Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Základem je sportovní (mírně cestovní) Honda VFR 800. Řidítka jsou vyšší a širší, kola a pneumatiky na nich stále směřují do provozu a záď je na rozdíl od nafouknuté přídě až směšně malá a posazená hodně nízko.
Škrábeme si uši. Je to enduro? S výjimkou polohy řidiče a ještě podmíněněji to nemá nic společného s velkými dobrodruhy. Nahý? Nack, příliš mnoho plastového brnění a příliš vysoká řídítka. Supermoto? Možná, ale umístěte jej vedle Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 nebo Ducati Hypermotard a opět Crossrunner hodně vynikne. Co pak?
Vzhledem k tomu, že Auto store je především AUTO a teprve poté MOTO prodejna, zhruba víme, jak se točí automobilový svět. Výrobci už nedbají na omezení klasických tříd a vytvářejí vozy jako Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan a pár dalších. Jsou to zkrátka auta, která se jen těžko zařazují do tabulky 15 let staré třídy. Pokud vyzdvihnete X6: toto není SUV, ani kupé, ani minivan nebo sedan.
Tato Honda také neplatí pro silniční kola, enduro kola nebo supermoto kola. Je to jako smíchat ingredience na ajmot v mnohostranném procesu a upéct z toho dort – jen vizuál je vynikající, a to z několika důvodů.
Hodnocení práce designérů necháváme na vás, nezbývá než věřit, že se názory mísily jak v redakci, tak mezi náhodnými diváky. Pro mě osobně je to přinejmenším úsměvné, ale má to další vzrušující trumfy, které spokojeného motorkáře dostanou do stavu, kdy zapomene na zatáčky. Příjemně působivé je, že zadní část motocyklu je extrémně pohodlná, pokud jde o nasedání do sedadla a při nastupování spolujezdce. Skvělá věc - můžete si to ověřit v autobazaru! Za zmínku stojí, že i přes sedlo ve výšce 816 milimetrů nepůsobí stísněně. Jízdní pozice, enduro i supermoto, je pro mě velmi pohodlná, protože dává jezdci velmi dobrou kontrolu nad tím, co se děje.
Určitá mentální praxe vyžaduje zvyknout si na vysoko posazenou plně digitální palubní desku a zámek ukrytý někde v díře, zatímco na nenápadný bílý konektor (v černém prostředí) pod palubní deskou jsem si zvyknout nemohl. Ahoj Soichiro Honda? Že je karoserie dost vysoká řídítka (kvůli nízké hlavě rámu!), obalená plastem, mi nevadí. Přepínače, stejně jako loňské 1.200 kubických stop VFR, jsou větší, hezčí a kvalitnější.
Dobrá věc - čtyřválcový motor V-twin s variabilním chodem ventilů je také výborný. Ve srovnání se sportovním VFR byl vypilován zaměřením na plynulejší přechod mezi rozsahem otáček, kdy válce vydechují přes osm, a jedním, který dýchá všemi 16 ventily, ale VTEC je stále hmatatelný. Kolem 6.500 ot./min se motor stává silnějším, přičemž se mění drnčivější „melodie“. Je to dobré vzhledem k tomu, že obvykle chválíme nejrovnoměrněji rostoucí výkonovou křivku? Ano i ne. Motorkář tak pociťuje, že motor v nízkých otáčkách postrádá zkreslení a zároveň umožňuje jízdu cestovního nebo sportovního „programu“ bez přehazování spínačů. Motor je dole klidný, nahoře divoký.
Osobně se mi motor moc líbil. Na V4 je opravdu něco, co nabízí extrémně dobrou kontrolu nad přenosem točivého momentu na zadní kolo. Položil jsem ruku do ohně, aby inline-čtyřka nebo V-twin nedávaly na pravém zápěstí tak přímý a vynikající pocit. Jako důkaz nechť poslouží fotka na štěrkové cestě. Skutečně, „griffin“ vpravo je vynikající. Možná by nebylo od věci podotknout, že Crossrunner vůbec není SUV ze tří důvodů: nízké výfukové potrubí, krátká dráha odpružení a samozřejmě dokonale hladké pneumatiky. No, předřadník jde lépe než běžné VFR.
