Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - závěrečná zpráva

Nyní si na to postupně všichni zvykáme: pokud je technika přesvědčivá, uspokojivá, pak je důležitý pouze obraz. To je již případ Audi: vynikající technologie jsou oblečeny v úhledných šatech. Hodně tomu napomáhá i fakt, že vše je ozdobeno čtyřmi kruhy dohromady.

Technika? Motory TDI bezpochyby významně přispěly k všeobecnému přijetí a popularitě (turbo) naftových motorů, a to nejen ve vozidlech skupiny; Přestože rodina TDI není úplně první, kdo používá technologii přímého vstřikování v osobních automobilech, vedla přesto k zobecnění. Stejně jako všechna SUV se nazývají džípy, všechny motory s tímto principem činnosti (jinak nesprávné) se nazývají TDI.

Technicky ve skutečnosti takové stroje tohoto koncernu po dlouhou dobu neměly skutečné konkurenty, ale mnoho z nich samozřejmě také přineslo dobrý marketing a rozšířilo svou image. Ale přesto: z uživatelského hlediska jsou tyto motory nepochybně přátelské.

V průběhu své historie se samozřejmě výrazně změnily; První tak velké TDI bylo typické pětiválcové Audi té doby, takže se v Ingolstadtu od tohoto konceptu úplně upustilo a dvoulitrové motory tohoto koncernu mají nyní 2válcový tvar V.

Ale pak zase nezáleží na tom, kolik válců je pod kapotou, není důležité, zda je řidič spokojený s výkonem motoru nebo co motor umožňuje. A když jen prolistuji naši supertestovou knihu, která doprovází toto Audi všech 100.000 XNUMX mil, není těžké měřit celkovou spokojenost motoru.

Multitronic! Opět nebyli první, kdo se této zásady držel, ale dnes jsou bezpochyby tím nejzvučnějším. Primát patří géniům z Nizozemska, kteří takovou převodovku představili Dafa před více než čtyřmi desítkami let, ale tehdejší technologie bohužel nemohla tuto myšlenku následovat a načasování pravděpodobně nebylo úplně správné.

Následovaly četné experimenty, a dokud se „variomatika“ neobjevila ve většině skútrů, zdálo se, že nápad půjde na hřbitov. Audi však našlo dobré technické řešení pro přenos většího výkonu a točivého momentu ocelovým řemenem.

Prvních pár kilometrů jsme se seznámili s technikou; kdybychom zapomněli na zvukovou odezvu principu této převodovky (otáčky motoru se skutečně zvyšují a zůstávají konstantní ihned po zrychlení a auto zrychluje tak, že to zní jako prokluzování spojky), byli bychom – opět z pohledu řidiče – nadšený.

Pokud mě nezatíží nějaká konkrétní (dnes nejrozšířenější) technika, vracím se na chvíli ke svým původním tužbám: požádám auto, aby se dalo do pohybu, když sešlápnu plynový pedál. Zrychlit, kdy chci. Multitronic je ze všech převodovek nejblíže: od samého začátku (při řazení, protože je nemá nebo je mají donekonečna) nic neskřípe a točivý moment motoru se jemně přenáší na kola až do maximálních otáček.

Hm, skřípání. Ano, během našeho supertestu auto najednou při rozjezdu začalo pípat. Dnes můžeme být generály, protože bitva skončila; Porucha hydraulické jednotky převodovky způsobila nesprávnou reakci celého převodu, což jsme vnímali jako vibrace při zrychlování, což nakonec vedlo také k poškození hnacích kloubů na polokouli.

Avantgarda (v našem případě nová technická řešení uvnitř převodovky) je samozřejmě spojena s jistou mírou rizika: možné chyby nikdo nedokáže předvídat, stejně jako praxe. Vzhledem k tomu, že „náš“ Multitronic byl jeden z prvních vůbec (nejen ve Slovinsku), nijak zvlášť nás to nepobouřilo; riziko jsme přijali ještě předtím, než k nám toto Audi přijelo.

Poté byla na servisní stanici vyměněna celá převodovka, i když to nebylo nutné. Má to dva důvody: protože celá převodovka byla k dispozici pouze hydraulické řídicí jednotce, a protože tehdy byla „naše“ převodovka použita pro školení v servisní síti Audi. Náklady na výměnu budou tedy hluboko pod 1 milion tolarů, stejné jako při výměně celé převodovky a stejné jako faktura v době opravy.

