Test: Citroën C-Zero

To znamená: bez ohledu na to, kolik jich je, a C-Zero je jedním z nich, nejsou sci-fi, a to je jedna z jejich hlavních výhod. To znamená: nejsou vyžadovány žádné speciální znalosti pro řízení. Sedíte, jíte.

C-Zero je jedním z prvních, kdo otevírá nové kapitoly

A také některé staré, které vyžadují výraznou změnu v myslích zákazníků a řidičů. Podstatnou součástí názvu zmíněného rozdílu je samozřejmě elektrický pohon a kvůli tomu, protože to není zdaleka technicky založená věc, ale problém vývoje, C-Zero je také velmi drahý. Tak drahé, že se ho rozhodli vyzvednout pro zbytek toho, co není poháněno, aby to bylo co nejlevnější.

V konečném důsledku to znamená, že se cítíte jako ve starém, ale ne ojetém ​​autě. Měli už před 20 lety auta, za které jsme zaplatili srovnatelné částky, mnoho věcí, které C-Zero nemá - jako nastavitelný volant a nejedno světlo uvnitř.

Zasekne se tedy v hardwaru

Kromě narozených elektrizace, Přihlásit se USB, Bluetooth v systému ESP (o kterém si také odvážně řekneme něco jiného), v tomto elektronickém mobilním telefonu také není nic, co by dnes v klasických automobilech bylo považováno za samozřejmost.

S designem a materiály v interiéru není nic lepšího. Levný plast a velmi málo "nábytku"; materiály jsou pěkně zamaskované tvarem a povrchem, ale interiér působí omšele z jakékoli vzdálenosti. Další věc, která zároveň přitahuje pozornost, je její šířka. C-Zero je úzký, trochu skutečný, ale částečně kvůli jeho značné výšce. A šířka kol je stejná jako u Stoenky.

Ale pro ty, kteří si potrpí na vzhled, může být výhodou i výše uvedené (no, šířka tam rozhodně je): pokud malá vnitřní šířka není problém, pak je C-Zero tím nejlepším vozem pro všechna standardní parkoviště, která jsou postavena paralelně: snadno se na ně nastupuje, protože je tam dostatek místa, ale také proto, že jsou zde čtyři boční dveře, a to opět nejen kvůli počet dveří , ale také proto, že zároveň jsou tyto dveře krátké (dvoudveřové by byly mnohem delší), což opět znamená, že je v praxi před obchoďákem otevřete dokořán. A voila, jděte k němu. Ale mimo to. Z tohoto pohledu tedy C-Zero je typické městské auto... Také z tahu (a ze známého a docela jednoduchého důvodu) kvůli dosahu.

Ale stane se to takto: ve městě je spousta zrychlení a zpomalení a ve druhém případě jsou baterie pohonu alespoň částečně nabité. Jízda konstantní rychlostí přes 80 kilometrů v hodině vybíjí baterie a vrací nás zpět na cesty, které dnes s klasickým autem podnikáme bez obav před zhruba 200 lety.

Z Lublaně do Vídně (například) pojedete přibližně stejně jako za své dny. Dr. F. Prešeren ale princ Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Stejně jako koně dne, dnešní elektromobil potřebuje jíst a odpočívat celou noc.

Něco zvláštního za volantem

KR žádné reptání motoruŘidič se již nemůže spoléhat na hluk pro intuitivní dávkování městské rychlosti (ale samozřejmě zde není tempomat), což znamená častější pohledy na senzor. Při rychlostech nad 80 kilometrů za hodinu samozřejmě fouká nárazový vítr, zdaleka ne tak příjemný jako hluk benzínového motoru.

A zpět tam, kde je řízení o zrychlování a zpomalování. V druhém případě jsou tedy baterie nabité, což připadá jako mnohem intenzivnější brzdění než při brzdění benzínového motoru s odstraněným plynem. To opět znamená, že při běžné jízdě, kdy dochází k menšímu brzdění, už C-Zero nemůže jet se sešlápnutým nebo sešlápnutým plynovým pedálem mnohem později.

Na to je potřeba si zvyknout, protože pokud se podíváte na klasická auta, je toto chování extrémně neobvyklé a je něčím úplně jiným, novým. Kromě toho má styl jízdy také významný dopad na volatilitu dat диапазон: Čím nerovnoměrnější je pohyb (zrychlení a zpomalení), tím více data rozsahu kolísají.

