Popis: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Obsah
V 18. roce, když závodil v R2012 Ultra (byl to poslední vznětový vůz Audi bez hybridní převodovky), reprezentoval nejen rychlost, ale také vynikající spotřebu paliva, která je stejně důležitá jako výkon v závodech se setrvačností. Ti, kteří musí jezdit méně tankovat do boxů, tráví na trati více času – a tedy rychleji. Všechno je jednoduché, že? Samozřejmě už tehdy bylo jasné, že Audi pro vůz nevymyslelo jen označení Ultra. Stejně jako sériové elektrické a plug-in hybridní modely Audi nesou označení e-tron, které jde ruku v ruce s hybridním závodním označením R18, dostaly jejich modely s naftovým motorem s nízkou spotřebou paliva označení Ultra.
Nenechte se tedy zmást označením Ultra jménem testovacího TT: není to nijak zvlášť pomalá verze TT, je to jen TT, které úspěšně kombinuje výkon s nižší spotřebou energie. Spotřeba, která může soupeřit s nejekonomičtějším rodinným vozem v našem rozsahu spotřeby v běžném kole, přestože takové TT zrychluje na stovky kilometrů za hodinu za pouhých sedm sekund, a jeho dvoulitrový turbodieselový motor s výkonem 135 kilowattů nebo 184 koní '' Stále je možné určit točivý moment 380 Newtonmetrů, kdo ví, jak se zbavit pocitu úderů do hýždí charakteristických pro turbodiesel. Výsledek 4,7 litru spotřeby na běžném kruhu rozhodně ospravedlňuje nápis Ultra na zadní straně tohoto TT.
Část důvodu je také v poměrně malé hmotnosti (prázdný váží pouze 1,3 tuny), což je dáno rozšířeným používáním hliníku a dalších lehkých materiálů. Ale to je samozřejmě jen jedna stránka věci. Pravděpodobně se najdou kupci, kteří si pořídí TT, aby mohli jezdit s minimální spotřebou paliva, ale tito lidé se budou muset smířit s druhou stranou mince: neschopností vznětového motoru roztočit se ve vysokých otáčkách, zejména vznětovým . zvuk. Když to TDI ráno oznámí, jeho zvuk je nezaměnitelně rozpoznatelný a není přehlušen naftovým motorem, a dokonce ani úsilí inženýrů Audi o propracovanější nebo sportovnější zvuk nepřineslo žádné skutečné ovoce. Motor není nikdy tichý.
To je vzhledem ke sportovnímu charakteru kupé ještě přijatelné, ale co když je jeho zvuk nezaměnitelně vždy dieselový. To nezmírňuje ani přepnutí na sportovnější nastavení (Audi Drive Select). Zvuk se trochu zesílí, trochu hučí nebo dokonce bubnuje, ale nedokáže zakrýt charakter motoru. Nebo možná ani nechce. V každém případě úprava zvuku naftového motoru nikdy nemůže přinést stejný výsledek jako u benzínového motoru. A pro TT je v tomto ohledu dvoulitr TFSI bezesporu nejlepší volbou. Vzhledem k tomu, že Ultra-badged TT je zaměřen i na snížení spotřeby paliva, není divu, že je k dispozici pouze s pohonem předních kol. Menší vnitřní ztráta při přenosu výkonu na kola jednoduše znamená nižší spotřebu paliva. A i přes velmi solidní podvozek (v testu TT byl se sportovním paketem S Line ještě pevnější) má takové TT velké problémy s přenosem veškerého točivého momentu na zem. Pokud je trakce na vozovce špatná, kontrolka ESP se při nižších rychlostních stupních rozsvítí příliš často a na mokré vozovce vůbec.
Samozřejmě to pomáhá naladit Audi Drive Select na pohodlí, ale zázraky zde nelze očekávat. Kromě toho byl TT obut do pneumatik Hankook, které jsou jinak velmi dobré na hrubším asfaltu, kde TT vykazuje velmi vysoké hranice a velmi neutrální polohu na silnici, ale hladší slovinský asfalt se hranice posouvá. nečekaně nízká. Pokud je opravdu kluzké (třeba aby se přidal déšť), má TT (také jen kvůli pohonu předních kol) nedotáčivost, pokud je hladkost vozovky někde uprostřed (představte si suché istrijské silnice nebo hladší úseky na našich koncích). dokáže docela rozhodně sklouznout po zadku. Řízení může být příjemné, když řidič ví, že potřebuje trochu plynu a že drsné reakce na volantu nejsou nutné, ale TT vždy dával pocit, že se na těchto silnicích nesnáší s pneumatikami.