Z technického hlediska musíme zmínit další problém, který se nám stal krátce před koncem supertestu: selhání turbodmychadla. Nic jako hezká jízda domů ze Stockholmu (což jsme naštěstí neudělali, ale stalo se nám to téměř před domem), ale to by (bohužel) měl každý majitel přeplňovaného auta očekávat dřív. nebo později.

Jmenovitě lze veškerou mechaniku rozdělit na dvě části: „trvalé“ prvky a „spotřební“ prvky. Strojírenství není jednoduchá věda: vždy je třeba dělat kompromisy a součástí těchto kompromisů je i spotřební materiál. Jedná se o svíčky (i v dieselech vyhřívané) a vstřikovače, brzdové destičky, veškeré kapaliny, (kluzné) spojky a další.

Ať už si říkáte cokoli, mezi nimi je i turbodmychadlo, které je však ze všech nejdražší. Jeho kritickým bodem jsou provozní podmínky: vysoké teploty (ve skutečnosti kolísání od okolní teploty v klidu k vysokým teplotám při maximálním zatížení) a vysoká rychlost nápravy, na které jsou umístěny lopatky turbíny a dmychadla.

Čas tuto sestavu nešetří a pro prodloužení její životnosti můžeme udělat jen její správné použití: pokud takový motor na chvíli zatížíme tak velkou zátěží, bylo by rozumné nechat jej chvíli běžet na volnoběh, aby se zastavil turbodmychadlo. pomalu vychladnout.

Abych byl upřímný: když jsme hodně spěchali (výlety do odlehlých koutů Evropy a na tankování), nenechali jsme motor dostatečně vychladnout. Část viny za selhání turbodmychadla tedy lze připsat i vám. Dobré na obou případech selhání mechaniky je, že k oběma došlo před uplynutím záruční doby, což samozřejmě znamená, že v tomto případě náklady nebude platit majitel auta.

A když se podíváme na průřez dva roky nebo sto tisíc kilometrů, kromě dvou zmíněných případů, neměli jsme s tímto Audi žádný problém. Naopak: veškerá mechanika byla robustní a pohodlná.

Naladění všech prvků a agregátů je příjemným kompromisem sportovního komfortu: podvozek příjemně změkčuje nerovnosti pod koly, ale tlumení a odpružení jsou přece jen trochu tužší a sportovnější. Ani v rychlejších zatáčkách tak nedochází k vibracím a nepříjemným náklonům karoserie. Pokud k tomuto paketu přidáme aerodynamiku, můžeme s klidem říci, že cestování s takovým Audi je klamně snadné: vnitřní hluk a výkon motoru jsou takové, že (i) rychle vstoupíte do rychlostních zón.

Jinak (i ​​tento) Audi sází na pohodu. Můžete si vybrat i různá místa, ale my – pokud budeme vybírat znovu – zvolíme to samé. Boční podpěry jsou výborné, tvrdost a pružnost neomrzí ani na dlouhých cestách a materiál (alcantara s kůží) je pro člověka bezpečný v každém ročním období a při jakékoliv teplotě - na dotek i při používání.

Výhodou Alcantary je, že na takovém sedadle tělo neklouže a další obavy ze sklonu k nošení se ukázaly jako neopodstatněné. Pokud by byla sedadla na konci supertestu důkladně (chemicky) vyčištěna, snadno by jim bylo připsáno jen asi 30 mil.

Z úplně jiných důvodů (viditelnost na stránkách našich časopisů) míváme zářivé barvy karoserie, ale pokaždé, když jsme ji vytáhli z prádla, toto Audi nás ohromilo elegancí myšího metalického odstínu. Uvnitř pokračovala šedá barva různých odstínů, spolu se zdánlivě kvalitními materiály a tvarem interiéru vytvářely dojem prestiže.

Není překvapením, že mezi členy redakční rady byly často fronty, a tak se často muselo uplatnit pravidlo hierarchie. Vidíte: šéf, pak různé věci, tedy všichni ostatní. A kilometry se točily (příliš) rychle.

Audi Avanti bylo vždy něčím výjimečné; patří mezi ně také dodávky, které podnítily trend takových karoserií. . Říkejme tomuto podnikání úspěšní lidé. Proto Avanti nikdy nechtěli změnit názor na velikost svého kufru – pro takové potřeby mají Passate Variante.

