Téma: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Korejský výrobce chce vytvořit širokou škálu vozidel s nulovými emisemi, u nichž se předpokládá, že do konce tohoto desetiletí bude zahrnovat 20 vozidel, a Ioniq (spolu s palivovým článkem ix35) je prvním krokem v tomto směru.

Pětidveřový Ioniq vypadá spíše jako „normální“ auto než jeho největší konkurent Toyota Prius. Má velmi nízký koeficient odporu vzduchu (0,24), což jen potvrzuje, že konstruktéři a inženýři odvedli dobrou práci. Hmotnost vozu byla navíc snížena použitím hliníku vedle oceli – nedílné součásti každého vozu s ekoznačkou – pro kapotu, zadní výklopné dveře a některé části podvozku.

Pokrok Hyundai se odráží také ve vybraných materiálech a povrchových úpravách, které charakterizují interiér vozidla. Ne tak docela, protože některé plasty použité uvnitř vypadají trochu levně a příliš citlivě a kvalita provedení byla o něco horší, než byste čekali: sedadlo řidiče se kývalo a opěrka hlavy byla zaklíněná. Ale na druhou stranu docela světlé, na první pohled kovové doplňky, které oživují interiér, a na první pohled prestižní hladký povrch.

Palubní deska Ioniq vypadá jako palubní deska tradičního vozu (tedy nehybridního vozu) a dává pocit, že nemá nic společného s futuristickými experimenty některých jiných značek. Takový design možná některé nadšence odradí, ale na druhou stranu je zjevně mnohem barevnější na kůži běžných řidičů, kteří se snadno zaleknou a dokonce i zaleknou koupě příliš futuristického a zdánlivě komplikovaného interiéru. Za zmínku také stojí centrální barevný zábavní dotykový displej a nová měřidla, která jsou plně digitální – všechny potřebné informace jsou řidiči prezentovány na sedmipalcové LCD obrazovce s vysokým rozlišením. V závislosti na nastavení režimu pohonu se na displeji také mění způsob prezentace dat.

Informační a zábavní systém si bohužel zaslouží svou první nevýhodu: jeho designéři šli ve snaze o zjednodušení příliš daleko, takže jsme postrádali docela dost možností ladění, ale naší největší starostí bylo, že systém podporuje klasické FM rádio a digitální DAB rádio. jako jeden zdroj. V praxi to znamená, že v případě vysílání rozhlasové stanice v pásmech FM a DAB se navzdory přednastavené verzi FM vždy trvale přepne na DAB, což je v oblastech se špatným signálem nepříjemné (kvůli přerušení příjmu) , a je obzvláště trapné. což dělá, i když stanice vysílá dopravní informace (TA) na FM a ne na DAB. V takovém případě se systém nejprve přepne na DAB a poté si stěžuje, že není signál TA. Pak má uživatel jen dvě možnosti: ať systém najde jinou stanici, která má SLT, nebo sám SLT vypne. Kompetentní.

Konektivita se smartphony je příkladná, Apple CarPlay funguje podle očekávání a Ioniq má vestavěný systém pro bezdrátové nabíjení kompatibilních mobilních telefonů.

Digitální měřidla jsou poměrně průhledná (protože Ioniq je hybrid, nechyběl nám otáčkoměr v normálním nebo ekologickém režimu jízdy), ale je škoda, že konstruktéři nevyužili jejich pružnost lépe, než mohli. mnohem flexibilnější a užitečnější. Mezi nimi je indikátor nabití hybridní baterie, který má stejnou nepříjemnou vlastnost jako hybridy Toyota: jeho dojezd je příliš široký a neuvidíte, že by ukazoval plně nabitou nebo zcela vybitou baterii. V podstatě jde z jedné třetiny do dvou třetin náboje.

Vybavení Ioniq je většinou bohaté, protože již má aktivní tempomat, asistent udržování v jízdním pruhu a dvouzónovou klimatizaci s výbavou Style, ale pokud jde o vybavení Impression, jako je test Ioniq, znamená to navigaci, digitální senzory, systém pro ovládání mrtvého úhlu (funguje velmi dobře) s kontrolou příčného provozu, koženým čalouněním a vyhřívanými a chlazenými předními sedadly, bi-xenonovými světlomety, vylepšeným zvukovým systémem (Infinity), předními a zadními parkovacími senzory s couvací kamerou atd. a dalšími. Vlastně jediným příplatkem za testovací vůz, který představuje vrchol nabídky hybridu Ioniq, bylo skleněné střešní okno.

Aktivní tempomat bohužel není nejlepší, protože nemůže zastavit a spustit sám, ale vypne se rychlostí 10 kilometrů za hodinu. Velice líto.

Pocit z jízdy je velmi dobrý (podélný pohyb sedadla řidiče mohl být o něco větší, ale všimnou si toho pouze ti, kteří jsou vyšší než 190 centimetrů), ergonomie je dobrá (s výjimkou nožní parkovací brzdy, pedál, který je v obuvi nebo kotníku, můžete snadno narazit nohou a otřít při vstupu) a dokonce i na zadních sedadlech si cestující (pokud nejsou příliš velcí) nebudou stěžovat. Kmen? Mělké (kvůli baterii dole), ale stále užitečné.