Podstata TT však není jen v motoru a podvozku, vždy se odlišovalo svým tvarem. Když Audi v roce 1998 představilo první generaci kupé TT, svým tvarem to rozzlobilo. Vysoce symetrická forma, kdy směr jízdy naznačoval vlastně jen tvar střechy, měla mnoho odpůrců, prodejní výsledky ale ukázaly, že se Audi nemýlilo. Další generace se tomuto konceptu hodně vzdálila a s novou generací se třetí v mnoha ohledech vrátila ke kořenům. Nové TT má charakteristický styling, zejména maska, a boční linie jsou téměř vodorovné, jako tomu bylo u první generace. Na celkovém provedení je ale také vidět, že nové TT se designově blíží první generaci než předchozí, ale samozřejmě v moderním stylu. Uvnitř jsou hlavní konstrukční prvky snadno identifikovatelné. Přístrojová deska je zakřivená směrem k řidiči, nahoře tvarovaná jako křídlo, stejné doteky se opakují na středové konzole a dveřích. A poslední jasný tah: sbohem, dvě obrazovky, sbohem, nízko položené příkazy – to vše designéři změnili. Níže je jen pár méně používaných tlačítek (například pro ruční posunutí zadního spoileru) a ovladač MMI. Místo klasických přístrojů je zde jedna LCD obrazovka s vysokým rozlišením, která zobrazuje všechny informace, které řidič potřebuje.
No, téměř všechno: i přes takový technologický design, těsně pod tímto LCD displejem, je nesrozumitelný, zůstal mnohem klasičtější, a to hlavně kvůli segmentálnímu podsvícení, nepřesným teplotám motoru a palivoměrům. U všech vynikajících palivoměrů na obrazovce, které nabízejí moderní automobily, je toto řešení nesrozumitelné, téměř směšné. Pokud je takový metr v Seatu Leon nějak strávený, není to pro TT s novými LCD indikátory (kterému Audi říká virtuální kokpit) přijatelné. Senzory jsou samozřejmě velmi přehledné a snadno nabízejí všechny potřebné informace, ale uživatel se musí naučit používat levé a pravé tlačítko na volantu nebo na ovladači MMI stejným způsobem jako pomocí levého a pravého tlačítka. tlačítka. tlačítka myši. Škoda, že zde Audi neudělalo krok vpřed a neposkytlo uživateli možnost individualizace.
Řidič je tak odsouzen k tomu, aby rychlost vždy ukazoval jak klasickým snímačem, tak i číselnou hodnotou uvnitř, místo aby se například rozhodl, že potřebuje jen jedno nebo jen druhé. Možná místo samostatného otáčkoměru a otáčkoměru vlevo a vpravo preferujete otáčkoměr a čísla rychlostí uprostřed, vlevo a vpravo, například pro navigaci a rádio? No snad nám to u Audi v budoucnu udělá radost. Pro generace zákazníků zvyklých na přizpůsobení smartphonů budou taková řešení nutností, nejen vítanou funkcí navíc. MMI, na které jsme u Audi zvyklí, je velmi pokročilé. Ve skutečnosti je horní částí jeho ovladače touchpad. Můžete si tedy vybrat kontakty z telefonního seznamu, cíl nebo název rádiové stanice zadáním prstu (to je něco, co nemusíte spouštět ze silnice, protože stroj také přečte každý napsaný znak). Řešení si zaslouží označení „výborné“ s plusem, trochu rozpačité je jen umístění samotného ovladače – při přepínání se můžete zaseknout o rukáv košile nebo saka, pokud je trochu širší.
Jelikož má TT tak pouze jednu obrazovku, konstruktéři spínače klimatizace (a displeje) jej pohodlně ukryli do tří středních tlačítek pro ovládání větracích otvorů, což je kreativní, transparentní a užitečné řešení. Přední sedadla jsou příkladná jak ve tvaru sedla (a jeho boční rukojeti), tak ve vzdálenosti mezi ním a sedadlem a pedály. Mohou mít o něco kratší mrtvici (to je stará nemoc VW Group), ale jejich používání je stále zábavné. Méně jsme byli spokojeni s instalací větracího otvoru pro odmrazování bočních oken. Nelze jej zavřít a jeho výbuch může zasáhnout hlavy vyšších řidičů. Za sebou je samozřejmě málo místa, ale ne tolik, aby byla sedadla úplně k ničemu. Pokud sedí vpředu pasažér průměrné výšky, pak vzadu může bez větších potíží sedět ne tak malé dítě, ale to samozřejmě platí jen za předpokladu, že se oba shodnou na tom, že TT nikdy nebude A8.
