Suzuki Fire 1.3GS

Všechno vypadá jako sloni! Předchozí generace Ignis možná vypadala trochu více ve prospěch specifického (a zároveň průměrného) evropského vkusu, ale v této generaci, která byla odhalena na nedávném autosalonu ve Frankfurtu, si stále můžeme všimnout typických vlastností. Opel moderní doby.

Hlavní kresba Ignise zůstává nezměněna; z boku působí jako nevýrazná terénní dodávka, i když ve skutečnosti jde o malou limuzínu vedle luxusnějších vozů segmentu B ve vesmíru. Dav je tam obrovský, protože zákazníků je stále nejvíce.

Zde kraluje Clio a Punto a zanedbatelné jsou také Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa. A když se v Evropě teprve objevuje třída dodávek malých limuzín (Meriva, Idea), zdá se, že některá japonská auta jsou jasnovidné produkty, kterým Evropa (zatím) nerozumí. A Ignis také.

Možná je teď pro ně a pro Ignise ta správná doba. Vnější rozměry umožňují, aby byl vnitřní prostor dostatečně prostorný, aby byl Ignis o třídu výše. Ve skutečnosti je to dáno pouze šířkou kabiny, která zůstává v rámci subkompaktní třídy. Délka určená cestujícím, a zejména výška, je pro tuto třídu bezpečná, luxusní.

Každopádně Ignis Evropana svou atmosférou nepochybně přesvědčí. Příslovečná šedá ustoupila černé a materiály pro tuto třídu jsou lepší, než byste čekali. Látka působí dojmem odolnosti, plast je o něco příjemnější na dotek. Dobře, Ignis ve skutečnosti nestanovuje nové standardy, ale skočte do toho ze starého Swiftu a mělo by vám to být jasné. A nakonec: díky použitým barvám a tvaru atmosféry jsou pocity Ignise příjemné. Evropské příjemné.

Každý, kdo posuzuje vztah s Opelem podle světlometů a zadních světel Ignis, bude na správné cestě.

Za volantem příbuzenství pokračuje: Opel má páčky na volantu, spínač světlometů a spínač pro nastavení vnějších zpětných zrcátek. Corsa nebo Meriva také připomíná střed palubní desky, kde je umístěn velký audiosystém Blaupunkt (rádio a CD přehrávač) s vynikající ergonomií kláves, ale bez obrazovky. Totiž je samostatný a kompletně umístěný nad palubní deskou a také obsahuje informace o čase, venkovní teplotě a aktuální spotřebě paliva. Toto jsou jediná data palubního počítače, která Ignis nabízí, bohužel za další data nemůžete ani připlatit.

Společnost Ignis rozšířila svůj inventář takto: GC, GLX a GS. Test Ignis byl tedy nejlépe vybaven a podle příručky s pokyny si člověk mohl přát pouze přídavné vyhřívání předních sedadel. Klimatizace a zvukový systém Blaupunkt jsou součástí balíčku GS.

Ignis, který je kratší, než vypadá (necelé 3 metry dlouhý), má stále výborný přístup do interiéru. Dvojice dveří na bocích usnadňuje usazení na přední nebo zadní sedadlo 8metrového vozidla, které je již vysoko nastaveno před vašima očima. Ano, zhruba na 1 tisíc se Ignis stává také pohonem všech kol, a proto je užitečnější při zhoršujících se jízdních podmínkách, ale pouze s pohonem předních kol uspokojí mnoho lidí. Sedí se v něm trochu víc a s tím je velmi dobrá viditelnost vpředu a viditelnost dění na silnici.

Zdánlivě si kufr zaslouží nejmenší chválu od Ignise. Sama o sobě je dostatečně velká, aby pohltila zavazadla každodenních tras, a slibovaný kubický metr maximálního prostoru je lákavý. Stinnou stránkou je postupná škálovatelnost; zadní část lavičky lze zvýšit o třetinu, to je vše. Lavice se neskládá, ani lavice není podélně pohyblivá a samotná nakládací hrana je poměrně vysoká.

Jedna z nejlepších částí Ignisu je jízda. Volant není nastavitelný (v žádném směru, ale viditelnost přístrojů je vždy perfektní), sedadlo řidiče není výškově nastavitelné, přesto si řidič najde pohodlnou polohu pro řízení. Ignis přesvědčí snadností použití a ovladatelností. Ve městě je lehký a nenáročný, částečně díky měkkým pedálům a (elektrickému) posilovači řízení, na klikatých zadních cestách je příjemným společníkem při jízdě. Pouze když auto stojí, volant v zatáčce příliš ztěžkne.