Nosiče zavazadel Audi – což platí samozřejmě i pro supertesty – byly znatelně menší než u konkurence, ale výrazně užitečnější než u sedanů (a kombi) a s několika madly navíc (jako jsou extra síťka a upevňovací body, zásuvky) velmi pomáhají každý den.

Během našeho testu jsme na něj dočasně nasadili kufr Fapin (také super test), což z Audi udělalo naprosto přijatelné auto pro rodinné cestování. Současně jsem samozřejmě měl na mysli ty litry, které byly najednou k dispozici pro zavazadla, a jen mírně zvýšený náraz větru a spotřebu paliva.

Neodvážil bych se předvídat; auto tak velké a tak těžké s automatickou převodovkou mělo spotřebovat ještě víc, ale my jí to nemáme za zlé a průměrným objemem devět litrů nás příjemně překvapila. Ještě větší nadšení jsme projevili, když jsme „lovili“ na slovinských hranicích (na opačné straně), protože se nám podařilo snížit jeho žízeň na šest a půl litru na 100 kilometrů a jen zřídka se nám to podařilo zvednout o více než 11 . chamtivost.

A jen ve výjimečných případech: při opakovaných výletech za fotografováním, při měření nebo když jsme spěchali. pokud si pamatujete, že motor má 6 válců, turbodmychadlo a přes 150 koní, je výsledek velmi dobrý.

Když se teď ohlédnete zpět a pokusíte se být generálem, toto Audi má jen jednu nevýhodu, kterou nemusí být: cenu. Pokud by to bylo levnější, mělo by to nepochybně horší image, takže by se to dalo snadno znatelně umístit nad stejně velká auta jiných značek stejného koncernu, stejně jako nad většinu ostatních aut obecně.

Nakonec, říkám, uvažuje o tom často zmiňovaném obrazu, který vytváří hierarchii. Že je Audi něco víc, není samoúčelné. "Více" chce být tím, kdo to řídí. Občas už jsme to tak cítili.

Vinko Kernc

Foto Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Měření výkonu

Měření výkonu motoru bylo provedeno v RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Při našich měřeních jsme zjistili, že rozdíl v získaných výsledcích (114 kW / 9 k - na 156 km; 3 kW / 55.000 111 k - na XNUMX km) s minimálním opotřebením, který jsme naměřili na konci supertestu, je způsoben na základě povětrnostních podmínek (teplota, vlhkost, tlak vzduchu), nikoli skutečného mechanického opotřebení.

Pod dohledem mechaniků a testerů

Při posledním bližším pohledu pod kůži Audi jsme zjistili, že se náš kolega stále velmi dobře drží. Takže ani po 100.000 XNUMX kilometrech nebyly na těsnění dveří viditelné praskliny ani jiné známky opotřebení. Totéž platí pro švy na sedadlech, která jsou také na sedadle řidiče, které je bezesporu nejrušnější a přitom zůstává neporušené a neporušené.

Známky nesčetných úchopů a otočení volantu ukazuje jen leštěná kůže na něm, na které epidermis stále není poškozená. Některé známky opotřebení signalizuje vysílačka, kde se odlupují některé spínače z pneumatiky. Zavazadlový prostor jeví známky nesprávného zacházení, nikoli opotřebení. Tam bylo možné zlomit elastický popruh pro upevnění a zlomit kolíky síťoviny pro uchycení zavazadel v kufru.

Stejně jako interiér, ani exteriér, s výjimkou některých nerovností, neukazuje kilometry. Mírně zoxidované a prokluzující jsou tedy pouze střešní lamely v důsledku nesčetných praní v automatické myčce aut.

Pod kapotou jsme prozkoumali šestiválcové srdce Audi a zjistili jsme, že všechny hlavní rozměry jsou hluboko pod přípustnými tolerancemi opotřebení, že všechny gumové hadice na motoru jsou ve skutečnosti nové a bez viditelných prasklin způsobených stárnutím pneumatik. Při kontrole hlavy motoru jsme zaznamenali pouze zvýšené množství překrytí na sacích ventilech, zatímco výfukové ventily byly čisté.

Je těžké napsat rozsáhlejší zprávu o opotřebení převodovky. Koneckonců byl vyměněn před dobrými 30.000 2000 XNUMX XNUMX mil, takže nemá smysl hledat opotřebení. Také turbodmychadlo nepotřebuje speciální komentáře, které jsme před XNUMX km vyměnili.