Stojí za zmínku, že TT nemá systém zatahování předních sedadel, který by jej posunul úplně dopředu a poté jej vrátil do správné polohy a zasunuje se pouze opěradlo. Kmen? Se svými 305 litry je docela prostorný. Je poměrně mělký, ale dostatečně velký pro rodinné týdenní nákupy nebo rodinná zavazadla. Upřímně, od sportovního kupé byste neměli očekávat nic víc. Přídavné LED světlomety jsou výborné (ale bohužel nejsou aktivní), stejně jako zvukový systém Bang & Olufsen a samozřejmě za chytrý klíč a navigaci se zmíněným systémem MMI je příplatek.
Kromě toho dostanete kromě tempomatu i omezovač rychlosti, samozřejmě si můžete vymyslet mnoho dalších věcí ze seznamu příslušenství. V testovacím TT to bylo za dobrých 18 tisíc, ale těžko říct, že z tohoto výčtu se dá snadno něco odmítnout - snad kromě sportovního podvozku z paketu S line a případně navigace. Zachránit se mohly asi tři tisíce, ale víc ne. Ultra s označením TT je tedy vlastně docela zajímavé auto. Není to pro celou rodinu, ale taky odvádí docela dobrou práci, není to žádný sportovec, ale je to fakt rychlé a docela zábavné, ale také ekonomické, není to příjemné GT, ale najde se (víc s motorem a míň s podvozkem) na dlouhé cesty. Je to v podstatě typ dívky pro každého, kdo chce sportovní kupé. A samozřejmě, kdo si to může dovolit.
text: Dušan Lukič
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Kmenová data
| Odbyt: | Porsche Slovinsko |
|---|---|
| Cena základního modelu: | 38.020 € |
| Náklady na testovací model: | 56.620 € |
| Napájení: | 135 kW (184 KM) |
| Zrychlení (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Maximální rychlost: | 241 km / h |
| Spotřeba EHK, smíšený cyklus: | 4,2 l / 100 km |
| Záruka: | 2 roky obecná záruka, 3 a 4 roky dodatečná záruka (záruka 4Plus), Záruka na lak 3 roky, 12letá záruka proti korozi, neomezená záruka na mobilní zařízení s pravidelnou údržbou autorizovaných servisních středisek. |
| Výměna oleje každý | 15.000 km |
| Systematický přehled | 15.000 km |
Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)
| Pravidelné služby, práce, materiály: | 1.513 € |
|---|---|
| Pohonné hmoty: | 8.027 € |
| Pneumatiky (1) | 2.078 € |
| Ztráta hodnoty (do 5 let): | 17.428 € |
| Povinné pojištění: | 4.519 € |
| POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Vypočítejte náklady na pojištění auta | |
| Skoupit | 44.128 0,44 € (náklady na km: XNUMX €) |
Техническая информация
| motor: | 4-válec - 4-taktní - řadový - turbodiesel - vpředu uložen příčně - vrtání a zdvih 81 × 95,5 mm - zdvihový objem 1.968 cm3 - komprese 15,8:1 - maximální výkon 135 kW (184 k) při 3.500-4.000 ot./min - průměr rychlost pístu při maximálním výkonu 12,7 m/s - měrný výkon 68,6 kW / l (93,3 k / l) - maximální točivý moment 380 Nm při 1.750 3.250–2 4 ot./min - XNUMX vačkové hřídele v hlavě hlavy) - XNUMX ventily na válec - vstřikování paliva common rail - výfukové turbodmychadlo - chladič plnicího vzduchu. |
|---|---|
| Přenos energie: | motor pohání přední kola - 6ti stupňová manuální převodovka - převodový poměr I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferenciál 3,450 (1., 2., 3., 4. rychlostní stupeň); 2,760 (5., 6., zpátečka) - kola 9 J × 19 - pneumatiky 245/35 R 19, valivý obvod 1,97 m. |
| Kapacita: | maximální rychlost 241 km/h - zrychlení 0-100 km/h za 7,1 s - spotřeba paliva (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, emise CO2 110 g/km. |
| Přeprava a pozastavení: | combi - 3 dveře, 2 + 2 sedadla - samonosná karoserie - vpředu jednoduché odpružení, listová pera, tříramenné příčné lišty, stabilizátor - zadní víceprvková náprava, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (nucené -chlazený), zadní kotouč, ABS, mechanická parkovací brzda na zadních kolech (přepínání mezi sedadly) - hřebenové řízení, elektrický posilovač, 2,9 otáčky mezi krajními body. |