Na silnici je větší párty, kde je těchto 240 kilogramů ukryto někde za volantem. Crossrunner je pravděpodobně nejzábavnější Honda (když zapomenu na CRF a jeho derivát supermoto), jaké jsem kdy řídil. Umožňuje řazení mezi zatáčkami, což vyžaduje, aby byl motor vytočen do větší výšky, protože podvozek (přestože přední vidlice nejsou obrácené) odolává řidiči tuhé pravé ruce nadprůměrně. Plný plyn na prvním rychlostním stupni z posuvné zatáčky (neříkám, který) se během týdne komunikace stal běžnou praxí. V případě potřeby také skočí na zadní kolo a zrychlí na něco málo přes 200 kilometrů za hodinu, kdy dalšímu mučení na silném tahu brání elektronický zámek.
Špatná ochrana proti větru odrazila ze všeho nejvíc. Víme, jaká jsou omezení a jaké kruté odpustky pro hříšníky, ale také víme, že na německých „dálnicích“ můžeme jet rychleji, a pak bude motocyklista kvůli draftu unavenější, než by mohl. Dodám, že je pro mě těžké si Crossrunner představit se zvednutým čelním sklem.
Protože motor běží velmi dobře a V4 stačí dotáhnout nad těch 6.500 7,2 otáček za minutu, nejeli jsme ekonomicky, takže bychom očekávali spotřebu paliva 7,6 až 100 litru na XNUMX km. Znepokojivější byla skutečnost, že se hliníkový rám zahříval kvůli pevně zasunutému motoru. Dávejte pozor, pokud někomu dovolíte sedět na zaparkovaném motocyklu v trenýrkách!
Komu byste doporučil koupit Crossrunner? Úrok Zeptejte se. Možná se někdo, kdo je unavený z napjaté situace za volantem sportovního kola, přesto nebude chtít vzdát radostí z rychlého nakládání na klikatých silnicích. Někdo, kdo také potřebuje motorku každý den. Ani dívka s určitými zkušenostmi se s touto Hondicou neomrzí.
Mám rád. Crossrunner má to, co mu v motocyklech chybí, jako je CBF (a další produkty jiných japonských výrobců, které bych mohl uvést), tj. osobnost.
PS: Honda na začátku srpna snížila ceny, takže můžete získat 10.690 XNUMX EUR také s ABS.
text: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Kmenová data
Odbyt: Motocentr jako Domžale
Cena základního modelu: 11490 €
Техническая информация
motor: V4, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, 90 ° mezi válci, 782 ccm, 3 ventily na válec, VTEC, elektronické vstřikování paliva.
Napájení: 74,9 kW (102 km) při 10000 XNUMX ot./min
Točivý moment: 72,8 Nm při 9.500 XNUMX ot./min
Přenos energie: 6stupňová převodovka, řetěz
Rám: hliník
Brzdy: přední dva bubny Ø 296 mm, třípístkové třmeny, zadní bubny Ø 256 mm, dvoupístkové třmeny, C-ABS
Suspenze: přední klasická teleskopická vidlice Ø 43 mm, nastavitelné předpětí, zdvih 108 mm, zadní jedno kyvné rameno, jeden plynový tlumič, nastavitelné tlumení předpětí a zpátečky, zdvih 119 mm
Pneumatiky: 120/70R17, 180/55R17
Růst: 816 mm
Palivová nádrž: 21.5
Rozvor: 1.464 mm
Hmotnost: 240,4 kg
Chválíme a vyčítáme
motoru
Přenos
reakce plynové páky
dolní části zad
vtipné vedení
звук
instalace palubní desky
ohřev rámu
ochrana předního skla
масса