Vysoká průměrná rychlost na silnici také přispívá k většímu opotřebení brzd, jak naznačují přední kola, kde brzdové saze s největší pravděpodobností trvale zůstávají na kolech. Přední brzdové kotouče byly těsně pod hranicí opotřebení, neboť měly místo povolených 23 milimetrů tloušťky o jednu desetinu milimetru méně, tedy 22 milimetrů. Na druhou stranu zadní kotouč vydrží několik tisíc kilometrů, protože jsme cílili na tloušťku 9 milimetrů a přípustná je 11 milimetrů.

O tom, že auto nasbíralo drtivou většinu kilometrů na dlouhých cestách, svědčí i velmi zachovalý výfukový systém, který by díky „zdraví“ a absenci oxidace potrubí přežil mnoho kilometrů jízdy. Pro každého, kdo neví, největší hrozbou pro každý výfukový systém jsou krátké jízdy, kdy motor nemá provozní teplotu a tak se ve výfuku tvoří kondenzát, který se zakousává do potrubí a spojů výfukového systému. Systém.

Vůz tak ujel 100.000 XNUMX kilometrů velmi dobře a (bez převodovky a turbodmychadla) splnil pověst Audi jako výrobce kvalitních vozů.

Peter Humar

Druhý názor

Petr Kavchich

Když si vzpomenu na naše dnes již bývalé super testovací Audi, první věc, která mě napadne, je spěch na tiskovou konferenci v Mnichově. Byl pozdní večer, špatná viditelnost, vozovka celou dobu mokrá, jelikož na naší straně vydatně pršelo, v Rakousku a Německu sněžilo.

Jel jsem s Audi docela rychle. To je možné díky vynikajícímu umístění na silnici, elektronickému řízení stability (ESP) a motoru s vynikajícím točivým momentem. V tomto autě jsem se vždy cítil tak bezpečně jako ten večer, což považuji za největší plus.

Borut Sušec

Měl jsem možnost vzít ho do Bělehradu a zpět. Ne za jeden den tam a zpět, ale poté, co jsem si odpočinul, dostal se z toho po 500 kilometrech, to také nebude těžké.

První pocit za volantem byl pocit bezpečí, jako bych jel po kolejích. A to i přes mokrou vozovku a kola v asfaltu. Pak mě udeřil pohodlným sedadlem, silným motorem a vynikajícím kulometem. sekvenční převodovka. Snadné řízení. Když jsem po tom všem nainstaloval tempomat, jízda byla perfektní.

Při řízení mi vadily jen dvě věci. Občas bylo slyšet poryvy větru způsobené střešními nosiči při vyšších rychlostech, asi 140 km / h, a že cesta tak rychle skončila.

Saša Kapetanovič

Vzhledem k mé výšce je pro mě těžké najít v autě správnou polohu. V tomto ohledu je výraznou výjimkou supertest Audi vybavený sportovními sedadly. Dokonale nastavitelné a měkké, aby vaše páteř byla v bezpečí na dlouhých cestách.

Je to dokonalá kombinace vznětového motoru a převodovky Multitronic. Stručně řečeno, pokud hodíte šipky na mapu Evropy, můžete s Audi takhle jet až do bodu, kdy se šíp zasekne s minimálním úsilím. Už mi chybí. ...

Matevž Koroshec

Netřeba dodávat, že Audi bylo vždy známé jako nejoblíbenější auto ve flotile supertestů. Takže pokud jste s ním chtěli někam vyrazit, museli jste se hodně snažit. Ale říká se, že vytrvalost se vyplácí, a tak jsem s ním loni stejně odjel na pár dní do Švýcarska. Tedy ano, přesněji řečeno, byly to jen čtyři dny a délka trasy byla až 2200 kilometrů.

A nejen „dálniční“, neváhejte, a abych byl upřímný, na takovou cestu bych se v každém autě nevydal. Audi Supertest se však na takový počin zdál velmi vhodný. A skutečně, proč jeho cena není nikterak nízká, jsem zjistil, až když jsem po 700 kilometrech bez váhání vrátil zpět na jeho sportovní, ale stále velmi pohodlné sedadlo.