| Hmotnost: | prázdné vozidlo 1.265 kg - Přípustná celková hmotnost vozidla 1.665 kg - Přípustná hmotnost přívěsu s brzdou: n/a, bez brzdy: n/a - Přípustné zatížení střechy: 75 kg. |
| Vnější rozměry: | délka 4.177 mm - šířka 1.832 mm, se zrcátky 1.970 1.353 mm - výška 2.505 mm - rozvor 1.572 mm - rozchod vpředu 1.552 mm - vzadu 11,0 mm - světlá výška XNUMX m. |
| Vnitřní rozměry: | podélný přední 860-1.080 mm, zadní 420-680 mm - přední šířka 1.410 mm, zadní 1.280 mm - výška hlavy přední 890-960 810 mm, zadní 500 mm - přední sedadlo délka 550-400 mm, zadní sedadlo 305 mm - kufr 712 –370 l – průměr volantu 50 mm – palivová nádrž XNUMX l. |
| Krabice: | 5 míst: 1 kufr do letadla (36 l), 1 kufry (68,5 l), 1 batoh (20 l). |
| Standardní vybavení: | airbagy pro řidiče a spolujezdce - boční airbagy - hlavové airbagy - úchyty ISOFIX - ABS - ESP - posilovač řízení - automatická klimatizace - přední elektricky ovládaná okna - zpětná zrcátka s elektrickým nastavením a vyhříváním - rádio s CD přehrávačem a MP3 přehrávačem – multifunkční volant – centrální zamykání, centrální zamykání – volant s nastavením výšky a hloubky – dešťový senzor – výškově nastavitelné sedadlo řidiče – dělená zadní lavice – palubní počítač. |
Naše měření
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumatiky: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Stav tachometru: 5.868 km | |
| Zrychlení 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402 m od města: | 15,4 let ( 150 km / h) |
| Flexibilita 50-90 km / h: | 6,8/12,7 s (IV./V.) |
| Flexibilita 80-120 km / h: | 7,9/10,9 s (W./VI.) |
| Maximální rychlost: | 241 km / h (MY.) |
| zkušební spotřeba: | 6,7 l / 100 km |
| Spotřeba paliva podle standardního schématu: | 4,7 l / 100 km |
| Brzdná dráha při 130 km / h: | 58,3m |
| Brzdná dráha při 100 km / h: | 36,5m |
| Tabulka AM: | 39m |
| Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni | 59dB |
| Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni | 58dB |
| Hluk při 50 km / h na 5. rychlostním stupni | 56dB |
| Hluk při 50 km / h na 6. rychlostním stupni | 55dB |
| Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni | 63dB |
| Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni | 61dB |
| Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni | 59dB |
| Hluk při 90 km / h na 6. rychlostním stupni | 57dB |
| Hluk při 130 km / h na 3. rychlostním stupni | 65dB |
| Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni | 62dB |
| Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni | 60dB |
| Hluk při 130 km / h na 6. rychlostním stupni | 58dB |
| Hluk při volnoběhu: | 39dB |
Celkové hodnocení (351/420)
TT zůstává atraktivním kupé, které dokáže být dostatečně sportovní, aby uspokojilo i ty nejnáročnější řidiče – samozřejmě se správnou volbou převodovky. Motorizovaný, stejně jako test, dokazuje, že lze být hospodárný.
Exteriér (14/15)
Ve třetí generaci se TT svým designem částečně vrací do minulosti, ale zároveň je sportovní a moderní.
Interiér (103/140)
Interiér je digitálně vybaven a zadní sedadla jsou překvapivě pohodlná.
Motor, převodovka (59
/ 40)Navzdory svým výkonovým charakteristikám je diesel velmi ekonomický, přesto poměrně hlasitý a spolehlivý. Chce být (podle zvuku) atletický, ale moc mu to nejde.
Jízdní vlastnosti (62
/ 95)Díky sportovnímu podvozku řady S je TT velmi užitečný na nerovných cestách. Design tohoto balíčku je velmi vítaný, naštěstí si jej lze představit bez sportovního podvozku.
Výkon (30/35)
Na kapacitu si budou stěžovat jen ti, kteří nikdy nemají dost.
Zabezpečení (39/45)
Seznam bezpečnostních prvků, které si lze v Audi TT představit, je dlouhý a test postrádal některé z jeho možností.
Ekonomika (44/50)
Spotřeba si zaslouží vynikající známku a v tomto ohledu si TT bezpochyby zaslouží značku Ultra na zadním panelu.
Chválíme a vyčítáme
zvuk motoru
nepružnost digitálních čítačů
snímač teploty a paliva
