hondy Hornet nebo GSR, připadá mi, jako by vážil o pár liber více. Nejen při jízdě na místě, ale i při průjezdu sportovními zatáčkami si to chce trochu zvyknout. Řidič potřebuje trochu více energie, aby rychle změnil směr, a kupodivu se Kava chová také v zatáčce. Nemá skutečnou směrovou stabilitu jako GSR a Hornet. Více zapůsobí vynikajícím hnacím ústrojím a brzdami, které zastaví to nejlepší z konkurence.

Po pár kolech, kdy si hlava zvykne, že zmíněná nestabilita není nesmysl, se jízda může zbláznit. Jak se sluší na nejagresivnější design mezi testovanými. Agregát díky většímu objemu produkuje sílu velmi dobře i v nízkých otáčkách a řidiče nepřekvapí prudkými skoky v křivce výkonu. Při maximální rychlosti jede rychle, zatraceně rychle.

Pokud jde o sílu za ním, je těsně nižší než GSR. V nižších a středních otáčkách se neděje nic zvláštního. Když se však ukazatel dotkne čísla 9 ... Stačí dobře chytit volant. Mini B King se okamžitě probudí a přední kolo může při výjezdu ze zatáček ztratit půdu pod gumou. Vzhledem ke sportovnímu charakteru jednotky potřebuje na dobré časy oddaného motocyklistu se zkušenostmi.

Spojka se cítí velmi dobře při rozjezdu nebo uvolnění při prudkém brzdění, což u převodovky neplatí. Musíte si na to zvyknout několik kilometrů, jinak se při prudkém a rychlém přeřazení může stát, že převodovka zůstane na špatném rychlostním stupni. Při tvrdé jízdě jsme si všimli, že se brzdová páka příliš propůjčuje, a při brzdění dvěma prsty se dostává příliš blízko k prsteníku a malíčku. Jinak je GSR velmi lehký, obratný a stabilní za jízdy, skutečná malá sportovní hračka.

Bandita? Má nejpotupnější jméno a nejméně sportovní temperament. Navzdory nové srdeční pumpě je stařík ve společnosti mladých trochu nešikovný. Zná hmotnost a klasický design, takže při manévrování vyžaduje od majitele větší odhodlání. Brzdy pro sportovní jízdu postrádají ostrost a běžný silniční provoz je dostačující. Degrader potěší dalšími funkcemi: velkým a měkkým sedadlem, pohodlně instalovaným volantem, dobrými klasickými zrcátky a neméně důležitou atraktivní cenou. Především to druhé nesmí být přehlíženo!

A co žízeň? Srovnávací test spočíval v jízdě na závodním okruhu a na silnici a výsledky měření spotřeby byly následující. Nejžravější je Kawasaki, jejíž průměrná spotřeba byla celých 7 litrů na 7 kilometrů. Přímo za ním je GSR, které jsme vzhledem k živé jednotce rádi „vyždímali“ více, než bylo nutné. Spotřeba: o něco méně než sedm a půl litru. Spotřeba paliva Hondy byla velmi široká a kolísala v závislosti na požadavcích řidiče. Průměr se zastavil někde na 100.K peněžence nejšetrnější je Bandit, který měl 6 litrů bezolovnatého paliva na 8 kilometrů.

Začneme tentokrát od posledního místa. Přes výše uvedené zásluhy Bandita jsme neváhali zařadit ho na nevděčné čtvrté místo. Pokud chcete kolo, které je pohodlné, osvědčené a cenově dostupné, a pokud nejste sportovní jezdec, GSF 650 je dobrá volba. Podívejte se na verzi S, která také poskytuje dobrou ochranu proti větru. První tři však bylo obtížnější určit. Někde je všechno lepší, někde horší. Liší se i názory motorkářů – někteří se zaměřují na vzhled, jiní na výkon.

Na třetí schod jsme postavili Kawasaki. Je perfektně navržený, s dobrým pohonem a zároveň není příliš drahý, ale ve srovnání se zbytkem jsme měli obavy z jeho objemnosti a trochu nestability v zatáčkách. Suzuki GSR skončilo druhé. Loni mu jako vítěz dýchala na krk Honda Hornet, ale letos byl výsledek opačný. Co mu chybí? Lépe fungující převodovka, poddajnější motor a trochu místa pod sedlem, vždyť výfuk tam všechno krade. Vítězem je tedy Honda Hornet. Protože ho každý řidič okamžitě pozná a protože je opravdu dobrý do zatáček. A to je nejdůležitější.

Rozhodnutí ovlivnila i aktuální propagační cena dealera, protože Honda CB 600 F už letos není (příliš) drahá.

1. město: Honda CB 600 F Hornet

Cena testovacího vozu: 7.290 EUR (speciální cena 6.690 XNUMX EUR)

motor: 4taktní, 4válcové řadové, kapalinou chlazené, 599 ccm, elektronické vstřikování paliva

Maximální výkon: 75 kW (102 k) při 12.000 ot./min

Maximální točivý moment: 63 Nm při 5 XNUMX ot./min

Přenos energie: 6stupňová převodovka, řetěz

Rám: hliník

Suspenze: 41 mm obrácená přední vidlice, zadní nastavitelný jednoduchý tlumič

Pneumatiky: přední 120/70 R17, zadní 180/55 R17

Brzdy: přední 2 kotouče 296 mm, dvoupístkové třmeny, zadní 1 kotouč 240, jednopístkový třmen

