Test: Nissan Leaf Tech

Nebylo to bez problémů – Leafa měla místy dost špatný rap, protože neměla žádný tepelný management baterie. Stále nemohl využít studený vzduch z klimatizace k ochlazení. Proto měli uživatelé v teplejších částech světa jisté problémy – ale zda bude nový Leaf v této oblasti něčím jiný (o to lepší), o tom trochu dále v článku. Totiž, když píšeme, že Nissan Leaf je elektromobil, znamená to samozřejmě především (nebo také, podle toho, koho se ptáte, protože myšlenky na moderní mobilitu a její propojení s digitálním životem jsou různé). A co je to podle automobilových kritérií?

Leaf se především navenek netají tím, že jde o elektromobil. Uvnitř jsou formy mnohem klasičtější - místy až trochu moc. Například měřidla jsou poloanalogová, protože rychloměr je stará odrůda s fyzickým ukazatelem (na digitální část však můžete nainstalovat další, ale příliš malý číselný ukazatel rychlosti) a neprůhledným číselníkem a na první pohled to není místo v takovém autě. Je možné, že se konstruktéři Nissanu neohlédli po elektrických konkurentech, kteří mají měřiče mnohem transparentnější a užitečnější a (výrobně) nejsou dražší?

LCD obrazovka vedle rychloměru je příliš malá a příliš přeplněná informacemi, které by mohly být lépe organizovány, ale především důležitější a s menším počtem duplicitních štítků.

Menší mínus, ale přece jen mínus, si zaslouží informační a zábavní systém. A zde mohli konstruktéři Nissanu zapracovat na systému méně je lepší a učinit jej intuitivnějším a pohodlnějším při jízdě, i když není bez funkcí, a především je hotový díl svázán s používáním elektromobilu. (plány nabíjení a klimatizace, mapa nabíjecích stanic atd.).

Sedí se celkem pohodlně, ale pro vyšší jezdce trochu moc vysoko a nastavení volantu by mohlo být o něco lepší. To (jak se očekávalo) nedává moc zpětné vazby o tom, co se děje pod koly, ale je to přinejmenším stejně jako chyba systému řízení a chyba zavěšení - umožňuje příliš mnoho zatáček karoserie a dává vozu nespolehlivý pocit bezpečí ). Ne, Leaf není pro ty, kteří chtějí trochu radosti z jízdy nebo jsou běžní lidé na klikatějších a hrbolatějších silnicích.

Leaf ve výbavě Tekna se jinak pyšní bohatou výbavou, nejen komfortem, ale i asistencí. Nissan staví do popředí systém ProPilot, který je kombinací aktivního tempomatu a systému stříhání psů. První funguje dobře, druhý může být trochu nespolehlivý, občas zaostávat nebo přehnaně reagovat. Řidič tak má někdy pocit, že je nutná trvalá oprava - i když se nakonec s největší pravděpodobností ukáže, že systém správně udrží auto mezi čárami na dálnici.

Dálnice není silnice, která by se zapsala Lisztovi na kůži. Spotřeba při rychlostech 130 a více kilometrů v hodině dramaticky stoupá, a pokud chcete jezdit dostatečně ekonomicky, budete se tam muset smířit s rychlostmi kolem 110 kilometrů v hodině. Leaf pak může ujet 200 mil po dálnici.

Dálnice jsou nepříjemné zejména tehdy, když je venku vedro. Teploty během našeho testu klesly nad 30 stupňů a při těchto teplotách Leaf nedokáže baterii po rychlém nabití vychladit. Píšeme hned: ačkoli se měl Leaf nabíjet výkonem 50 kilowattů s vybitou baterií na rychlonabíjecí stanici (konektor CHAdeMO), nikdy jsme neviděli výkony nad 40 kilowattů (ani při středně studené baterii) . Když se baterie při nabíjení v teplejších dnech začala zahřívat až k červené značce, výkon rychle klesl pod 30 kilowattů a dokonce pod 20. A protože v tomto případě auto nedokázalo baterii uchladit, zůstala horká až do dalšího nabití - což znamená, že v té době při používání rychlonabíjení bylo zbytečné, protože Leaf se nenabíjel rychleji než na konci předchozího nabíjení. Naši němečtí kolegové velmi pečlivě testovali nabíjecí schopnosti a došli ke stejnému závěru: když je vnější teplota příliš vysoká na to, aby baterii za jízdy ochladila, Leaf vydrží pouze jedno rychlé nabití na plný výkon, pak se nabíjecí výkon znatelně sníží. - zároveň se doba nabíjení prodlouží natolik, že o vážnější jednoduchosti použití v takových podmínkách není třeba ani mluvit.