Boshtyan Yevshek

Audi A4 tiše vstoupilo do redakce. Najednou byl v naší garáži a na zadním okně byl nápis "automagazín, supertest, 100.000 6 100.000 km." Velký! Multitronic na mě udělal dojem již v testu A1 6, který jsme absolvovali dříve. I po XNUMX km běhu na něj mám stejný názor snížený o XNUMX milionů tolarů. Tak blízko byla nová převodovka, kterou vystřídala autoservis, když se ta stará začala chovat špatně - třást se a dělat takové nesmysly.

Takže urážka je u konce. No, nebyli jsme ani nejlepší kamarádi ráno, když Audi po probuzení chladně oprášil jeho zášť, ale rychle se uklidnil a byli jsme na vás. Byl skutečným „soudruhem“ na dlouhé cesty – rychlý, spolehlivý, pohodlný a ekonomický. Na rodinné dovolené také snědl všechna svá zavazadla. A dostal nejlepší známky. Kupuji, ale s nejsilnějším 1litrovým dieselovým motorem.

Peter Humar

Z technického hlediska je Audi A4 Avant bezpochyby mimořádně dobrým balíčkem automobilů, o čemž svědčí vynikající přední sedadla a celková ergonomie kabiny a také pocit ušlechtilosti vozu na každém kroku. V případě verze 2.5 TDI Multitronic je podpořena ekonomickou spotřebou paliva, snadnou jízdou i při vysokých rychlostech a pohodlím bezestupňové převodovky Multitronic.

Pravda, jsou tu nějaké nepříjemnosti. Motor je jedním z nejhlučnějších moderních turbodieselů, převodovka řadí periodicky v manuálním režimu (kvůli rychlému řazení), náklon zavazadel díky uchycení (uchycenému vzadu na širší „polovině“ zad) určuje, kdy lze složit jakoukoli část zad, a to málo, co ještě nenajdete.

Každopádně vypovězení smlouvy o spolupráci převodovky na něco málo přes 60.000 98.500 tisíc kilometrů a výpadek turbodmychadla na dobrých 1 7 kilometrů není triviální. Představte si, že by se to stalo mimo záruční dobu. V nejhorším případě si za novou převodovku odečtete necelých XNUMX milionů tolarů. Že se nejedná v žádném případě o malé peníze, potvrzuje i fakt, že náklady na auto s léty klesají a pak náklady na novou převodovku mohou být i poloviční než náklady na auto.

Alyosha Mrak

Obvykle hodnotím auto za jízdy. To je tedy předpoklad, aby se mi auto celkově líbilo, aby dobře sedělo. V supertestovaném Audi se mi sedělo perfektně díky extrémně sportovním bočním opěrkám, nastavitelné délce sedáku a skvělé celkové ergonomii. I když ji po dlouhé cestě bolela záda a stěžovala si, že pohodlí nepatří mezi trumfy řidiče. Existuje několik výhod, takže bych pro to stále hlasoval (čtěte: koupit více).

Nakonec jsem si Audi Multitronic zamiloval, ale i přes jeho sportovní povahu jsem možnosti manuálního řazení využíval jen zřídka. Prostě „automat“ lépe doplňoval turistický charakter tohoto auta, proto jsem jako manažer dal přednost „plavbě“. Nejvíc se mi ale líbily maratonské vzdálenosti. Víte: čím méně čerpacích stanic uvidíte, tím lépe se budete cítit!

Aleш Pavleti.

Nebudu lhát: při prvním nasednutí mě zaujalo precizní estetické provedení interiéru - palubní deska je v noci moc hezká - a jízdní vlastnosti. Jeho skromné ​​náklady potěší. O oblibě Audi A4 Avant svědčí i to, že v době supertestu bylo málo dostupné.

Primoж Gardel .n

Chtěl jsem otestovat super test Audi, protože si myslím, že Audi je koncept technologického pokroku, dokonalosti, dokonalosti. Supertestový model je přitom jen osobní preferencí při výběru vlastního vozu. Van, dieselový motor a audi.

Dva a půl litrový pohon překvapí vynikajícím točivým momentem a výkonem, který jen tak nekončí. Ve společnosti se speciální převodovkou Multitronic však vše funguje dokonale harmonicky a přesvědčivě ve všech jízdních režimech.