Rozvor: 1.435 mm

Výška sedla od země: 800 mm

Palivová nádrž: 19

Hmotnost: 173 kg

Zástupce: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnice 3a, Trzin, www.honda-as.com

Chválíme a vyčítáme

+ lehkost

+ jízdní vlastnosti

+ převodovka

+ brzdy

- Ne každý má rád

- cena

2. Sedadlo: Suzuki GSR 600 ABS

Cena testovacího vozu: 6.900 7.300 EUR (XNUMX XNUMX EUR ABS)

motor: 4taktní, 4válcové řadové, kapalinou chlazené, 599 ccm, elektronické vstřikování paliva

Maximální výkon: 72 kW (98 k) při 12.000 ot./min

Maximální točivý moment: 65 Nm při 9.600 XNUMX ot./min

Přenos energie: 6stupňová převodovka, řetěz

Rám: hliník

Suspenze: vpředu klasická 43mm vidlice, vzadu nastavitelný tlumič

Pneumatiky: přední 120/70 R17, zadní 180/55 R17

Brzdy: vpředu 2 cívky 310 mm, čelisti se čtyřmi pruty, naviják vzadu 240, čelisti s jedním prutem

Rozvor: 1.440 mm

Výška sedla od země: nastavitelný 785 mm

Palivová nádrž: 16, 5 l

Hmotnost: 182 kg (188 kg s ABS)

Zástupce: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Chválíme a vyčítáme

+ výkonný motor se sportovním charakterem

+ jízdní vlastnosti

+ vypínač

– Brzdy by mohly být lepší

- Převodovka si potřebuje zvyknout

3. místo: Kawasaki Z 750

Cena testovacího vozu: 6.873 7.414 EUR (XNUMX XNUMX EUR ABS)

motor: 4taktní, 4válcové řadové, kapalinou chlazené, 748 ccm, elektronické vstřikování paliva

Maximální výkon: 78 kW (107 k) při 10.500 ot./min

Maximální točivý moment: 78 Nm při 8.200 XNUMX ot./min

Přenos energie: 6stupňová převodovka, řetěz

Rám: ocelová trubka

Suspenze: 41 mm obrácená přední vidlice, zadní nastavitelný jednoduchý tlumič

Pneumatiky: přední 120/70 R17, zadní 180/55 R17

Brzdy: vpředu 2 cívky 300 mm, čelisti se čtyřmi pruty, naviják vzadu 250, čelisti s jedním prutem

Rozvor: 1.440 mm

Výška sedla od země: 815 mm

Palivová nádrž: 18, 5 l

Hmotnost: 203 kg

Zástupce: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Chválíme a vyčítáme

+ odvážný design

+ agresivní poloha při řízení

+ síla

+ převodovka

+ brzdy

+ cena

– pohodlí

- nestabilita v zatáčkách

- matná zrcátka

4. Test: Suzuki GSF 650 Bandit

Cena testovacího vozu: 6.500 6.900 EUR (XNUMX XNUMX EUR ABS)

motor: 4taktní, 4válcové řadové, kapalinou chlazené, 656 ccm, elektronické vstřikování paliva

Maximální výkon: 62 kW (5 k) při 85 ot./min

Maximální točivý moment: 61 Nm při 5 XNUMX ot./min

Přenos energie: 6stupňová převodovka, řetěz

Rám: ocelová trubka

Suspenze: vpředu klasická 41mm vidlice, vzadu nastavitelný tlumič

Pneumatiky: přední 120/70 R17, zadní 180/55 R17

Brzdy: vpředu 2 x 310 mm, čtyřpístkové třmeny, vzadu 240 kotoučové, dvoupístkové třmeny

Rozvor: 1.470 mm

Výška sedla od země: nastavitelná od 770 do 790 mm

Palivová nádrž: 19

Hmotnost: 215 kg

Zástupce: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Chválíme a vyčítáme

+ flexibilní motor

+ pohodlí

+ cena

+ zrcátka

- hmotnost

- tvrdá převodovka

- brzdy nemají sílu

- zastaralý design

Matevž Gribar, foto: Željko Puscenik (Motopuls)

• Kmenová data

  Náklady na testovací model: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Техническая информация

  motor: 4taktní, 4válcové řadové, kapalinou chlazené, 656 ccm, elektronické vstřikování paliva

  Točivý moment: 61,5 Nm při 8.900 XNUMX ot./min

  Přenos energie: 6stupňová převodovka, řetěz

  Rám: ocelová trubka

  Brzdy: vpředu 2 x 310 mm, čtyřpístkové třmeny, vzadu 240 kotoučové, dvoupístkové třmeny

  Suspenze: 41 mm vpředu převrácená vidlice, vzadu nastavitelný jednoduchý tlumič / 43 mm přední klasická vidlice, zadní nastavitelný jednoduchý tlumič / 41 mm přední obrácená vidlice, zadní nastavitelný jednoduchý tlumič / 41 mm přední klasická vidlice, zadní nastavitelný jednoduchý šok

  Růst: nastavitelná od 770 do 790 mm

  Palivová nádrž: 19

  Rozvor: 1.470 mm

  Hmotnost: 215 kg

Chválíme a vyčítáme

Zrcadla

cena

pohodlí

elastický motor

přepnout

výkonný agregát se sportovním charakterem

brzdy

Přenos

jízdní výkon

lehkost

zastaralý design

brzdy postrádají ostrost

tuhá převodovka

масса

na převodovku je potřeba si zvyknout

cena

brzdy by mohly být lepší

ne každému se to líbí