Hybridní Ioniq má pod kapotou 1,6litrový benzinový motor o výkonu 105 koní s přímým vstřikováním, kterému pomáhá 32kilowattový (44 koní) elektromotor. Energii přijímá a ukládá do lithium-iontové baterie s kapacitou 1,5 kilowatthodiny. Kombinace obou agregátů (se systémovým výkonem 141 koní) a šestistupňové dvouspojkové převodovky je vcelku ekonomická (typicky 3,4 litru na 100 km) a zároveň poměrně aktivní na dálnici (i když s 10,8 litry .- druhé zrychlení na 100 km/h je o něco pomalejší než u elektrického modelu), ale zázraky samozřejmě nelze čekat jen od elektrického dojezdu či rychlosti – na to jsme u hybridů už zvyklí. Jede na elektřinu jen kilometr nebo dvě a pouze rychlostí ve městě. Pokud chcete více, budete muset svůj elektrický Ioniqu omezit. Zajímavé je, že v testu se zelený nápis EV, který označuje jízdu pouze na elektřinu, občas rozsvítil na pár sekund po již nastartovaném zážehovém motoru, nebo nastartoval před jeho zhasnutím.

V našem standardním kole předvedl Ioniq přesně stejný počet najetých kilometrů jako Toyota Prius, což samozřejmě neznamená, že je tak ekonomický jako stáří hybridů. To, co průměrný řidič spotřebuje, závisí na tom, kde auto nejvíce využívá. Testy ukázaly, že se Ioniq cítí méně pohodlně ve městě, kde skutečnost, že má šestistupňovou dvouspojkovou převodovku, znamená, že motor běží po dlouhou dobu v neoptimálním rozsahu a přináší vyšší spotřebu paliva. Na druhou stranu je to paráda na trati, kde taková převodovka mnohem méně spouští motor do vysokých otáček než hybridy CVT, otáčky jsou většinou menší, asistence elektromotoru větší. Ioniq je proto na dálnici mnohem přízemnější auto a snižuje spotřebu paliva.

Stojí za zmínku, že, jak byste očekávali, motor Ioniq s nižšími otáčkami (kde někdy běží pouze pro nabíjení baterie) byl docela drsný a zvuk nebyl příliš příjemný. Naštěstí, protože je dobře odhlučněný a většinu času je stále vypnutý, neposloucháte ho natolik, aby vás obtěžoval.

Převodovka je vynikající a její výkon je sotva znatelný, ať už v běžném jízdním režimu nebo v režimech Sport nebo Eco, zatímco v režimu Sport převodovka řadí na vyšší rychlostní stupně ve vyšších otáčkách, zatímco v režimu Eco neustále řadí nižší rychlostní stupně nejnižší .... možná spotřeba paliva za běhu. Jak je u hybridů obvyklé, regenerativní brzdový systém dobíjí baterii, a proto má Ioniq speciální displej zobrazující regenerační sílu. S trochou předvídavosti a pozornosti (alespoň na začátku, dokud si na to řidič auta nezvykne) lze baterii bezpečně udržet plnou, což znamená, že na elektřinu lze přepravovat poměrně dlouhé městské části. Benzínový motor se při odstranění plynu vypne rychlostí 120 kilometrů za hodinu a pokud je zátěž dostatečně lehká, může Ioniq na tyto rychlosti jezdit pouze na elektřinu.

Na rozdíl od elektrického Ioniqu, který se musí kvůli větší baterii spokojit s polotuhou zadní nápravou, má Ioniq Hybrid zadní víceprvkovou nápravu. Na špatných slovinských silnicích je to patrné (zejména v zatáčkách), ale celkově má ​​Ioniq dobrou manévrovatelnost, s dostatečnou zpětnou vazbou od volantu a dostatečně tuhým odpružením, aby se nehoupal jako loď, a přitom poskytoval poměrně vysokou úroveň pohodlí. Zde inženýři Hyundai odvedli dobrou práci.

A můžeme to také napsat obecně pro hybridní Ioniq: dobře odvedená práce ve směru, který pro Ioniq v Hyundai stanovili; vytvořte tedy od začátku opravdový, na míru vyrobený hybrid, který se bude při řízení cítit blíže klasickým automobilům. Až dosud nám takové stroje chyběly. Dobrá skupina zákazníků chce dostatek ekologických vozů, ale nelíbí se jim „vesmírný“ vzhled a některé kompromisy vyžadované snahou o co nejnižší spotřebu a emise. A necelých 23 tisícin základní ceny a necelých 29 u nejvybavenější verze znamená, že si na cenu nebudete muset brousit zuby.

text: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impression

Kmenová data

Odbyt:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Cena základního modelu:	28.490 XNUMX € XNUMX €
Náklady na testovací model:	29.540 €
Napájení:	103,6 kW (141 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	10,8 s
Maximální rychlost:	185 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	3,9 l / 100 km
Záruka:	12letá obecná záruka bez omezení počtu ujetých kilometrů, XNUMXletá záruka proti korozi.
Systematický přehled	15.000 XNUMX mil nebo jeden rok. km

Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)

Pravidelné služby, práce, materiály:	786 €
Pohonné hmoty:	4.895 €
Pneumatiky (1)	1.284 €
Ztráta hodnoty (do 5 let):	9.186 €
Povinné pojištění:	3.480 €
POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO +	5.735 (
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Skoupit	25.366 0,25 € (náklady na km: XNUMX €)

Техническая информация

motor:	Motor: 4-válec - 4-taktní - řadový - benzínový - vpředu uložen příčně - vrtání a zdvih 72 × 97 mm - zdvihový objem 1.580 cm3 - komprese 13,0:1 - maximální výkon 77,2 kW (105 k) .) při 5.700 18,4 ot./min - průměrná rychlost pístu při maximálním výkonu 48,9 m/s - měrný výkon 66,5 kW / l (147 k / l) - maximální točivý moment 4.000 Nm při 2 4 ot./min. - XNUMX vačkové hřídele v řemenu hlavy) - XNUMX ventily na válec - přímý vstřikování paliva. Elektromotor: maximální výkon 32 kW (43,5 k), maximální točivý moment 170 Nm. Systém: Maximální výkon 103,6 kW (141 PS), maximální točivý moment 265 Nm. Baterie: Li-ion polymer, 1,56 kWh
Přenos energie:	motor pohání přední kola - 6ti stupňová dvouspojková převodovka - převod np - diferenciál np - ráfky 7,5 J × 17 - pneumatiky 225/45 R 17 W, valivý dosah 1,91 m.
Kapacita:	maximální rychlost 185 km/h - zrychlení 0-100 km/h 10,8 s - průměrná kombinovaná spotřeba paliva (ECE) 3,9 l/100 km, emise CO2 92 g/km - elektrický dojezd (ECE) np
Přeprava a pozastavení:	limuzína - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie - vpředu jednoduché odpružení, vinuté pružiny, tříramenná příčná ramena, stabilizátor - zadní víceprvková náprava, vinuté pružiny, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotoučové brzdy, ABS, elektrická parkovací brzda zadní kola (přepínání mezi sedadly) - volant s hřebenem a pastorkem, elektrický posilovač řízení, 2,6 otáčky mezi krajními body.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.445 1.870 kg - přípustná celková hmotnost 1.300 600 kg - přípustná hmotnost přívěsu s brzdou: 100 XNUMX kg, bez brzdy: XNUMX kg - přípustné zatížení střechy: XNUMX kg.
Vnější rozměry:	délka 4.470 mm - šířka 1.820 mm, se zrcátky 2.050 1.450 mm - výška 2.700 mm - rozvor 1.555 mm - rozchod vpředu 1.569 mm - vzadu 10,6 mm - světlá výška XNUMX m.
Vnitřní rozměry:	podélný přední 870-1.100 mm, zadní 630-860 mm - přední šířka 1.490 mm, zadní 1.480 mm - výška hlavy přední 880-940 mm, zadní 910 mm - přední sedadlo délka 500 mm, zadní sedadlo 480 mm - zavazadlový prostor 443 - 1.505 365 l – průměr řídítek 45 mm – palivová nádrž XNUMX l.

Naše měření

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumatiky: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / stav tachometru: 17 km
Zrychlení 0-100 km:	10,6s
402 m od města:	17,5 let ( 131 km / h)
zkušební spotřeba:	5,4 l / 100 km
Spotřeba paliva podle standardního schématu:	3,9 l / 100 km
Hluk při 90 km / h na 6. rychlostním stupni	60dB
Hluk při 130 km / h na 6. rychlostním stupni	63dB

Celkové hodnocení (340/420)

• Hyundai s Ioniqem dokázal, že umí zacházet s vozidly s alternativním pohonem. Nemůžeme se dočkat, až testujeme elektrický a plug-in hybrid

• Exteriér (14/15)

  Huyundai Ioniqu má design, který vyniká, aniž by obtěžoval svou šetrností k životnímu prostředí.

• Interiér (99/140)

  Jak jsme u hybridů zvyklí: kufr vyžaduje kvůli baterii kompromisy. Zbytek Ioniqu je skvělý.

• Motor, převodovka (55
  
  
  / 40)

  Hybridní převodovka s dvouspojkovou převodovkou je méně účinná, ale hladší a tišší než převodovka CVT.

• Jízdní vlastnosti (58
  
  
  / 95)

  Ioniq není sportovec, ale jízda je dostatečně příjemná a pohodlná.

• Výkon (26/35)

  Ioniq samozřejmě není závodní auto, ale je dostatečně výkonný, aby snadno sledoval tok (i rychlého) provozu.

• Zabezpečení (37/45)

  Body získalo pět hvězd NCAP za testovací nehody a elektronické bezpečnostní asistenty.

• Ekonomika (51/50)

  Cena je u hybridu celkem přijatelná a body přináší i nízká spotřeba.

Chválíme a vyčítáme

rádiové ovládání (Fm a DaB)

instalace parkovací brzdy

mělký kmen