Asi nejlepší částí mechaniky je motor Ignis. Jen pár set otáček nad volnoběhem, to už je dostatek točivého momentu, takže startování je vždy snadné – i do kopce nebo s plným vozem. To umožňuje jezdit v nižším rozsahu otáček motoru a uspokojit tak uvolněnější řidiče – nebo ty, kteří se snaží jezdit ekonomicky.

Ale litrový motor to zatím neukazuje; Díky technologii změny úhlu sklonu vačkového hřídele se jeho živost zvyšuje s otáčkami a jen nad dobré 1 otáčky pomalu klesá touha otáčet. Takový zdánlivě typický produkt Suzuki: energický, ale hlasitý při zvyšujících se otáčkách a samozřejmě znatelně žravější. Při jízdě stoupne spotřeba nad 3 6000 litrů na sto kilometrů a hluk motoru začíná být otravný.

Znovu, typicky Suzuki (a obecně rozpoznatelný Japonec) je převodovka; s tvrdou pákou, s relativně plynulým řazením (zejména na pátý stupeň), s občasným odporem při řazení zpátečky a s trochu skromným pátým stupněm. V něm Ignis (hlavně díky pružnému motoru) zrychluje z nižších otáček, ale na čtvrtý rychlostní stupeň stále vrcholí.

Nejméně pochvalu si zaslouží podvozek. Při běžné jízdě po běžných silnicích to vypadá dobře vyladěné a jakékoli nerovnosti (díra, boule) otřásají karoserií a následně i cestujícími. Měkké tělo se také trochu naklání; podélně při zrychlování a brzdění, příčně v zatáčkách, takže vnitřní hnací kolo také rádo přeřadí na neutrál při prudkém zrychlování na prvním nebo druhém rychlostním stupni z těsné zatáčky. Proto byste od takového Ignise neměli příliš očekávat, co se týče polohy na silnici, navzdory slibům, které sportovní motor dává.

Jinak, pokud se na tom stejně chystáte, typická reakce pohonu předních kol je: pokud vás překvapí zatáčka, musíte přidat malý volant, ale pokud se chystáte zrychlovat (nebo dokonce brzdit) , pak bude třeba sejmout volant, protože zadní bude chtít předjet přední. Obecně je možné jej ovládat a v kritických případech brzdový systém dokonale cítí pedál, ale stále je důležité být opatrný.

I když možná zjistíte, že závodí i s Ignisem, Ignis, jak jsme ho testovali, je především rodinným vozem. Se všemi technologiemi, které si většinou zaslouží velmi dobré recenze, je atmosféra, která se pokusí přesvědčit. Samozřejmě za tu cenu.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Suzuki Fire 1.3GS

Kmenová data

Odbyt:	Suzuki Odardoo
Cena základního modelu:	11.711,73 €
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Napájení:	69 kW (94 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	11,5 s
Maximální rychlost:	160 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	8,2 l / 100 km
Záruka:	3 roky záruka na hnací ústrojí, 6 let záruka na karoserii, 12 let uzavřená záruka na hnací ústrojí.

Naše měření

T = 16 ° C / p = 1007 мбар / отн. vl. = 53 % / Guma: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Zrychlení 0-100 km:	11,5s
1000 m od města:	33,7 let ( 149 km / h)
Flexibilita 50-90 km / h:	15,0 (IV.) S.
Flexibilita 80-120 km / h:	26,1 (V.) s
Maximální rychlost:	160 km / h (PROTI.)
Minimální spotřeba:	6,3 l / 100 km
Maximální spotřeba:	10,3 l / 100 km
zkušební spotřeba:	8,2 l / 100 km
Brzdná dráha při 100 km / h:	42,8m
Tabulka AM:	43m
Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni	60dB
Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni	58dB
Hluk při 50 km / h na 5. rychlostním stupni	58dB
Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni	66dB
Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni	64dB
Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni	64dB
Hluk při 130 km / h na 3. rychlostním stupni	73dB
Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni	70dB
Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni	69dB
Chyby testu:	bezchybný