Poloha při řízení je velmi podobná té ve třídě A8. Postrádá prostor a pohodlí, přestože sedadla jsou stále „německá“ tvrdá. Jediná výhrada se týká příliš palubního osvětlení řidiče na palubní desce; Doporučil bych zvolit jinou barvu než intenzivní červenou.

V paměti mi zůstane jako vlajková loď moderní naftové éry ve střední třídě, bez ohledu na značku.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Kmenová data

Odbyt:	Porsche Slovinsko
Cena základního modelu:	39.868,14 €
Náklady na testovací model:	45.351,36 €
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Napájení:	114 kW (155 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	9,7 s
Maximální rychlost:	212 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	7,0 l / 100 km
Výměna oleje každý	15.000 km
Systematický přehled	15.000 km

Техническая информация

motor:	6-válec - 4-taktní - V-90° - přímé vstřikování nafty - vpředu uložen podélně - vrtání a zdvih 78,3×86,4 mm - zdvihový objem 2496 cm3 - kompresní poměr 18,5:1 - maximální výkon 114 kW (155 k) při 4000 hp ot/min – průměrná rychlost pístu při maximálním výkonu 11,5 m/s – hustota výkonu 45,7 kW/l (62,1 k/l) – maximální točivý moment 310 Nm při 1400-3500 ot/min – 2×2 vačkové hřídele v hlavě (rozvodový řemen) - 4 ventily na válec - elektronicky řízené sběrné potrubí - dmychadlo výfukové turbíny - dochlazovač.
Přenos energie:	motor je poháněn předními koly - bezestupňová automatická převodovka (CVT) se šesti přednastavenými převodovými poměry - poměry I. 2,696 1,454; II. 1,038 0,793 hodin; III. 0,581 hodin; IV. 0,432; V. 2,400; VI. 5,297; zpátečka 7 - diferenciál 16 - ráfky 205J × 55 - pneumatiky 16/1,91 R 1000 H, valivý dosah 50,0 m - rychlost v VI. převody při XNUMX ot./min XNUMX km/h.
Kapacita:	maximální rychlost 212 km/h - zrychlení 0-100 km/h za 9,7 s - spotřeba paliva (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Přeprava a pozastavení:	Kombi - 5 dveří, 5 míst - samonosná karoserie - vpředu jednoduché odpružení, listová pera, víceprvková náprava, stabilizátor - vzadu jednoduché odpružení, příčné lišty, podélné lišty, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, stabilizátor - přední kotoučové brzdy (s nuceným chlazením, zadní ) kotouče, mechanická parkovací brzda na zadních kolech (páka mezi sedadly) - hřebenový volant, posilovač řízení, 2,8 otáčky mezi krajními body.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1590 2140 kg - přípustná celková hmotnost 1800 750 kg - přípustná hmotnost přívěsu s brzdou 75 XNUMX kg, bez brzdy XNUMX kg - přípustné zatížení střechy XNUMX kg.
Vnější rozměry:	šířka vozidla 1766 mm - rozchod vpředu 1528 mm - vzadu 1526 mm - poloměr jízdy 11,1 m
Vnitřní rozměry:	přední šířka 1470 mm, zadní 1450 mm - délka předního sedla 500-560 mm, zadní sedadlo 480 mm - průměr řídítek 375 mm - palivová nádrž 70 l.

Naše měření

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Pneumatiky: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Stav tachometru: 100.006 km
Zrychlení 0-100 km:	9,7s
402 m od města:	17,1 let ( 133 km / h)
1000 m od města:	31,2 let ( 169 km / h)
Maximální rychlost:	206 km / h (D)
Minimální spotřeba:	6,6 l / 100 km
Maximální spotřeba:	12,4 l / 100 km
zkušební spotřeba:	9,0 l / 100 km
Brzdná dráha při 100 km / h:	43,3m
Tabulka AM:	40m
Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni	59dB
Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni	58dB
Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni	64dB
Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni	63dB
Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni	62dB
Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni	68dB
Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni	66dB
Chyby testu:	řídicí jednotka převodovky a turbodmychadlo jsou mimo provoz

Chválíme a vyčítáme

diskrétní, ale krásný vzhled, obraz

pozice řidiče

světlomety (xenonová technologie)

stěrače

snadné použití kabiny a kufru

výkon motoru

přenosová operace

ergonomie

materiály v interiéru

reakční čas

drsný zvuk nafty (volnoběh)

žádná tlačítka na volantu

třesením brzd

prostornost na zadní lavici