Je to ale opravdu velká nevýhoda Leafu? Ne, pokud kupující ví, jaké auto kupuje. Jedním z důvodů, proč Nissan v Leafu nezvolil termostat (kapalinový nebo alespoň vzduchový), je cena. Nová 40kilowatthodinová baterie (podle některých neoficiálních zpráv je přesné číslo 39,5 kilowatthodiny) je instalována ve stejném krytu jako předchozí 30kilowatthodina, což Nissanu ušetřilo mnoho nákladů na vývoj a výrobu. Proto je cena Leafu nižší, než by byla (rozdíl se měří v tisících eur), a proto je dostupnější.

Běžný uživatel takového auta rychlonabíjení využije jen zřídka – takový Leaf je primárně určen pro ty, kteří mají auto na den a nabíjejí ho v noci doma (nebo třeba na veřejné dobíjecí stanici). Pokud je to jasné, Leaf je skvělý elektromobil. Ani skok z Lublaně na pobřeží nebo do Mariboru samozřejmě není náročný - Leaf mezi tím bez větších problémů udělá jedno rychlé nabití, ale v cíli se dá nabíjet pomaleji, než se vrátí, baterie se ochladí a ejhle. Na zpáteční cestě nebudou žádné problémy. Pokud chcete pravidelně cestovat déle, stačí se poohlédnout po voze s větší termostaticky řízenou baterií – nebo počkat další rok, než přijde Leaf s větší 60kWh baterií – a aktivním tepelným managementem.

Jak tedy Leaf dopadne při každodenním používání? Pokud jde o rozsah, neexistují absolutně žádné problémy. V našem standardním kole, které zahrnuje také třetinu trati (protože jedeme v omezeném rozsahu, což znamená rychlost měřenou pomocí GPS, nikoli rychloměru, ačkoli to je v Leaf for EV překvapivě přesné), spotřeba stagnovala na 14,8 kilowatthodiny o 100 km méně než e-Golf podobný Renaultu Zoe (který je menší) a o něco více než BMW i3. S Hyundai Ioniq, který může být také největším cenovým konkurentem Leafu, nemáme srovnání, jelikož jsme Hyundai testovali v zimě, v mrazivých teplotách a se zimními pneumatikami, takže jeho spotřeba byla nesrovnatelně vyšší. Když jsme porovnali tři verze Ioniqu, byla testovací spotřeba elektrického Hyundaia s vyšším dálničním procentem (tehdy to bylo asi 40 procent) jen 12,7 kilowatthodin.

Leafovi jsme dali velké plus, protože se dá ovládat pouze „plynovým“ pedálem (hmm, budeme pro to muset vymyslet nový termín), jako BMW i3. U Nissanu se tomu říká ePedal a ta věc se dá zapnout (vřele doporučujeme) nebo vypnout – v takovém případě je pro vážnější regeneraci elektřiny potřeba trochu zpomalit. Navíc má vestavěnou dostatečně výkonnou nabíječku (šest kilowattů) pro AC nabíjení, což znamená, že za tři hodiny na veřejné dobíjecí stanici jej nabijete na dobrých 100 kilometrů nebo více než dvakrát nebo téměř třikrát. více. tolik, co průměrný slovinský řidič přepraví za jeden den. Velký.

Je tedy legenda elektromobilu ve svém posledním vydání tak atraktivní volbou? Pokud víte, jak na to a jaká jsou jeho omezení, tak určitě – o čemž svědčí prodejní výsledky nové generace, která se okamžitě vyšvihla na samý vrchol světových prodejů. Ale přesto: pro nás by bylo lepší, kdyby cena (podle vlastností baterie) byla ještě o tisícovku nižší (

Nissan Leaf Tech

Kmenová data

Odbyt:	Renault Nissan Slovinsko Ltd.
Náklady na testovací model:	40.790 €
Cena základního modelu se slevami:	39.290 €
Sleva na cenu testovacího modelu:	33.290 €
Napájení:	110 kW (150 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	8,8 s
Maximální rychlost:	144 km / h
Záruka:	3 roky nebo 100.000 5 km obecná záruka, 100.000 let nebo 12 XNUMX km na baterii, motor a elektrické součásti, XNUMXletá ochrana proti korozi, možnosti prodloužené záruky
Systematický přehled	30.000 km / 12 měsíců

Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)

Pravidelné služby, práce, materiály:	408 €
Pohonné hmoty:	2.102 €
Pneumatiky (1)	1.136 €
Ztráta hodnoty (do 5 let):	23.618 €
Povinné pojištění:	3.480 €
POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO +	8.350 (
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Skoupit	39.094 0,39 € (náklady na km: XNUMX €)

Техническая информация

motor:	elektromotor - vpředu uložen příčně - maximální výkon 110 kW (150 k) při 3.283-9.795 ot./min - konstantní výkon np - maximální točivý moment 320 Nm při 0-3.283 ot./min.
Přenos energie:	pohon předních kol - 1-rychlostní manuální převodovka - převod I. 1,00 - diferenciál 8,193 - ráfky 6,5 J × 17 - pneumatiky 215/50 R 17 V, valivý rozsah 1,86 m
Kapacita:	144 km/h maximální rychlost - zrychlení 0-100 km/h za 7,9 s - Spotřeba elektrické energie (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektrický dojezd (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW doba nabíjení baterie: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min
Přeprava a pozastavení:	limuzína - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie - přední jednoduché odpružení, odpružené nohy, tříramenná příčná ramena, stabilizátor - hřídel zadní nápravy, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotouč (nucené chlazení), ABS, elektrická ruční brzda na zadních kolech (přepínání mezi sedadly) - hřebenové řízení, elektrický posilovač řízení, 2,5 otáčky mezi krajními body
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.565 kg - Přípustná celková hmotnost 1.995 kg - Přípustná hmotnost přívěsu s brzdou: np, bez brzdy: np - Přípustné zatížení střechy: np
Vnější rozměry:	délka 4.490 mm - šířka 1.788 mm, se zrcátky 1.990 mm - výška 1.540 mm - rozvor 2.700 mm - rozchod vpředu 1.530 mm - vzadu 1.545 mm - poloměr jízdy 11,0 m
Vnitřní rozměry:	podélná přední 830-1.060 mm, zadní 690-920 mm - přední šířka 1.410 mm, zadní 1.410 mm - výška hlavy přední 970-1.020 mm, zadní 910 mm - přední sedadlo délka 500 mm, zadní sedadlo 480 mm - průměr věnce volantu 370 mm - 40 kWh baterie
Krabice:	385-1.161 l

Naše měření

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumatiky: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Stav tachometru: 8.322 km
Zrychlení 0-100 km:	8,8s
402 m od města:	16,6 let ( 139 km / h)
Maximální rychlost:	144 km / h
Spotřeba paliva podle standardního schématu:	14,8 l / 100 km
Brzdná dráha při 130 km / h:	67,5m
Brzdná dráha při 100 km / h:	39,5m
Tabulka AM:	40m
Hluk při 90 km / h	59dB
Hluk při 130 km / h	65dB
Chyby testu:	Nezaměnitelné

Celkové hodnocení (431/600)

• Leaf vždy patřil k nejprodávanějším elektromobilům na světě a ten nový je opět na předních příčkách prodejních tabulek, a to z dobrého důvodu: Navzdory některým funkcím nabízí mnoho z hlediska ceny.

• Kabina a kufr (81/110)

  Neprůhledné senzory kazí dobrý dojem, jinak je interiér Leafu příjemný.

• Pohodlí (85
  
  
  / 115)

  Klimatizace funguje efektivně, ale pro vyšší řidiče je příliš vysoká.

• Převodovka (41
  
  
  / 80)

  Baterie nemá termostat, což výrazně snižuje pohodlí při používání v horkých dnech.

• Jízdní vlastnosti (80
  
  
  / 100)

  Podvozek je bezpečný a spolehlivý, ale trochu kolísavý.

• Zabezpečení (97/115)

  Pomocných systémů je dost, ale jejich práce není na nejvyšší úrovni

• Ekonomika a životní prostředí (47
  
  
  / 80)

  V závislosti na charakteristice baterie a konkurentech by mohla být cena o něco nižší a spotřeba někde ve střední třídě.

Radost z jízdy: 2/5

• Leaf je rodinný elektromobil. Nečekali jste vyšší hodnocení, že?

Chválíme a vyčítáme

ePedal

elektrická energie

vestavěná AC nabíječka

„rychlé“ nabíjení

sedět příliš vysoko

metrů