Je to však pravda: soudě podle šipky ukazující ekonomiku jízdy je motor při městských rychlostech velmi úsporný.

A o možnostech!

Elektronický pohon vinen odchodem C-nula s nízkou a střední rychlostí skoro jako dobrý sporťák... Opravdu překvapivě dobré! Řídicí elektronika je ale vyladěna pro plynulejší zrychlení ze země. Velmi něžné.

Ale to je také pochopitelné: motor a pohon zadních kol, rozhodnutí doby, se mohou chovat jako kyvadlo. I s tímhle zapnutým Systém ESP na kluzkém (asfaltovém) povrchu vozovky je to často trochu nepříjemné a pak má ESP hodně práce. Natolik, že tento vůz musí mít tento stabilizační program, jinak v případě jakýchkoli nepříznivých povětrnostních podmínek budou taková samohybná děla sbírána na konci kluzkých zatáček na druhé straně příkopu.

A nabíjení?

Pokud máte dům s garáží nebo elektrickou zásuvkou vedle firemního parkoviště, není problém. Pokud ale bydlíte v bytovém domě, zapomeňte na to. Konvenční 10 A výstupy příliš málo, musí jich být minimálně 15.

Nabíjecí kabel je navíc velký (spolu s usměrňovačem má zanedbatelné rozměry), těžký a nepohodlný. Nyní si představte zimu, kdy je kabel tvrdší, a zavřené okno nebo dveře bytu o minus 10 stupňů a prodlužovací kabel dlouhý 50 metrů a nespokojenost sousedů ...

Což otevírá nové otázky: víme, že kapacita baterie prudce klesá pod nulu, ale jak moc v tomto případě? A topení: v tomto autě vám bude vždy zima, protože stisknutí tlačítka (samozřejmě elektrického, protože elektronický motor nemá žádné spalování, takže nedochází k přebytečnému teplu) okamžitě sníží dojezd na třetinu, a to i při vysokých teplotách . nad nulou.

Takže potřebujete vědět: C-Zero, prozatím stále průkopník mezi elektrickými vozidly, je malé městské auto s docela velkým dojezdem, úžasným výkonem a spoustou prostoru, ale s malým vybavením a některými nevyřešenými problémy při každodenním používání.

Proto říkám, že nyní je nový svět, který vyžaduje změnu v myslích zákazníků, řidičů a uživatelů.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citron C-Zero

Kmenová data

Техническая информация

motor:	Elektromotor: synchronní motor s permanentními magnety - zadní, středový, příčný - maximální výkon 49 kW (64 k) při 2.500-8.000 ot./min - maximální točivý moment 180 Nm při 0-2.000 ot./min. Baterie: lithium-iontové baterie - jmenovité napětí 330 V - výkon 16 kW.
Přenos energie:	převodovka - motor pohání zadní kola - přední pneu 145/65/SR 15, zadní 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Kapacita:	maximální rychlost 130 km/h - zrychlení 0-100 km/h 15,9 - dojezd (NEDC) 150 km, emise CO2 0 g/km.
Přeprava a pozastavení:	limuzína - 5 dveří, 4 místa - samonosná karoserie - přední jednoduché odpružení, odpružené nohy, dvojitá příčná ramena, stabilizátor - zadní náprava De Dionova, tyč Panhard, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče - přední kotoučové brzdy (nucené chlazení), zadní kotouč - nájezd kruhu 9 m.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.120 kg - přípustná celková hmotnost 1.450 kg.
Krabice:	Prostornost postele, měřeno od dopoledne, se standardní sadou 5 naběraček Samsonite (skromných 278,5 l): 4 místa: 1 × batoh (20 l); 1 × vzduchový kufr (36L)

Naše měření

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Stav najetých kilometrů: 5.121 XNUMX km
Zrychlení 0-100 km:	14,5s
402 m od města:	19,7 let ( 117 km / h)
Maximální rychlost:	132 km / h (D)
Brzdná dráha při 100 km / h:	41,9m
Tabulka AM:	42m

Chválíme a vyčítáme

posunout vpřed

snadné použití v městském prostředí

jezdecký kruh

flexibilita od 30 do 80 kilometrů za hodinu

Snadné ovládání

necitlivost jízdy za studena (zahřívání motoru není nutné, jako na ministerstvu vnitra)

zaostalý interiér

skrovné vybavení

poloha na silnici (bez ESP)

tlačítko palubního počítače na senzorech

dosah (nemožné příměstské trasy)

nepraktické nabíjení (čas, infrastruktura)