Test: KTM 390 Duke

Text: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.

V Mattigoffenu již prezident KTM Stefan Pierer přemýšlel o situaci před krizí, kolem roku 2007. Motocyklové domy, zejména ty v Japonsku, se stále podobným způsobem zakořenily a každý rok uváděly na trh nové modely. Obchodníci vždy vymýšleli nové staré triky, ale zároveň zapomněli, že kupní síla populace stárne a že je nutné řešit problémy s mladšími.

Trh byl nasycen krizí, ekonomika se ochladila, sklady v Japonsku se zaplňovaly, obchodníci sténali, zisky klesaly. Na druhou stranu si mladí lidé stále více užívali ťukání do počítačových klávesnic a dopřávání si adrenalinových radovánek ve virtuálním světě. Obraz byl poněkud odlišný v méně rozvinutých, ale rychle se rozvíjejících částech světa, zejména v jihovýchodní Asii, Číně a Indii, kde nebyla žádná krize.

Naopak tamní spirála ekonomického růstu byla (byla) drtivá. Existoval (byl) motocykl se zvláštním statusem, jako u nás asi před 50 lety, kdy konceptem a základem slovinské mobility byl „třístupňový“ Tomos nebo, ano, prestiž Lambretta.

Pirer jim řekl: „Největší výzvou pro motocyklový průmysl je, jak přitáhnout pozornost mladé generace k motocyklům a učinit motocykly tak zajímavými, jako jsou například počítače. Ale musíme vědět, jak je zapojit.“ Zrodila se myšlenka malých vévodů, zrozená z nápadů a iniciativ teenagerů na facebookových profilech vytvořených právě z tohoto důvodu. A součástí tohoto příběhu je i náš „kaskadér“ Rok Bagorosh, který na Duki 125, 200 a 690 pálí pneumatiky a přání mládí.

KTM je potila

V duchu pokračování této strategie se Rakušané spojili s indickou firmou Bajaj Auto a na jaře 2011 nabídli první model Duke menšího objemu - jednoválec 125 ccm. KTM a Indové? Riskantní tah. Ale motorka byla cool a atraktivní, ve stylu Kiskových domů. Nebylo to drahé. Za první pololetí se prodalo kolem 10.000 2012 vozidel a ukázalo se, že cílovou skupinou nejsou jen teenageři, ale i starší motocykloví „navrátilci“, kteří k nalezení tohoto snad již ztraceného pocitu potřebovali jednoduchou dvoukolku. A jejich koloběžka nevoní. Povzbuzena dobrými výsledky poslala rakousko-indická aliance v roce 200 na trh verzi o objemu 125 metrů krychlových, především s ohledem na indický trh, kde modely o objemu XNUMX metrů krychlových nejsou zrovna oblíbené. Základ obou modelů je stejný, jen u větší verze se změnil motor.

Nejmladší v rodině

Spojení mezi KTM-Bajaj ale nepřestalo a před letošní sezónou představilo nového vévodu o objemu 390 metrů krychlových na již známé platformě starších bratrů. Proč 390? KTM odpovídá: „Protože toto je velikost motoru, která je víceméně přítomna na všech trzích po celém světě. Zatímco sourozenci 125 a 200 kubických stop cílí na Evropu a Asii, 390 míří na globální trh. “ Samotný motor váží 36 kilogramů a kombinovaný motocykl váží 139 kilogramů na sucho, což je jen o 10 kilogramů méně než u verze 200 ccm. Vůz byl kompletně přepracován a je schopen vyvinout 44 koní. při 9.500 XNUMX ot./min byl do nově navržené převodovky přidán šestý rychlostní stupeň, hardware je robustní, včetně (přepínatelného) systému Bosch ABS.

Jak to funguje?

Nový Duke je na první pohled skutečným členem rodiny s osobitým designem, který si mladí zamilují; odvážné a svěží. Podrobnosti ukazují, že to není úplně z prestižní flotily, řekněme zadní kyvka nebo svorka přední vidlice a indická (jinak robustní) brzdová sada. Digitální měřič nabízí nepřeberné množství informací, od aktuální spotřeby přes otáčky až po aktuální zařazený převod, ale musíte si zvyknout na velikost číslic a písmen. Pozice je rovná, nohy mírně pokrčené, řídítka otevřená, mírně posunutá dopředu.

Probouzí se s chrastivým zvukem vycházejícím z výfukového potrubí skrytého pod motorem. Ten se za jízdy skutečně probouzí na hranici 4.000 10.000, zpívá konkrétněji a jeho křivka plynule a plynule stoupá až k XNUMX XNUMX ot./min. A rád se nechává posouvat výš, takže zrychlení je opravdová radost a s každým metrem se tento Dukec stává příjemným. Hravý. I na silnicích mimo osadu to už dává docela opravdový motocyklový pocit, dobře se s ním manévruje a přitom to není těžké. Zde přichází na řadu šestý rychlostní stupeň. Chybí snad jen konečná ostrost, jako ta tečka na i.

Otázka v názvu nemá odpověď nebo by měla být místo slova nebo. Bez společné práce Rakušanů a Indů by tento motocykl neexistoval, protože, jak oba říkají, za léta spolupráce se od sebe navzájem hodně naučili. A my jsme od nich. Za prvé, skutečnost, že mladí lidé mají stále vášeň. Jediné, co musíte udělat, je stisknout pravé tlačítko, i když je to počítač.

• Kmenová data

  Odbyt: VĚTŠINA, doo v SELES RS, doo

  Náklady na testovací model: 5.190 €

• Техническая информация

  motor: jednoválcový, čtyřtaktní, 373,2 cm3, kapalinové chlazení.

  Napájení: 32 kW (44) při 9.500 ot./min

  Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

  Rám: ocelová trubka.

  Brzdy: přední kotouč Ø 300 mm, 4pístkové brzdové destičky, zadní kotouč Ø 230 mm, jednopístkový třmen.

  Suspenze: USD WP přední vidlice, Ø 43 mm, zdvih 150 mm, zadní dvojitá kyvná vidlice, WP jednoduchý tlumič, zdvih 150 mm.

  Pneumatiky: 110/70-17, 150/60-17.

  Růst: 800 mm.

  Palivová nádrž: 11 l.

  Rozvor: 1.367 mm.

  Hmotnost: 139 kg.

Chválíme a vyčítáme

Vzhled a design

Celkový

pozice řidiče

Řízení

Náklady na některé kusy vybavení

Nedostatek koncepční jasnosti